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Resumen:

Este documento analiza la evolución de las diversas concesiones ferroviarias y el nefasto resultado del modelo después de 10 años de aplicación, mostrando para estos efectos los resultados económicos y los distintos “logros” en materia de extensión de redes, aportes del Estado, deudas de los concesionarios, situación y numero de personal empleado etc, como ejemplo el numero de empleados paso de 98.134 a  17.000,  la extensión de la red paso de 37.746  a 8.339  Km  entre otros distinguidos objetivos alcanzados por el modelo.

Se propone entonces la reorganización del estado en torno a este problema y la creación de una empresa nacional de transporte ferroviario que este documento denomina ENAFE, explica el modelo a crear  en base a alcanzar cuatro objetivos básicos que son:

A: Reasumir por parte del Estado la gestión directa de la infraestructura Ferroviaria.

B: Reformular el transporte

C: Fomento de las economías regionales.

D: Confluir con otros organismos del Estado en un plan global contra la pobreza y el desempleo. Cada uno de estos objetivos se analiza y se proponen vías de acción para lograr estos cometidos. Se analiza el transporte de pasajeros y cargas evaluando a cada uno delos actores y proponiendo acciones posibles que permitan superar la actual crisis.

 Se efectúa luego un somero análisis delos recursos necesarios, arribando a la conclusión que el total del proyecto será de 500 millones de pesos para el primer año de explotación debiendo realizar el estado un aporte de 200 millones.

Concluye el trabajo recomendando la creación de esta nueva empresa a la luz de nuestra reciente y fatídica historia.

ANTECEDENTES:

Colapso del sistema ferroviario
            Por la defensa de los trenes

Estos son los puntos principales que se observan, de la discusión sobre la crisis del sistema ferroviario. Para el análisis se ha comparado la situación  del ultimo período de administración, estatal (1988/89), con la situación actual, cuando han transcurrido  casi diez años de la administración, privada. Hemos tomado como  puntos principales los desarrollados a continuación.

Subsidios: Se otorgaron fondos del Estado, en forma regular a las empresas privatizadoras Dichos subsidios no sólo fueron aportes del gobierno nacional sino también algunos casos de gobiernos provinciales.

Mientras antes los subsidios se distribuían en todo el país, a través de la empresa estatal y alcanzaba a la sociedad en su conjunto, actualmente el subsidio va directo a los bolsillos de los grupos concesionarios El Estado les transfirió a estas empresas hasta 1998 la cifra de 1260 millones de dólares (506 para la explotación, y 754 para inversiones) En 1988 las transferencias fueron de 318 millones de dólares.[i]

Las inversiones que no se realizaron son por un monto cercano a los 500 millones de pesos y la falta de Cánones por 100 millones de pesos.

Costos operativos y sobreprecios: Un tema económico por demás preocupante que trajo la privatización del sistema Consiste en que dejaron de explicitarse los “costos operativos”. La no exigencia a las empresas de dar a conocer esos datos ha permitido la aplicación de valores arbitrarios en el cuadro tarifario de los trenes de pasajeros. La aplicación de los “costos operativos” anteriores a las concesiones permitiría rebajar las actuales tarifas en alrededor de un 30 por ciento.

Tal vez uno de los factores distorsivos más graves en la concesión de los ferrocarriles metropolitanos son los abultados sobreprecios que se aplican al comprar los materiales para las inversiones que están indirectamente financiadas por el estado. Sobreprecios permitidos por la falta de normas contractuales precisas con lo cual Menem, Cavallo y Kohan, en forma conjunta comprometieron al Estado en los planes de inversión. Este fraude esta siendo investigado por el Juzgado federal del Dr, Jorge Urso.

Un ejemplo sirve para comprender el mondus operandi: en los contratos de concesión se

reconocía el valor de renovación de las vías hasta un millón de pesos el kilómetro, cuando el costo real no podía en ningún caso superar los 350 mil pesos. Algo similar ocurrió con los planes de reconstrucción del material rodante, que ostenta sobreprecios de hasta el 3.000% en algunos de sus componentes.

En estos 10 años de concesiones, entre sobreprecios e inversiones  (ambos pagados por el estado)  y las elevadas tarifas (pagadas por el usuario) existe un “regalo” que reciben los concesionarios por más de 900 millones de pesos.[ii]

Convocatoria de acreedores: En el caso de la actual convocatoria de acreedores, se exige a la Secretaria de Transpone que controle la contabilidad de estas empresas (ver carta de APEDEFA  al Secretario de Transporte Guillermo López Punta)

Inversiones: Las inversiones que no se realizaron son por un monto cercano a los 500 millones de pesos y la falta de cánones por 100 millones de pesos.

Aumento de las tarifas: Tanto en los trenes de carga (donde empresas como Loma Negra y Aceitera Deesa transportan sus propios productos) lo que desvirtúa en cierta manera el valor tarifario ofrecido. En cuanto al servicio urbano existe una divergencia sobre el cálculo de la distancia media que ha llegado al 95% promedio con respecto a la utilizada por Ferrocarriles Argentinos (FA), antes de la privatización, ya que actualmente se considera 23 Km. Cuando FA consideraba la distancia mínima de 19 Km. Comparando el periodo 1988 y 1998, se calcula que el aumento en el sector de carga fue del 24% y en el de pasajeros del 94%.

En cuanto a los costos para el usuario debemos señalar que desde 1993 hasta el año 2000 por cada $ 0,75 pagados por cada pasajero, el Estado aportó, de una u otra forma $ 0,72 como subsidio (antes de la privatización se lo llamaba déficit)

Servicio de Carga: El descenso de la calidad global de los servicios por la eliminación de los trenes rápidos y semi-rápidos.

En función de que los servicios se mantendrían sólo en determinadas cargas y corredores, las empresas concesionarias se apropiaron de un amplio parque de materiales rodantes y de miles de kilómetros de vías que dejaron de operar por no resultar rentables. Gran parte de ese material extra fue destinado a la reparación del material  que se siguió utilizando. Esta práctica ilegal resultó un buen negocio al minimizar los costos de mantenimiento y reposición a través de la utilización de elementos de locomotoras, vagones, señales, vías, etc. Que reemplazaron la inversión “nueva” que debió realizarse.

En otros casos, valiosos equipamientos fueron simplemente desechados y convertidos en chatarra por no serle útiles a los fines del concesionario, podemos citar en este caso el sistema de señales del San Martín y gran cantidad de equipos y repuestos que se encontraban dentro del taller Escalada y que pertenecían al servicio de trenes interurbanos, los cuales se destruyeron y eliminaron como basura.

Existe una descapitalización de las vías (aptitud para circular a velocidades entre 90 y 120 kilómetros) por 1.500 millones de pesos.

El mencionado abandono de algunos corredores ferroviarios produjo, tal vez, el mayor daño que sufrieran las economías regionales, vinculadas al trafico de pasajeros.

Los concesionarios de carga centran su actividad sobre no más de 7.500 Km. de vía dejando prácticamente abandonado al resto. Ya que priorizan el transporte masivo, punta a punta, perjudicando a los pequeños y medianos productores, afectando de esta forma las economías regionales.

Mantenimiento del servicio: Degradación del mantenimiento preventivo y correctivo del  material rodante y de las vías con graves consecuencias para el confort y la seguridad de los pasajeros. Se ha producido una gran cantidad de accidentes ferroviarios[1], especialmente en  el  sector de cargas. También, paralelamente se incrementaron los accidentes carreteros (medio opcional) que la falta de trenes interurbanos contribuyo a llegar a una cifra de casi 27 en 1998 contra los 16 de 1988.

Situación laboral: Con la privatización el numero de trabajadores ferroviarios disminuyó notablemente, agravando los problemas sociales y la desocupación. En 1998 la suma del personal los concesionarios de carga, urbanas, así como las de las empresas  provinciales no superaba a los 17.000 agentes (en 1988  FA tenia 98.134 agentes).

Personal que cuenta en la actualidad con una descarnada desvalorización y precariedad laboral, Impidiendo por su rotación permanente la falta a futuro de una especialización del oficio ferroviario.

Es común  hoy encontrar dentro de las empresas provinciales personal perteneciente a los planes trabajar y aun dentro de las obras encaradas por los privados se observa esta ilegal forma de explotación.

Algunos Datos:

[iii]

Caso ejemplificador Ferro expreso Pampeano:

El actual ex viceministro de Economía Jorge Todesca en 1997, denunció que esta empresa había obtenido subsidios encubiertos por 93 millones de pesos en 1992/96. Esto representaría un “ahorro” del concesionario por no cumplimiento de contrato hasta el año 1996 y que se desglosa en:

Se estima que el “ahorro” que esta empresa ha efectuado sobre los valores pactados en el contrato original es no menor a los 160 millones de dólares.

CONSIDERACIONES PREVIAS:

Se presenta como necesario explicitar una vez mas porque la sociedad debe invertir en el tren.

Dentro de un escenario de extrema pobreza para un importante grupo de la población se torna imprescindible explicar porque a esta sociedad le conviene invertir en el transporte ferroviario y no en sus alternativas, o mejor dicho le conviene invertir en el en los segmentos económicos funcionales que maximicen el bien común generado, expresado el mismo en el ahorro que producirán las inversiones propuestas en relación a las inversiones alternativas  (teoría del beneficio publico).

Además del factor económico debe destacarse el papel del ferrocarril como herramienta determinante en la ejecución de políticas de planeamiento y gestión del Estado, que contribuyan a equilibrar la tendencia a la concentración geográfica de los polos de población y desarrollo, misión esta indelegable del estado como moderador de la ciega y nefasta lógica del mercado.

La cuantificación de esta herramienta geopolítica esta sin duda explicitada en las numerosas adhesiones que desde el campo popular recibe la causa del tren y en las inversiones que en este campo se realizan en los países del primer mundo.

Debajo del titulo antecedentes nos hemos explayado suficientemente en la demostración de que el actual modelo de gestión no solo es inviable en el tiempo si no que además ha sido seriamente perjudicial al interés de casi todos los Argentinos y en consecuencia a los intereses del Estado.

La licuación del patrimonio de FA, el desmantelamiento de la red de talleres del sector y la catástrofe social de la perdida de casi 80.000 puestos de trabajo atestiguan del fracaso del modelo y señalan sin duda a sus responsables.

Responsables estos, sobre los que debe caer todo el peso de la ley, tanto en sus responsables dentro del aparato del estado como dentro de las empresas concesionarias.

No debemos olvidarnos que también el modelo presenta ganadores, los cuales a través del sacrificio de miles de argentinos, han visto incrementado sustancialmente sus patrimonios, estos incrementos patrimoniales debieron haber sido invertidos en el sistema pero hoy simplemente, en la mayoría de los casos los mismos transformados en dólares se han fugado del país.

Sin embargo no es este el mayor perjuicio que este pésimo modelo nos ha legado, el abandono y la destrucción, en algunos casos, de la infraestructura, representan cifras cientos de veces superiores a los capitales fugados.

Si consideramos ahora el monto de lo no realizado, por la aplicación del modelo, como ser pasajeros no transportados y por lo tanto mas muertes en la ruta, o simplemente irreversible polución, o economías regionales arruinadas o seriamente perjudicadas por la falta de transporte, los montos multiplican varias veces la suma de los anteriores conceptos.

Por otra parte debe destacarse el fracaso o la falta de voluntad política de la CNRT, rayada en el delito, como organismo regulador del sistema, y su, en la mayoría de los casos accionar cómplice con los concesionarios, lo cual generara sin duda toda otra serie de responsables,  así como el accionar de la Secretaria de Transporte francamente contrario y aun abortivo frente a cualquier intento de revivir la red de transporte de pasajeros en casi todas sus gestiones.

Todo lo antes dicho, junto con un clima de franca miseria, nos obligan a formular un cuidadoso plan de gobierno, el cual y sin ayuda externa revierta la actual situación.

OBJETIVOS:

Este plan persigue los siguientes objetivos:

a)      Recuperación de la soberanía.

Entendemos como tal, la recuperación por parte del estado delas herramientas de planificación de la economía y el desarrollo que brinda como modo el ferrocarril.

b)      Reformulación del transporte.

El cumplimiento de este objetivo implica que cada uno delos modos de transporte tienda a ocupar la franja del mercado que mas le convenga a la sociedad.

c)      Fomento de las economías regionales.

El plan de transporte deberá fomentar las economías regionales actuando como moderador de la tendencia centrista del modelo de la economía de mercado.

d)      Confluir con otros organismos del estado en un plan global contra la pobreza y el desempleo.

El carácter fuertemente mano de obra intensivo, dado tanto por la obra ferroviaria como por la reparación o construcción de sus equipamientos,  permiten utilizar la herramienta que el ferrocarril brinda para generar rápida y transitoriamente un gran numero de puestos de trabajo.

FORMA PROPUESTA DE ALCANZAR LOS OBJETIVOS:

Recuperación de la soberanía:

Entendemos como soberanía del estado la capacidad de este de planificar y accionar en políticas que tiendan al bien común.

Pero esa actividad debe confluir al bien común y no  oponerse a el, como ocurre en el modelo actual, en favor de espurios intereses.

Entendemos que para el logro de estos objetivos son inviables las actuales estructuras, métodos y objetivos del aparato del estado.

Proponemos entonces el reciclado de la CNRT dividiendo esta en dos estructuras, una dedicada al problema ferroviario, y otra dedicada al problema automotor, coordinadas ambas por la secretaria de transporte.

Nos ocuparemos en lo que sigue de este documento del organismo que definiremos como ENAFE, este organismos deberá asumir las actuales misiones y funciones de la CNRT en el área de ferrocarriles, y las correspondientes al ONABE que antes sustentaba ENABIEF.

Adsorberá además los organismos residuales y su personal como ser el CENACAF, FEMESA, etc y se invitara a las provincias que exploten ferrocarriles a que sumen las estructuras de sus líneas al nuevo organismo como ser la UEPFP, SEFEPA, SEFECHA, etc.

El nuevo organismo que denominaremos provisoriamente ENAFE tendrá su directorio integrado por representantes de cada una de estas empresas adsorbidas en su implementación, además de representantes de cada una de las Cooperativas Ferroviarias, de las asociaciones de Usuarios, de los gremios Ferroviarios, y de los transportistas de cargas, a través de  las Cooperativas o  cámaras que los agrupan.

Coma la ENAFE asumirá las funciones de la CNRT, tomara también el control de las actuales concesiones y tomara a su cargo la planificación, licitación y cuando convenga la ejecución de todas las obras a realizarse en el área ferroviaria por cuenta del estado.

Debe tenerse en cuenta que al disponer de una empresa de ferrocarriles de nivel nacional la misma dispondrá de los recursos técnicos y administrativos que sean necesarios para el control de los concesionarios que perduren o de otros actores que puedan incorporarse al modelo.

Si recordamos ahora que una importante carga de trabajo de la CNRT es ahora la normativa, en relación a la gestión técnica, y otra parte es la que se encarga de la vigilancia y control de los actuales contratos con las empresas, creemos que lo lógico seria pasar toda la responsabilidad técnico administrativa referente a la actividad ferroviaria a la propia empresa de transporte nacional y todos aquellos asuntos que deriven de la interrelación entre la actividad ferroviaria y otros actores, como ser por ejemplo la red de transporte automotor al ámbito de la Secretaria de Transporte tal y como ha sido en el pasado.

Creemos que un accionar de esta forma contribuirá a minimizar los recursos administrativos necesarios y por lo tanto los costos no productivos del nuevo sistema.

Es importante también hablando del rol de la CNRT que la misma sin duda ha sido cómplice de muchas de las acciones que llevaron al sistema a su actual estado, es por ello que en un nuevo esquema donde muchos de los actuales actores perduren este organismo deberá ser revisado a fondo para evitar que actuales practicas se reproduzcan en el tiempo, una división y reordenamiento de este ente, al dividirlo en sus misiones y funciones y llevarlo a la Secretaria de Transporte ( estamos hablando aquí de solo una pequeña porción del actual ente) y diluir el resto en la nueva empresa de transporte ferroviario, contribuirá sin duda a lograr esta depuración.

En cuanto a las actuales concesiones este organismo adoptara las siguientes acciones:

a)      Respetara y exigirá el puntual respecto de los contratos originales, desconociendo en la medida del estricto cumplimiento de la ley las nuevas ADDENDAS cuestionadas ante la justicia o no legalmente validadas.

b)      Asumirá en el caso de incumplimiento por parte de las empresas contratistas en forma preventiva y hasta que aquellas regularicen su situación patrimonial propia (quiebras, concursos preventivos etc) los control trenes de las mismas, a los efectos de garantizar el cumplimiento de los servicios, en los ramales afectados.[6]

c)      Mantendrá un grupo gerencial propio para hacerse cargo de las direcciones de aquellas líneas cuyos concesionarios deseen abandonar la explotación o que la misma haya llegado al termino de los contratos respectivos.

d)      Asumirá la dirección y explotación de los ramales en la medida que se vayan extinguiendo las actuales concesiones.

e)      En todo los caso de extinción de las concesiones se preservaran los servicios ofrecidos y se tendera a mantener la estabilidad laboral del personal que actualmente se desempeña en las concesionarias.

La ENAFE responderá ante la secretaria de transporte, órgano este encargado de fijar la política de transporte nacional.

Reformulación del transporte.

Transporte de  pasajeros

Porque hacerlo?

Desde la óptica del liberalismo económico el trafico de pasajeros de larga distancia por ferrocarriles un lujo que no podemos darnos.

Sin embargo esto no es así ya que la presencia del pasajero en los ferrocarriles obliga a este a mantener una gimnasia que hace que todo el sistema funcione aceitadamente y se mantenga a la altura de la exigencia de los tiempos.

Los pasajeros plantean necesidades de horarios reducidos, velocidades mas altas, mayor seguridad en la coordinación del sistema etc.

Tanto en nuestro país como en todas aquellas administraciones que por mal entendidas economías eliminaron el pasajero, el sistema decayó y hasta llego al punto de ser abandonado por obsoleto y lento (caso de Canadá y en menor medida EE.UU.).

No debemos recordar que nuestro país es un excelente ejemplo de lo antes dicho.

La presencia de los trenes de pasajeros, tal y como lo han entendido los países del primer mundo[7] funciona como un excelente vitalizador del sistema, inyectando al mismo tiempo una valiosa sinergia[8] al sistema de transporte de cargas, el cual podrá captar cargas más interesantes que la piedra en bruto o el grano a granel, ya que sus tiempos de transporte se lo permitirán.

Pero el efecto más importante del transporte de pasajeros por ferrocarril esta en lo humano y en lo ecológico, el transporte por ferrocarril nos permitirá reducir nuestro record mundial de muertos en accidentes de transito, en primer lugar, y en segundo, contribuirá a reducir la inmoral practica, desde lo ecológico, del transporte de personas a larga distancia en automóviles particulares.

El transporte de pasajeros por ferrocarril y el manejo de sus tarifas y frecuencias brinda además una excelente herramienta para el ordenamiento territorial.

A los trabajadores no les servirán barrios confortables y adecuados si los mismos se encuentran mas allá de sus limites económicos y de tiempo de viaje.

Un adecuado sistema de transporte ferroviario, rápido y confortable permite expandir las fronteras de la ciudad y hacer que su interland abarque cientos de kilómetros, tal y como se da en los países del primer mundo con los trenes de alta velocidad donde los suburbios de ciudades como Paris se han extendido a casi 400 Km en la zona servida por esos trenes.

Como hacerlo.

El área de transporte de pasajeros a su vez se subdividirá en tres áreas que son:

·        Zona Local del gran Buenos Aires.

·        Zonas Locales de Ciudades del Interior.

·        Zona Inter. Urbana Nacional.

En cada  una de estas áreas se ejercerán políticas de fomento que tiendan a transferir el mayor numero posibles de pasajeros al modo ferroviario, en desaliento del uso del automóvil particular en primer termino y a disminuir en lo posibles las actuales distancias medias adsorbidas por el auto transporte automotor.

En el área energética sé tendera a sistemas tractivos que utilicen energía fósil de mayor rendimiento y siempre que sea posible se deberá tender a la tracción eléctrica, sobre estas consideraciones sé priorizara la participación de la industria local en el primer termino y la del MERCOSUR en el segundo en la construcción de estos equipos.

En estos aspectos el ferrocarril debe encaminar al transporte en la senda de la autosustentabilidad, ya sea en la preservación del medio ambiente como en la del ahorro de recursos no renovables.

Zona Local del Gran Buenos Aires.

Será la comprendida por las actuales concesiones ferroviarias, teniendo como limites, Magdalena hacia el Sur, Mercedes hacia el Oeste y Rosario hacia el Norte.

Se continuara en esta zona con la electrificaciones ya en marcha y otras a encarar, como ser la extensión de la zona electrificada del Roca hasta Brandsen, se planteara la electrificación hasta Hudson, la reconstrucción del ramal P1 en trocha ancha, hacia el sur.

Hacia el Oeste se planteara la electrificación hasta mercedes y la reconversión de la flota del Sarmiento hacia trenes de dos pisos para asegurar en este postergado ramal una densidad máxima de pasajeros en la hora pico de no más de 4 pasajeros por metro cuadrado de tren.

Se planteara como objetivo posible el cierre del circuito Bancalari integrando así los ramales del Mitre y el Sarmiento.

Hacia el Norte la electrificación de la vía a Rosario se plantea como una exigencia no ya de este siglo sino más  bien una impostergable obra del siglo pasado.

En todos los casos las electrificaciones mencionadas se realizaran en 25 Kvolt de corriente alterna, la alimentación hacia los sistemas se efectuara no con el sistema Japonés, donde no solo se deben construir las subestaciones y alimentaciones, si no con el sistema Francés donde la alimentación del sistema ferroviario se carga sobre la existente y suficientemente extendida red publica de energía.

En todos los casos los vehículos nuevos a incorporar serán para las líneas de baja tensión existentes de los denominados de múltiple voltaje, y para las nuevas de 25 Kv en corriente alterna.

Todos estos ramales deberán poder ser recorridos a una velocidad mínima de 120 Km/hora.

Se efectuara en los primeros años de gobierno una extensiva campaña de eliminación de pasos a nivel, basadas en la construcción de bajos niveles o trincheras en aquellas ciudades y municipios que puedan adsorber el esfuerzo y en la construcción de puentes modulares para trafico liviano (podrán soportar hasta un colectivo de línea) en aquellos lugares que los municipios no quieran o no puedan adsorber el esfuerzo financiero que estas construcciones implican.

Zonas Locales de Ciudades del Interior.

Existen numerosas ciudades del interior de nuestro país que cuentan con extensas infraestructuras ferroviarias, hay totalmente en desuso, como ejemplo mencionaremos Bahía Blanca, La Plata, Tucumán etc.

Estas infraestructuras que sin duda son parte de la red de transporte ferroviario no deben ser desaprovechadas ni desmanteladas en función de supuestas modernidades que después se manifiestan como inexistentes[9], estas infraestructuras deberán adecuarse para ser utilizadas por vehículos semilivianos de piso bajo y capaces de circular por vías de trenes “grandes”[10], la empresa nacional de ferrocarriles que en este documento llamamos ENAFE fomentara y dará el apoyo técnico y financiero necesario para la construcción de estos servicios en las localidades que así lo soliciten, debiendo quedar la explotación a cargo de esas ciudades, aunque esos trenes utilicen las vías principales de esta empresa.

Tal y como en la zona local del Gran Buenos Aires será una preocupación permanente de la ENAFE la eliminación de los pasos a nivel de las denominadas vías principales, adoptando aquí los mismos criterios que en aquella zona.

Zona Inter. Urbana Nacional.

Se define así la extensa zona posible de explotación de trafico de pasajeros que va desde La Quiaca hasta Bariloche.

Aquí como lineamientos generales se retomara el servicio de trenes de pasajeros, dando prioridad a los grandes corredores como ser Tucumán Buenos Aires,  Zapala Buenos Aires, Bariloche Buenos Aires etc.

En estos corredores se toma como prioridad llevar la velocidad mínima del servicio a 70 Km/hora.

En corredores puntuales, tales como el de Bs As Mar del Plata, Bs As Rosario o algunos tramos del Fc San Martín se encararan obras para llevar la velocidad máxima del ramal a 150 Km/hora, debiendo ser la velocidad mínima del mismo 120 Km/hora.

En todos los casos las electrificaciones que se encaren en esta zona se realizaran en 25 Kvolt con el sistema Francés de alimentación.

La rehabilitación de los ramales se efectuara en el tiempo en función del capital disponible y de las densidades de trafico esperadas de los mismos.

En todos los caso y de ser posible por ley estos trenes deberán tener una oferta adecuada para el transporte de automóviles particulares, el transporte de los cuales se subsidiara y la tarifa de los mismos se establecerá no a través de los costos internos que origine el transporte de los mismos si no a través del costo que ese automóvil provoque a su usuario, de forma de crear un habito de viaje en el sistema para las nuevas generaciones y contribuir a solucionar el problema ecológico causado por la polución antes de que este se presente.

Transporte de cargas:

Los actores:

Para comenzar a hablar sobre el transporte de cargas es necesario primero identificar a los actores que lo constituyen.

Básicamente existen cuatro sectores que utilizan el modo ferroviario en su operación que son:

Mineralero: Transporte de piedras diversas o material de extracción minera, dos de los mas importantes cargadores son Loma Negra y Minera Alumbrera. En esta clasificación incluimos el cemento transportado a granel. Y el carbón de petróleo.

Granos: Este trafico se origina preponderantemente en la zona de la Pampa húmeda y tiene como destino los puertos privados del Paraná y los de Bahía Blanca, esta producción se encuentra en manos de un gran numero de productores, los cuales  solo utilizan el ferrocarril en un 10% de su producción por diversas causas, en especial los inadecuados costos de fletes y la falta de comodidades que ofrece el ferrocarril a estos productores.

Hidrocarburos y aceites: Los hidrocarburos y aceites tienen diversos orígenes y destinos dentro de la red, dentro de sus cargadores los mas importantes son Repsol YPF y Aceitera Dehesa SA.

Otras cargas: Este rubro no bien desarrollado engloba a todos aquellos transportes de cargas no contenidos en los anteriores y que incluye el movimiento de carga por contenedores, este ítem es de extraordinaria importancia para el desarrollo de economías regionales.

En el se incluyen el azúcar de Tucumán, las cargas refrigeradas de fruta etc.

Cargas potenciales:

En la actualidad existen muchas otras cargas potenciales que el ferrocarril debe paulatinamente adsorber, mencionaremos las mas importantes:

·        Transporte de chasis completos de camiones.

·        Ganado en pie.

·        Productos regionales vinos, sidra etc.

Estas cargas fueron abandonadas en el pasado como consecuencia de la inoperancia de la empresa estatal, caso del ganado, y aunque constituyen importantes porciones de total de las cargas que circulan por las rutas nunca se intento retomarlas.

En el caso del transporte de chasis completos de camiones solo se efectuaron tímidas pruebas que no pasaron mas allá de eso.

Debe entenderse que el transformar el ferrocarril en una herramienta de planificación y desarrollo implica obligatoriamente volver a retomar esas cargas, ya que en muchos casos la presencia o no de la oferta de transporte determina la posibilidad o no de producción del producto.

Escenario Posible:

El desarrollo del transporte de cargas para una futura empresa estatal de transporte ferroviario implica comenzar a partir prácticamente de cero en el tema.

Si bien existe una gran flota de vagones de carga que puede estimarse en unos 10.000 vagones de distintos tipos y facturas, que se encuentran actualmente operativos, y existen además otros por lo menos 2000 mas que se encuentran abandonados en distintas condiciones de mantenimiento.

El parque de vagones que actualmente se encuentra inactivo corresponde a los que tienen rodamientos a cojinetes de fricción, y en general bogues diamante, sin freno y muchas veces ni siquiera con cañerías pasantes.

Si bien un numero muy importante de estos vagones que podríamos estimar en unos 700 pueden ser recuperados al servicio y adecuadamente modernizados, los demás no podrán o será antieconómico recuperarlos.

Con respecto a los vagones que actualmente se reportan como activos, y que son explotados por las diversas empresas concesionarias, los hay de numerosos tipos y grados de conservación.

Si excluimos la serie incorporada por minera Alumbrera prácticamente no se han incorporado nuevos vagones al sistema en los últimos 10 años y la edad promedio del parque activo considerando los antes mencionados de minera Alumbrera excede los 30 años.

El estándar de mantenimiento de las empresas concesionarias ha sido muy estricto en el cuidado de mantener las especificaciones de los vagones pero no en lo que hace a su conservación con vista a su duración, los mantenimientos a los que fueron sometidos en los mejor de los casos fueron solo superficiales y esto jugara en forma sumamente negativa si se pretende aumentar la velocidad promedio de la red.

En un marco de corrupción nula, como en el que pensamos que se desarrollara el nuevo gobierno, la mayor parte de las concesiones de carga simplemente caerá por su propio peso.

No deberemos invertir en estas acciones mas de lo estrictamente necesario para no seguir subvencionando a las mismas como hasta ahora se ha hecho.

Creemos que en estas condiciones la primer empresa de cargas que pasara nuevamente a manos del estado será Ferro expreso Pampeano y probablemente Ferrosur siga su camino.

Los otros concesionarios representan un problema mucho mas grave ya que representan no solamente intereses económicos si no también intereses geoestratégicos de sus propietarios, su situación económica si bien no es en ningún caso floreciente no presentan la aguda crisis económica que agobia a las previamente mencionadas.

Un caso particular lo constituye el Belgrano Cargas, que es un ferrocarril que se encuentra a medio camino entre la concesión y el Estado.

Como comenzar:

Dentro del panorama previamente descrito y en un ambiente económico saliente de una prolongada depresión económica como la que nos ha tocado vivir y seguramente fuertes presiones internacionales, que nos negaran la posibilidad de recurrir al exterior en busca de los materiales necesarios para la reconstrucción de la empresa ferroviaria deberemos utilizar los escasos recursos que disponemos para maximizar los resultados que tiendan a la recuperación económica del país.

Entendemos la necesidad entonces de convivir un tiempo con alguno de los actuales concesionarios en la imposibilidad de rescindir sus contratos o en la eventualidad de tenerlos que indemnizar por ellos.

Sin embargo, muchos de estos concesionarios son los principales productores de los productos que ellos mismos transportan, generando muchas veces un monopolio virtual de estos transportes,  es entonces necesario consensuar un modelo de empresa de transporte que permita lograr los fines previamente explicitados, fomento de economías regionales etc, y al mismo tiempo mantener los esquemas de transporte actuales.

Debe considerarse que esas cargas tomadas en su conjunto representan casi un 10% del total de cargas que se mueve en nuestro país.

Modelo Propuesto:

La nueva empresa nacional de transporte de cargas ENAFE deberá, dentro de este marco de hacerse cargo de la totalidad del control de trenes que circulen por todas las vías nacionales del país así como de la infraestructura del sistema.

Todas las empresas de transporte de cargas presentan mayores o menores incumplimientos entre lo efectivamente realizado y lo pactado, y otras, como el caso de Ferroexpreso Pampeano, no solamente no han cumplido con lo pactado si no que han recibido subvenciones del estado nacional, en una actitud determinada mas bien por la ideología que por la economía.

Esta situación de desventaja debe ser aprovechada por el estado para que estas empresas  directamente abandonen la concesión ( Podría ser el caso de Ferro Expreso) o reduzcan su actividad a únicamente los transportes que actualmente se encuentran realizando hasta tanto se extingan sus actuales contratos

 Debemos sin duda resaltar la necesidad de contar con todos los apoyos económicos que podamos conseguir a los efectos de revitalizar nuevamente la red y centrar los escasísimos recursos que se dispongan para formular los planes de reconstrucción de la infraestructura y los planes de fomento regionales.

Se muestra evidente ante este escenario que existen actores que pueden sostener su transporte ferroviario y que a través de las actuales empresas han desarrollado adecuadamente, para ellas este transporte, lamentablemente en el proceso arrasaron con la posibilidad de que el ferrocarril sea utilizado como un elemento de desarrollo para actividades mas modestas o menos estructuradas que aquellas.

Resulta entonces evidente que los menguados recursos del estado deberán ser invertidos para socorrer a este segundo grupo de actores desfavorecidos por el proceso anterior.

Los mismos se encuentran en el grupo antes descrito como “otras cargas”, en menor medida en el grupo “granos” y “cargas especiales”.

Debe tenerse en cuenta que la prolongada crisis económica no solamente  ha afectado a la actividad ferroviaria si no también al transporte automotor, si bien describir la situación de esta flota escapa a las posibilidades de este análisis, la misma se encuentra seriamente envejecida y en una peor condición general que la que se encontraba en 1990.

Esta situación si bien representa una grave desventaja para la recuperación de la economía en general, se presenta como una oportunidad inmejorable para realizar una reconversión global del transporte terrestre de cargas.

Es entonces que ante esta grave crisis que afectara indudablemente al desarrollo de la economía y en especial al transporte de las mercancías exportables, en especial la resultante de la producción agropecuaria se deberán articular los mecanismos necesarios para contribuir a su solución desde el área ferroviaria.

Uno de los modelos posibles que pueden desplegarse para la resolución de este problema es el adoptado por el sistema de transportes de cargas de EE.UU., país de características  geográficas similares al nuestro.

En este modelo el transporte ferroviario se basa preponderantemente en el transporte de carga general por contenedores y en la construcción de playas de intercambio a camiones construidas como nodos del sistema cada aproximadamente 300 Km, en estos nodos se produce el intercambio al camión y la distancia de transporte promedio de este ultimo se reduce a unos 150 Km.

Nuestro modelo debe también contemplar, sobre todo en el área de la Pampa Húmeda  el transporte de granos, carga esta que no puede ser adsorbida por el modelos de los contenedores  y los nodos de transferencia a 300 kilómetros.

En el caso de los granos será posible realizar una red de toma de contenedores especiales para granos de no mas de 20 kilómetros entre nodos que sirva a este propósito.[11]

En consecuencia los recursos disponibles se deberán volcar a estas dos grandes  áreas de desarrollo.

Fomento de las economías regionales.

Uno de los innumerables inconvenientes que atentan contra el desarrollo de muchas de las economías regionales es la extensión de nuestro país, la distancia a los mercados muchas veces imposibilita llegar al mercado consumidor a los productos allí elaborados.

El ferrocarril se vuelve entonces una poderosa herramienta para alentar la producción de esas economías y permitir su llegada al mercado, estas promociones se deben instrumentar a través de tarifas diferenciales que fomenten las zonas mas alejadas permitiendo así competir en un pie de igualdad con producciones más próximas al mercado.

Obsérvese que promociones regionales de este tipo son insobornables, ya que al no haber producción real las mismas se tornan inútiles para quienes quieran aprovecharse de ellas.

El ferrocarril deberá recibir compensaciones económicas explicitas que permitan sustentar estas actividades.

En otros casos la extensión de la frontera agropecuaria queda definida por los costos de las tarifas de transporte para alcanzar los muelles, estas situaciones deben ser cuidadosamente evaluadas y en caso de decidirse fomentar esos cultivos o explotaciones en zonas extra marginales una subvención a la tarifa de transporte puede lograr que esas zonas queden dentro de la zona de explotación económicamente posible.

Si entendemos el desarrollo de la empresa de transporte ferroviario como una empresa de rendimientos crecientes es muy fácil demostrar que cualquiera de las inversiones que se realice contribuirá a potenciar al conjunto de la empresa, es así como las inversiones que deberán realizarse en vías, para posibilitar el paso de los trenes de pasajeros redundaran en beneficio de la carga, al permitir mayores velocidades de aquella y por ende ciclo de rotación de los vagones más cortos, con lo cual se incrementara el rendimiento de las inversiones en el sistema.

En todos los casos la totalidad de las inversiones de fomento deberán explicitarse para  evitar que tal como sucedió en el pasado esas inversiones de fomento se transformen en déficit.

 Plan global contra la pobreza y el desempleo.

El ferrocarril se muestra como una industria ideal para luchar contra esos dos flagelos que azotan hoy a nuestra sociedad.

Tanto la construcción de material rodante como la reposición o renovación de vías son actividades mano de obra extensivas que pueden ser encaradas con muy pocos o aun nulos componentes provenientes del exterior.

Es posible reconstruir entonces la red y reconstruir o fabricar el nuevo material rodante necesario sin tener que recurrir a divisas, ello es posible porque prácticamente la totalidad de la construcción del material rodante se encuentra ubicada dentro de la industria metal mecánica semi pesada, suficientemente desarrollada en el país, en lo que hace a la renovación de vías la misma se puede encarar por el método ya convenientemente probado y desarrollado de reperfilar el material de vías que poseemos en el país y recurrir al recurso de aumentar el numero de durmientes para poder aumentar la capacidad portante de los ramales que así lo requieran.

O aun llegar a volver a construir rieles en el país como alguna vez lo hicimos.

Decíamos que las industrias ligadas al sector ferroviario son ideales para poner en marcha planes de ocupación masiva de la mano de obra, por otro lado la larga vida útil de las obras construidas, casi 100 años para las vías y más de 20 años para el material rodante, aseguran un adecuado recupero de la inversión allí efectuada.

Entendemos que los planes de empleo masivos deberán estar encuadrados dentro de las leyes laborales vigentes, a los efectos de devolverles a los trabajadores su dignidad de tales y no estar enmarcados dentro de los vergonzosos planes tales como el trabajar u otros que por un pedazo de pan no solamente le roban al trabajador su dignidad de serlo, si no que lo condenan a perpetuidad a la miseria que sufren, ya que estos trabajadores no solo reciben salarios miserables si no que no hacen aportes, por lo cual nunca se jubilaran ni tendrán las mínimas garantías que ofrece para su salud la posibilidad de una obra social  o la de ser atendidos en caso de un accidente, creemos en cambio que dichos planes son totalmente funcionales a las políticas de clientelismo político que han contribuido a llevarnos a este lamentado estado de miseria y que amenazan con perpetrarnos en el.

RECURSOS NECESARIOS:

La puesta en marcha y ejecución de un plan como el propuesto implica una inversión del orden de los 500 millones de pesos anuales aproximadamente según el siguiente detalle:

Estos números fueron calculados en el supuesto que caían las concesiones de TBA y Metropolitano durante el primer año de gobierno y el estado se debía hacer cargo del transporte del área metropolitana.

También suponen la caída de la concesión de Ferroexpreso Pampeano y la absorción por parte de la nueva empresa estatal de sus actuales servicios.

Suponen además que Ferrosur mantiene su operatoria pero no su área exclusiva, así como no suponen cambios en este periodo para NCA

Suponemos además que las operatorias de SEFEPA, UEPFP y el BELGRANO CARGAS se integran a la operación de la ENAFE.

Este es uno de los posibles escenarios que se darán durante el primer año de gobierno, no supone ni el escenario mas optimista ni el mas pesimista.

Contraprestaciones al presupuesto recibido:

Como contraprestación al presupuesto recibido la nueva empresa generara aproximadamente 28.000 nuevos puestos de trabajo según el siguiente detalle.

A los efectos de la construcción del anterior cuadro se han tomado las siguientes consideraciones:

a)      Se considera que en el sistema ferroviario trabajan actualmente 15.000 personas, de las cuales aproximadamente 6700 trabajan en las empresas que serán adsorbidas por la ENAFE, por lo que los puestos de trabajo netos a crearse serán 28.000.

b)      Para el calculo del numero de trabajadores se ha calculado un costo de la actividad en horas hombre que para el caso de los talleres de locomotoras y construcción o reparación de coches eléctricos de 30$/hora, 29$/hora para el caso de la reconstrucción de vehículos remolcados y 25$/hora para los talleres de vagones etc .Este numero representa el valor que se asigna a lo que se llama la hora taller, la cual es proporcional a la complejidad del equipamiento a utilizar y del grado de especialización de los operarios intervinientes.

c)      La columna denominada Coeficiente de empleo es el numero de operarios que con su trabajo a lo largo de un año alcanzarían el objetivo de una unidad del ítem considerado.

d)      Cuando hablamos de grandes obras de arte, nos estamos refiriendo a grandes puentes u otras obras puntuales que se necesitan para integrar la red, por ejemplo y de allí la cifra la reconstrucción del puente AGUAPEI en Misiones.

e)      Los ítem explotación inicial des sistema y administración, corresponden al personal que se encuentra al frente de las operaciones del ferrocarril, transporte y administración central, dentro del vocabulario ferroviario tradicional.

Puede estimarse que cada puesto de trabajo creara por lo menos otro indirecto, en la puesta en marcha de la economía, ya sea simplemente brindando prestaciones y servicios a esta gente como generando actividades dentro de la industria.

Podemos entonces decir que la inversión inicial permitirá crear puestos de trabajo formales y reales, y lo mas importante auto sustentados en el tiempo a razón de 612 $ por mes cada uno.

A este valor se deberá restar el incremento del patrimonio del estado, el cual tendrá naturaleza de permanente y que puede valuarse en no menos de 400.000.000 $ por las obras generadas.

DÓNDE BUSCAR LOS RECURSOS NECESARIOS.

Actualmente y en virtud de las adendas la mayor parte delos boletos ferroviarios se encuentra afectado por distintos coeficientes que rondan entre un 15 y un 20% el porcentaje de la tarifa el cual se debe destinar a obras, las cuales debería efectuar el concesionario.

Dentro del nuevo esquema ese dinero se integraría a un fondo destinado a solventar la ENAFE y a ejecutar las obras propuestas, es un calculo rápido este porcentaje tomando una masa de 3.000.000 de pasajeros día, para toda la red incluido el subterráneo nos daría algo así como  50 millones de pesos anuales (consideramos aquí que este fondo se formara con 6 centavos de peso sobre cada boleto)

Los concesionarios que perduren durante este periodo o en su defecto las explotaciones que dejen al terminar sus contratos deberán aportar el equivalente a unos 100 millones de pesos más.

No plantearemos aquí la posibilidad de cobrar los cánones no pagados de las distintas empresas por considerar que esto es un planteo irreal, aunque en este ítem podrían recaudarse cerca de 200 millones de pesos.[12]

Los fondos que actualmente destinan las provincias a sus empresas ferroviarias pueden valuarse en unos 20.000.000$.

La puesta en marcha del sistema de pasajeros de larga distancia significara un menor numero de automóviles sobre las rutas, esta disminución de trafico redundara en una mayor duración de las mismas y en una menor probabilidad de sufrir accidentes, este ítem puede valuarse en aproximadamente el ahorro de 10 vidas humanas por mes a un costo cada una de 100.000$, hace un total de 12.000.000 $ al año, valor este que deberá cobrarse a los automovilistas, quienes son los principales beneficiarios de esta situación, proponemos aquí la creación de un impuesto sobre las naftas especiales y los automóviles nuevos de alta potencia[13] que cubra dicha cifra, debe tenerse en cuenta que el plan requerirá un periodo de implementación no inferior a 5 años, por lo cual el grueso de este impuesto deberá ser soportado por los nuevos automóviles que se incorporen al parque y no por los que actualmente se encuentren en circulación.

El calculo de este impuesto para los nuevos automóviles será en función del cuadrado de la potencia de sus plantas motrices.

El transporte ferroviario, tanto de carga como de pasajeros origina una polución en el orden de 100 veces menor que el trafico automotor equivalente, en los países mas desarrollados del mundo, por ejemplo en la comunidad económica Europea, existen impuestos que penan a quien ensucia el ambiente, creemos que este impuesto deberá grabar el gas oil, las naftas y el GNC en razón directa a la contaminación que producen los vehículos que los utilizan por un total de $100.000.000  por año.

Valor este que se dividirá entre la contribución a pagar por los nuevos automóviles de alta potencia 70% , siendo el 30% restante asumido por los impuestos a los combustibles según se detalla a continuación.

El peso de esta parte del impuesto deberá desdoblarse del aporte que ahora se hace al fondo de construcción de autopistas, y se efectuara en proporción inversa al grado en que el combustible perjudique el ambiente, llevando así la mayor parte del peso de la carga las naftas en especial las especiales por su contribución a la contaminación con plomo y benzoles al ambiente, debiendo tener un menor porcentaje los gas oil y un porcentaje prácticamente nulo los GNC, de esta forma la parte proporcional que deberán pagar los automovilistas de este nuevo impuesto será mínima por prácticamente permutarse por uno hoy existente.

El estado por su parte deberá hacer al proyecto una contribución de $200.000.000 en concepto de generación de obra publica para el fomento del empleo.

Dentro de este concepto se ha englobado también el fomento de las economías regionales, el cual se pondrá de manifiesto en el momento de la decisión de que obras se efectuaran.

Por ultimo puede esperarse al fin del año un retorno por venta de boletos y servicios de la nueva empresa por no menos de $18.000.000.

En el siguiente cuadro se resumen las valores acotados.

Todos los valores se encuentran expresados en millones de pesos, tomando una relación referencial $/dólar  3:1.

Dentro de los aportes del Estado, por lo menos para la Provincia de Buenos Aires, debe incluirse parte de lo destinado para el llamado fondo hídrico, ya que numerosos terraplenes ferroviarios vienen sirviendo a la defensa de las inundaciones en múltiples ciudades.

CONCLUSIÓN

La constitución de una empresa nacional ferroviaria, no solamente es beneficiosa para la comunidad, tal y como lo fue en el pasado Ferrocarriles Argentinos si no que, tal como se demuestra someramente a lo largo de este informe es perfectamente factible de constituirse económicamente, solo hace falta la voluntad y la fuerza política para hacerlo.

Del mismo modo que en el pasado trasnochadas visiones ideológicas nos llevaron a destruir nuestro patrimonio, hoy nos vemos ya no por razones ideológicas, si no mas bien por la fuerza de los acontecimientos que nos agobian, volver a reconstruir ese patrimonio y para ello necesitamos crear esta nueva empresa ferroviaria.

Control de cambios del documento:

Este es un documento de discusión y como tal trata de ser un documento de elaboración colectiva, se ha presentado en distintos foros donde la discusión con los compañeros lo ha ido enriqueciendo, en esta tercer presentación se ha cambiado la denominación de la empresa ferroviaria nacional propuesta que en el documento original se llamaba CNRTF por el de ENAFE (Empresa Nacional de Ferrocarriles) denominación esta tomada del trabajo de los compañeros de APEDEFA con los cuales coincidimos en gran parte en la formulación y solución del problema.

Esta nueva versión la numero 2 de este informe incorpora además una serie de aclaraciones al respecto de los organismos de control que no estaban lo suficientemente claros en la primer y segunda versión del mismo, así como la diferencia entre la primer versión y la segunda del documento hace mención a la forma de implementación del impuesto ecológico, siendo en esta reducido en gran parte a los automóviles de gran tamaño para así dejar fuera de su alcances a la actual flota de vehículos usadas por sectores de menores recursos.

Esta versión incorpora además la presente memoria de cambios a los efectos de llevar registro de la evolución del mismo.

En esta nueva revisión la numero 3 de este documento se han corregido errores y se ha adoptado como logotipo del trabajo el titulo del grupo que ha posibilitado el mismo.

En esta nueva revisión del documento la numero 4 se han eliminado y corregidos valores que lecturas mas cuidadosas mostraron como erróneos y se ha terminado de consensuar el proyecto dentro del grupo Comisión Nacional Salvemos Al Tren, esta nueva emisión conjuga entonces la visión de todos los integrantes de la comisión. A pesar de ser un documento consensuado el mismo pretende ser un documento vivo que exprese el pensamiento y la visión de la comisión y que vaya incorporando distintas ponencias y puntos de vista que lo enriquezcan que puedan aparecer en el futuro.

En esta nueva revisión del documento la numero 5 se incorporaron por sugerencia de APDFA modificaciones o aclaraciones acerca del objeto del ENAFE, como así también el titulo Bibliografía Consultada.

Se agrego también como fuente de financiamiento el fondo hídrico como sugerencia de las seccionales disidentes de la Unión Ferroviaria  (Seccional Bragado)

Para aclaraciones o ampliaciones sobre los aspectos contenidos en este documento puede consultarse a la

dirección de correo electrónico de la comisión  dcampos@hcdiputados-ba.gov.ar o consulte la página http//www.oocities.org/ar/salvemosaltren   o al  teléfono  0221-429 7100 int 1225 

N.J.R.

BIBLIOGRAFÍA CONSULTADA