FERROCARRILES PARA LA PROVINCIA

DE

BUENOS AIRES

Algunas ideas de qué hacer con ellos.

Ing. Norberto ROSENDO Agosto del 2002

Índice

Resumen

Comenzamos definiendo al ferrocarril como una sofisticada forma de propiedad común que sirve fundamentalmente para elevar el rendimiento social, en un ambiente de sustentabilidad. Hablamos de un modo de transporte apto para la planificación, para el transporte barato y masivo y que consume reducidas cantidades de energía, y que ésta puede ser eléctrica, ideal para un mundo sin petróleo.

Nuestro ferrocarril deberá ser entonces de larga escala temporal, es decir deberemos pensarlo para los próximos 100 años por lo menos, deberá estar coordinado o tal vez explotado por el ferrocarril nacional porque solamente así podremos lograr las escalas de transporte necesarias para hacerlo eficiente, y por último todas las acciones que emprendamos en su rehabilitación o construcción deberán estar enmarcadas en un plan macro que haya pensado cómo y dónde deberemos inducir a afincarse a las poblaciones con vistas al siglo XXII.

El escenario que encontrará en los ferrocarriles la nueva administración será poco menos que catastrófico, pero a nuestro entender la Provincia de BUENOS AIRES debería reclamar para sí la explotación de los actuales corredores que sirve METROPOLITANO y que se centran mayormente en su territorio.

La PBA no solamente se deberá hacer cargo de la explotación de los actuales corredores de pasajeros de la UEPFP sino que deberá además de los ya mencionados corredores del Sarmiento y el Roca hacerse cargo de los corredores que ahora ocupa Ferro Expreso Pampeano y al mismo tiempo reconstruir prácticamente toda su flota de material rodante durante los 2 primeros años de gobierno.

Los dos elementos en que deberá apoyar su plan de gobierno será en una fuerte acción política en lo interno de la UEPFP y en un intenso cambio tecnológico que permita sustentar la operación.

En los proyectos de largo plazo creemos que debe apoyarse la operatoria de ferrobuses en los entornos de las grandes ciudades, la construcción de los desvíos dinámicos en el ramal a Mar Del Plata, la electrificación del corredor a  Rosario y por último entre los proyectos más importantes se destaca la reconstrucción del P1 (Avellaneda La Plata), su transformación a trocha ancha y su integración al sistema del Roca.

Por último de destaca que la forma de llevar a cabo todos estos procesos debe ser en función de crear la propia tecnología e ingeniería de modo de evitar los fenómenos que se han dado en llamar la patria contratista y la dependencia tecnológica extranjera.

INTRODUCCIÓN

Deberíamos empezar este ensayo pensando si vale o no la pena hacer obras publicas y si dentro de ellas el transporte es o no determinante.

Empecemos pensando, cuanto vale 1 m3 de arena, 10, 100, 1000$, depende de donde estemos y para que la queramos, si estamos en la mitad del desierto obviamente la arena no vale absolutamente nada pero si necesitamos construir un edificio o un simple muro de ladrillos nos será imprescindible y su precio será indudablemente más alto que en el desierto, esa diferencia de precio es lo que aporta el transporte.

Lo siguiente que deberemos determinar es como realizar ese transporte, para ello no hay nada mas fácil que contratar a un grupo de fornidos porteadores y digamos le damos una bolsa con 20 Kg. de arena a cada uno y problema resuelto, solo les deberemos pagar sus sueldos, o lo que hayamos acordado como valor de cambio para su trabajo.

La gran ventaja de los porteadores es que no necesitan ningún tipo de infraestructura, ni siquiera un camino de tierra, ya que pueden moverse a campo traviesa sin ningún inconveniente.

Tampoco necesitaríamos ni caminos ni calles comunes, pues ellos bien podrían cruzar a través de los alambrados.

Ciertamente la eficiencia de esta forma de transporte no alcanzaría para sostener los lujos de nuestra civilización, o por lo menos esos lujos serian para muy pocos.

Cuando decimos para muy pocos no nos referimos a una situación como la actual, sino más bien a una muchísimo peor donde a muy pero  muy pocos les llegarían los lujos de la civilización, simplemente porque el sistema  sería incapaz de generar los recursos para que a todos les alcance.

Bien, podríamos ponernos de acuerdo y dejar franjas de terrenos comunes, como una rudimentaria forma de propiedad común de la sociedad, habríamos inventado los caminos, ahora la arena la podríamos llevar en una carreta tirada por caballos o mulas, ciertamente nuestra eficiencia habría aumentado enormemente frente a la opción de los porteadores, pero también ha aparecido la propiedad común, en forma rudimentaria pero a través de ella nuestra eficiencia habrá aumentado cientos de veces, y muestra capacidad de hacer llegar los lujos de la civilización a mas personas también.

En la misma línea de pensamiento podríamos ahora incorporar a nuestra propiedad común, es decir la calle, el asfalto, los puentes, la policía para que nos cuide y algún que otro semáforo y alguna cuadrilla para que repare los puentes y tape los baches, habremos inventado la carretera.

Esta es mas o menos la situación en la que estamos hoy, traemos la arena y construimos paredes y casas, pero no para todos, todavía hay mucha gente que no accede a los lujos de la civilización, aunque esos lujos simplemente sean no pasar frió en invierno o poder comprar una aspirina.

Hace no muchos años, sin embargo éramos muchos más los que accedíamos a los “lujos” de la civilización, ¿que paso en el medio?, simplemente perdimos, enajenamos o destruimos nuestra propiedad común, no volvimos a la época de los porteadores pero llegamos a estar muy cerca, pero esa es otra historia, volvamos a los caminos.

Volvamos por un momento a nuestras carreteras, tal y como hoy las conocemos, son prácticamente un invento de los Americanos, cuando digo Americanos me refiero a los Estadounidenses, ellos inventaron o mejor dicho llevaron hasta sus últimas consecuencias dos inventos, el automóvil y el neumático.

Y con ellos y el invierno Ruso, salieron a ganar el mundo, más que el mundo ganaron la segunda guerra mundial y sus ideas pasaron a ser la verdad absoluta, por lo menos en la zona del mundo que ellos controlaban, nuestro país parcialmente entre otros.

Deberemos pararnos en esa época y entender qué es lo que pensaban y por qué, recién se había domado el átomo, decían que habría autos atómicos, cocinas atómicas y cuanto artefacto atómico fuésemos capaces de imaginar.

El paradigma dominante de la época es que podría haber energía gratis e infinita para todos, bueno para casi todos los que dispusieran de hidroelectricidad y petróleo en abundancia, y que no había ninguna necesidad de ser racionales y mucho menos economizar combustibles de ningún tipo.[1.

En nuestro país el correlato de esa política se llamo plan LANKIN[2].

En el mundo sólo los Norteamericanos compraron totalmente esta receta, ni los asiáticos, ni los rusos, ni tampoco los europeos se volcaron de lleno a ese plan, simplemente porque no disponían de suficiente petróleo como para sustentarlo y porque la reconstrucción de sus economías después de la guerra los llevo por otros caminos.

El país que mas avanzo en la aplicación de esta irracional política de llevar todo el transporte hacia los camiones y los automóviles particulares fue sin duda EEUU.

Esta política bien pronto mostró sus resultados, el primero de ellos fue que las ciudades se comenzaron a volver inhabitables, siendo el caso mas espectacular el de Los Ángeles California, donde la polución causada por los automóviles simplemente les impedía respirar. 

El paradigma de la energía gratis e infinita duro bien poco, el medio ambiente se encargó de poner límites a este infernal derroche,  si bien es cierto que existen otras fuentes de contaminación se responsabiliza en EEUU al transporte y al automóvil de ser el responsable de aproximadamente el 60% de la contaminación en aire en las grandes ciudades.

El otro problema, aparte del detalle que a los norteamericanos comenzaban a prendérseles fuego los ríos y que de esta forma causaba un grueso perjuicio al presente, eran el futuro, en este paradigma no había lugar para el futuro, si hoy nos gastamos todo el petróleo y envenenamos todos los recursos que podemos, ese petróleo y esos recursos no estarán disponibles  para nuestros hijos y mucho menos para nuestros nietos.

El paradigma de la energía infinita y gratis sin duda marcó un ejemplo en el mundo, un ejemplo el cual nos deberíamos cuidar mucho de seguir.

Volviendo a la carretera, cuál es el atractivo que presenta frente a otros medios de transporte, la carretera es fácil, prácticamente no requiere organización, solo es necesario hacerles periódicos mantenimientos los cuales son sencillos de realizar, podemos entrar en ella en el punto que queramos y podemos salir de ella también en casi cualquier lugar.

Cada uno de estos atributos nos hará pagar con creces sus facilidades, el costo del transporte por camión no solo es el valor del vehículo sino también el costo de la carretera, el acceso casi irrestricto hace que muchas veces ingresen a la carretera vehículos que no están en condiciones de hacerlo o que exceden las posibilidades de soporte de ésta, lo cual es natural ya que como son los particulares los dueños de esos medios de movilidad entre más grandes más económicos, y entre menos mantenidos mayor ganancia.

El poder entrar o salir de la carretera en cualquier lugar hace que las personas no se concentren en puntos específicos,  y puede demostrarse estadísticamente que las carreteras obran como extractores de la población rural, llevándolas desde sus asentamientos rurales hacia las grandes ciudades.

Es imposible planificar estrategias de asentamientos poblacionales con las carreteras.

Por último y no menos grave, las carreteras consumen miles de vidas todos los años, en nuestro país se calcula que producen 27 muertos por mes en promedio, entre mayor sea el desarrollo industrial y poblacional este numero crecerá en forma inexorable.

Como el transporte por carretera y en especial sobre neumáticos es sumamente fácil, fácil sí barato no (recordemos a los porteadores donde comenzó esta historia) los propios neumáticos presentan una notable resistencia al avance, lo cual se traduce en un mayor consumo de combustible, la carretera también se gasta, ya sea por el paso del tiempo o de los vehículos[3], o por la lluvia o por la nieve que disuelve y termina llevándose el asfalto o resquebrajando el hormigón, el tránsito sobre la carretera no es guiado, podemos entonces cruzar, sobrepasar, correr, matar y huir. 

Ya los romanos que eran gente muy hábil para la administración, y que construyeron un imperio en función del manejo de la cosa pública, habían advertido algunos de los problemas de las carreteras y pensando en ello inventaron un sistema de transporte que usaron en algunas de sus ciudades, unas especies de guías de piedra por donde hacían circular carruajes. Con el correr de los siglos las guías se transformaron primero a madera dura y luego a acero y tenemos lo que hoy llamamos ferrocarril.

Debemos ver entonces a este medio de transporte como una muy sofisticada tecnología de transporte basada y desarrollada para maximizar el producto social en función del mejor uso de la propiedad común.

Cual es la alternativa a la carretera, simplemente el ferrocarril.

Podríamos hacer otra introducción al tema pensando en como será un mundo sin petróleo, escenario este al que arribaremos si se continúan con las actuales y descabelladas tazas de extracción del mismo, que nos llevaran a agotar la extracción primaria[4] del mismo en no mas de 4 o 5 años y que si ahora somos pobres, nos volverá paupérrimos. El costo de los combustibles se volverá, más que ahora, prohibitivo y todo el que dispongamos deberemos destinarlo a las labores del campo o la industria, lo cual por la vía del absurdo, nos solucionará el problema de la polución producida por los automóviles particulares. No deberemos dejar de mencionar aquí que aparecerán combustibles alternativos como el alcohol o los aceites vegetales, pero esas soluciones  serán caras y estarán fuera del alcance de grandes grupos de población, mucho más delo que hoy lo está la nafta, por eso en este nuevo escenario donde la energía predominante será la eléctrica, ya sea de nuestros emprendimientos hidroeléctricos  o de los numerosos molinos de viento que llenarán nuestra Patagonia.

Cual es entonces el modo de transporte  que puede emplear mas fácilmente la energía eléctrica, simplemente el ferrocarril.[5]

Decíamos que en nuestro país la aplicación del plan Larkin lleva casi 50 años, pero en los últimos 10 aproximadamente se ha profundizado notablemente la aplicación del modelo juntamente con un desprecio generalizado hacia lo publico, lo de todos, lo nuestro.

Esta aplicación ha traído como consecuencia un empobrecimiento generalizado de la población y un avance de la miseria como nunca hemos conocido.

Ha  aparecido un nuevo fenómeno, se ha privatizado o concesionado lo público, tanto carreteras como ferrocarriles han pasado desde la esfera de lo público a la esfera de lo privado, ya mencionamos las consecuencias de esta nefasta política y no redundaremos en detalles innecesarios, para los ferrocarriles en el país, pasamos de una red de casi 45.000 Km. a una red que apenas lega a los 7.000 Km., el nuevo esquema presenta además de una serie de controles y reglamentaciones que debería tomar el Estado, para tener una idea de cómo ha funcionado este esquema de control diremos que el valor acumulado de las multas que el estado ha pretendido cobrarles a los concesionarios asciende a nada menos que $12.210.572,49 los cuales no ha podido y seguramente no podrá cobrar.

Si algo hemos aprendido en estos años es que los sistemas de control organizados por el Estado son mucho mas ineficaces que el Estado mismo como empresario, hemos visto como los particulares no solamente no ejecutan las inversiones a las que se comprometen sino que si lo hacen los niveles de sobre o sub facturación son tales que también sobrepasan los niveles que se podrían haber alcanzado en el caso de la patria contratista, lo que si hemos visto que estos concesionarios en una brutal demostración de pretendida eficiencia disminuyeron notablemente las plantillas de personal de las empresas.

En definitiva, igual o mayor gasto, menos gente ocupada, lo cual nos da una concentración de recursos económicos que entre otros fenómenos provoca la fuga de divisas del país.

Una empresa del Estado con sus miles de empleados “gastaría” probablemente un poco más que las modernas privatizadas, pero sin duda ninguno de sus empleados tendría la capacidad de llevar su dinero a las islas Caimán o a Suiza, lo gastaban aquí y con ello la economía se mantenía en marcha.

El esquema de las privatizadas, mucho más eficientes[6] pero para muy pocos elegidos, y encima les dio a esos elegidos la opción de sacar del país el trabajo de sus compatriotas transformado en valores de cambio que llamamos dólares o divisas.

En definitiva, no hemos sido capaces de controlarlos, no han invertido lo que prometieron, la economía se concentró y todos somos un poco más pobres, deberíamos ser muy tontos para persistir en este modelo.

Cual es la alternativa: simplemente volver al ferrocarril estatal.

DE  MODELOS Y MODELADORES:

Son varios los modelos que podemos adoptar para nuestros futuros ferrocarriles provinciales.

Pero antes de entrar en modelos deberíamos definir un poco más a la empresa ferroviaria, me refiero a una empresa ferroviaria genérica, en primer lugar es una empresa con una brutal inercia, cualquier cosa que haga hoy recién dentro de diez años surtirá efecto, para los occidentales acostumbrados a que queremos todo para ahora, acostumbrados a modelos de acción instantánea nos resulta hasta difícil imaginarlo.

Pero es así, si compramos una locomotora la misma tiene una vida útil mínima de 15 años, (en nuestro país tenemos locomotoras de 30 años funcionando como nuevas y locomotoras de mas de 40 que todavía recorrerán muchos miles de kilómetros hasta que las descartemos), una vía nueva dura entre 50 y 100 años según sea el trato que le demos, así que las políticas en materia de empresa ferroviaria necesariamente tienen que ser a largo plazo.

Algún desubicado nos preguntará sin duda por qué no hacemos como se hace en la industria automotor, lo cual es tecnológicamente posible, fabriquemos coches y locomotoras que duren, digamos 5 años y que después tengamos que tirarlas.

Si hiciésemos eso estaríamos desperdiciando la principal ventaja del modo, su sustentabilidad, la posibilidad de tener un medio de transporte que no le agote los recursos a nuestros hijos y nietos.[7]

Resumiendo, el primer problema con el que nos encontramos es que el nuevo ferrocarril debe nacer del consenso, no es posible ni desde la dictadura ni desde la imposición, ya que requiere de una voluntad que se mantenga largamente en el tiempo, y eso solo es posible, por lo menos en occidente, desde una profunda democracia que mantenga nuestros nortes más allá de los circunstanciales ocupantes de los puestos de poder.

La segunda característica que tiene los ferrocarriles es que son industrias de escala creciente.

¿Que significa esto?, pues bien, si tenemos un ferrocarril de 100 Km. tendremos un retorno de digamos 20$ pero si extendemos nuestro ferrocarril a 200 Km.  el retorno seguramente no será de 20 si no probablemente de 25$.

Entre más grande sea nuestra empresa mayores serán los beneficios que debamos esperar de ella, es por eso que creemos que los ferrocarriles deben ser un  negocio (empresa) nacional.

No tendría sentido en un esquema como el propuesto competir con el ferrocarril nacional, más bien la acción de la provincia debería ser complementaria  a aquella.

Sin embargo la provincia tiene problemas que le son propios y que deberá distraer sus recursos en solucionarlos, uno de ellos es la distribución geográfica de la población, concentrada fundamentalmente en lo que se llama el conurbano bonaerense y la zona del litoral del plata que concentra a casi  la mitad de los habitantes de este país en una estrecha franja que recostada sobre el rió se extiende desde la frontera norte de la provincia, se ensancha alrededor de la ciudad Autónoma de Buenos Aires y termina a la altura de Magdalena en el sur.

En esta densa zona de población en lo que se denomina segundo cordón, y que incluye las localidades de Claypole, Varela, La matanza, Pilar etc, es donde se deberán centrar las acciones ya que a estas zonas corresponden los mayores bolsones de pobreza de la Provincia.

Entendemos que debería ser una prioridad de gobierno el descentralizar esa zona de modo de atenuar los fenómenos de pobreza y marginalidad que allí se dan y generar opciones de habitación mas allá del tercer cordón, para ello es ferrocarril es el instrumento justo.

Con el ferrocarril pueden ya sea fomentarse o deprimirse las regiones geográficas en función de la oferta de transporte y de sus tarifas.

Entendemos que la zona llamada del segundo cordón debería ser atravesada por líneas férreas que centren su oferta desde afuera de esa zona, de modo de atraer a esos lugares, con una adecuada política de fomento de vivienda y fundamentalmente llevando mas allá del tercer cordón la posibilidad de la creación de industrias y de fundamentalmente PYMES que desconcentren el ya mencionado segundo cordón y que por la oferta de trabajo y transporte mejore su calidad de vida.

Existen otras ciudades dentro de la provincia que comienzan muy tempranamente a manifestar los mismos síntomas que la zona del conurbano bonaerense que son Mar Del Plata y Bahía Blanca, con características muy distintas a éste pero con iguales síntomas y pronósticos en el largo plazo.

Con la oferta del transporte automotor, como se ha demostrado en los últimos años, no es posible dirigir el crecimiento de la mancha Urbana mucho mas allá de lo que puede dirigirse el crecimiento de una mancha de humedad en la pared.

El desarrollo creado por el auto transporte es anárquico, muchas veces fomenta los asentamientos en zonas que después resultan inundables y en general sigue la lógica del agua cuando se vierte, es decir la de minimizar el esfuerzo.

El ferrocarril en cambio nos brinda una poderosa herramienta de planificación regional, la cual adecuadamente aplicada puede hacer que la población se afinque a cientos de kilómetros de sus lugares de trabajo ( tomemos como ejemplo el caso de los TGV en Francia que han hecho crecer el interlang de la ciudad de Paris a mas de 400 Km.).

El uso de este tipo de herramientas puede contraponer una alternativa a la construcción de barrios cerrados los cuales indefectiblemente quedan luego cercados por villas o zonas de mucho mas bajo nivel económicos que los mismos barrios, y que llevaran a la convivencia en el conurbano muy cerca de la explosión social o simplemente de la imposibilidad de la convivencia, o a fenómenos como los que se ven en otras regiones de Latinoamérica donde el transito a través del territorio se presenta como imposible[8].

En nuestra provincia todavía estamos a tiempo para realizar los cambios estructurales que eviten que caigamos en ese tipo de modelos.

Resumiendo, nuestro ferrocarril deberá ser entonces de larga escala temporal, es decir deberemos pensarlo para los próximos 100 años por lo menos, deberá estar coordinado o tal vez explotado por el ferrocarril nacional porque solamente así podremos lograr las escalas de transporte necesarias para hacerlo eficiente y por último todas las acciones que emprendamos en su rehabilitación o construcción deberán estar enmarcadas en un plan macro que haya pensado como y donde deberemos inducir a afincarse a las poblaciones con vistas al siglo XXII.

POR DÓNDE EMPEZAR:

(algunos escenarios posibles)

El escenario con el que se encontrara el próximo gobierno será que probablemente toda la operatoria de las líneas Roca, San Martín y Belgrano sur se encuentren en manos de la UEPFP.

La caída de la empresa METROPOLITANO se muestra como evidente y si mantiene su operatoria hasta después de las elecciones nacionales, no encontraremos en ella prácticamente nada que nos sirva para correr trenes, dado el acelerado proceso de vaciamiento que esta sufriendo.

Deberíamos pensar que prácticamente a fecha de las elecciones Metropolitano no contará ni con locomotoras ni prácticamente con coches para mantener un servicio adecuado.

Decimos que probablemente esta empresa será absorbida por la UEPFP es porque es la única estructura estatal que cuenta con los recursos necesarios para encarar el desafió de la reestatización de esa empresa, su servicio eléctrico seguirá funcionando a un ritmo de no mas de un 50 a lo sumo 60% de lo que hoy los hace, el ramal del Belgrano sur probablemente ya no funcione y el ramal  del San Martín operara a un 50% de lo que lo hace hoy.

No habrá servicios de trenes traccionados mas allá de Glew, probablemente tampoco lo haya en la vía circuito ni en el ramal de Temperley hacia el Oeste (Haedo)

Por su parte lo que hoy es la UEPFP seguirá funcionando en mas o menos las mismas condiciones, tal ves la fusión con METROPOLITANO signifique notables mejoras para algunos servicios de la UEPFP, pero en general el servicio habrá decaído notablemente tomando como base los servicios de la fecha de este informe.

Si la empresa METROPOLITANO no cae antes de las elecciones el panorama será seguramente mas oscuro, ya que el daño que el irresponsable accionar de esa empresa está confiriendo a las instalaciones seguramente será mucho peor y no solamente deberá tomarse el control de la UEPFP, lo cual dado las particulares condiciones de esa empresa serán todo un tema, sino que simultáneamente se deberá encarar la rehabilitación de METROPOLITANO.

Las otras empresas concesionadas, TBA y Ferrovias, seguirán funcionando un largo tiempo después de las elecciones y no deberán preocuparnos en esta critica etapa.

Si bien es posible que durante el próximo periodo constitucional se cree la empresa nacional de transporte ferroviario  (ENAFE), la puesta en marcha del proyecto y su implementación demoraran por lo menos un año, año durante el cual deberán garantizarse los servicios que prestaba METROPOLITANO, en especial el servicio eléctrico de la Vía Temperley y los traccionados  en primer lugar del San Martín, en segundo lugar de la vía circuito y en tercer lugar a La Plata dado el impacto social que la interrupción de estos servicios significaría.

A nuestro entender la Provincia de BUENOS AIRES debería reclamar para si la explotación de los actuales corredores que sirve METROPOLITANO y que se centran mayormente en su territorio.

Si bien es cierto que el hacerse cargo de los servicios que ahora concesiona METROPOLITANO implicaran un notable esfuerzo económico, dado que este ferrocarril prácticamente deberá ser reconstruido en lo que hace a su material rodante y a gran parte de las instalaciones fijas en especial señalamiento e infraestructura de aporte de energía en el ramal eléctrico, el flujo de caja que brinde el ramal electrificado podrá facilitar una intensiva política de reconstrucción de ese material rodante, la cual puede hacerse en la zona.

Otro de los problemas que seguramente deberá afrontar la nueva administración será la de no poder utilizar ni petróleo ni sus derivados, por dos circunstancias, en primer termino el precio de esos combustibles será prohibitivo, ya que se aproximaran cada vez mas a los valores internacionales y por el otro lado que a la actual taza de extracción probablemente en los próximos 5 años habremos llegado al fin del recurso.

Por otro lado será prohibitivo y poco conveniente utilizar petróleo en usos internos, cuando este escaso recurso deberá usarse solamente para la exportación y a través de ella acceder a recursos del extranjero, en especial tecnologías que nosotros no fabriquemos.

Cuando nos ocupemos del desarrollo tecnológico ampliaremos las tecnologías de energías alternativas que podremos seguramente utilizar en nuestros ferrocarriles.

Creemos entonces que el panorama que encontrara el nuevo gobierno en el área ferroviaria entre otras, será mas que preocupante y sin duda agravara la ya insoportable situación social, sin embargo el área ferrocarriles puede aprovecharse para generar toda una serie de elementos multiplicadores que permitan sobrepasar ya no esta crisis si no mas bien esta situación estructural que se ha venido a instalar en lo social en nuestro país y en nuestra provincia en particular.

Esta política de primera hora, si es cuidadosamente planificada puede en el primer mes de gobierno crear cientos de puestos de trabajo, dados por la reconstrucción del material rodante, y recrear el servicio ferroviario a cotas muy superiores a las brindadas por el mismo hoy a mas tardar antes del primer año de gobierno.

Y LUEGO de ASUMIR QUE:

(pensamos en el primer año)

Lo que hagamos con los ferrocarriles de la Provincia de Buenos Aires dependerá fuertemente de lo que se haga desde el poder central, nosotros creemos que el esquema de concesiones ira cayendo con el tiempo y que la ENAFE se ira haciendo cargo uno por uno de los ramales, dependerá de lo que aquella empresa realice lo que deba hacer la empresa Ferroviaria Bonaerense, entendemos que en el largo plazo la empresa nacional deberá hacerse cargo de toda la operatoria interprovincial, así como de las grandes renovaciones de vías y aun de los nuevos trazados, pero para que aquella empresa pueda hacerse cargo de todas estas cosas pasara un largo tiempo, el cual no deberá ser desaprovechado por la Provincia de Buenos Aires. También creemos que algunos concesionarios no caerán y habrá que convivir con ellos, pero todos estos son resortes del poder central al cual desde la PBA podremos influir pero difícilmente controlar.

Otro delos concesionarios, ahora de cargas que posiblemente caiga antes o inmediatamente después de las elecciones será Ferroexpreso Pampeano, el problema que presenta este concesionario es mucho mas critico que el de METROPOLITANO antes mencionado, este concesionario mueve aproximadamente el 10% del total de granos que la provincia exporta y si deja de funcionar generaría un importante perjuicio económico a las zonas que sirve, perjuicio este que en términos de ingresos de capitales se compensara si se crea la junta nacional de granos, ya que desaparecería un factor sumamente perturbador de la zona, desde el punto de vista del productor, efecto dado por el fenómeno de concentración que esta empresa provoca, seguramente los efectos se compensarían ya que hoy las tarifas de este ferrocarril no difieren sustancialmente de las del camión. Lo que si se vera sensiblemente reducida será la oferta de transporte en algunas zonas lo que redundaría en una menor exportación global de granos, sobre todo por el puerto de Bahía Blanca.

La reconstrucción de este ferrocarril será seguramente la segunda tarea de importancia que debamos encarar desde la provincia, en este ferrocarril el problema no esta en la reconstrucción del material rodante si no mas bien en la reconstrucción de vías.

Una operatoria unificada podría optimizar el uso sobre todo del material tractivo hasta tanto se reconstituyese el material tractivo del Ex metropolitano y hasta tanto se reconstruyese las vías de lo que ahora es Ferroexpreso Pampeano.

No  podríamos dejar de mencionar en este listado la necesidad de la transformación, saneamiento y potenciación de la UEPFP  y su transformación de un ferrocarril con su servicio hoy fundamentalmente centrado en el transporte de pasajeros a un ferrocarril fuertemente centrado en el transporte de cargas y pasajeros a alta velocidad, como paso previo a su unificación en la ENAFE, nos ocuparemos mas adelante extensamente sobre esta empresa y su necesaria transformación.

Resumiendo, las tareas más importantes que deberá asumir la provincia en el primer año de gobierno pasa por :

Pasajeros

• Reconstrucción del material rodante, sobre todo de la UEPFP y en menor medida de lo que hasta ese momento fue Ferroexpreso Pampeano.

Cargas.

• Reconstrucción del corredor Rosario Puerto Belgrano  y de sus ramales afluentes.
• Reconversión del actual sistema de carga concentrada de granos llevado adelante por Ferroexpreso Pampeano y pasar al sistema de formación difusa de trenes graneros.
• Incorporación al sistema de carga de granos del sistema de contenedores apilables.
• Se adoptara una política de trenes mixtos para todos los trenes de carga como forma de garantizar una política de transporte sumamente económica y que sirva a vastos sectores de la población.

Al mismo tiempo que se realizan estas acciones se deberán encarar los siguientes planes:

• Comenzar la fabricación de ferrobuses (ver mas adelante titulo ferrobuses)
• Encarar proyectos de reconversión masiva del tipo de combustible hoy usado por combustible proveniente de biomasa.

MEDIANO PLAZO

Un programa de construcción de obras publicas mano de obra intensivo podría sin duda paliar el problema de la falta de trabajo, por lo menos en los primeros años de gobierno, en el la provincia deberá encarar las siguientes obras de infraestructura:

• Recuperación del corredor a Rosario y su posterior electrificación en 25 Kilovolt.[9]
• Construcción de los desvíos dinámicos en la vía a Mar del Plata para poder llevar este ramal a una velocidad máxima de 150 Km/hora
• Terminación de las obras del viaducto  Chascomús.
• Reparación del puente Quequén A Necochea, entre otros.
• Recuperación y transformación a trocha ancha del ramal P1 del ex Fc. Belgrano (La Plata a Avellaneda)
• Reconstrucción y operación de las zonas urbanas de Bahía Blanca,  La Plata y Avellaneda
• Construcción del ramal San Antonio O. Puerto Madrid
• Vía Bahía Blanca Viedma.
• Electrificación dentro de la provincia de Buenos Aires del Ramal Retiro Rosario, en 25 Kilovolt.
• Terminación de la electrificación del Roca incluyendo los ramales de la Vía Varela, y las continuación sobre la vía Mar del Plata hasta Altamirano, terminar la electrificación a La Plata y la conexión Temperley Haedo, debiéndose incluir en las previsiones de la electrificación el Ramal P1 del ex Belgrano.

Hasta aquí nos hemos ocupado fundamentalmente de las obras de infraestructura necesarias para la nueva empresa, pero ellas no bastan para el plan que hemos formulado.

En primer lugar si nos limitáramos a reconstruir el material rodante y tractivo a las condiciones de su fabricación original al cabo del proceso nos habríamos reencontrado con un ferrocarril de mediados del siglo XX y lo que nosotros queremos construir es el ferrocarril del siglo XXI.

Todo el material rodante y tractivo que debamos reconstruir tiene por lo menos 30 años de antigüedad habiendo algunos equipos de mas de 50 años.

Si bien es posible la reconstrucción de este material con un simultaneo ayornamiento, las posibilidades que nos brindan sus estructuras bases son bien pobres, si bien las estructuras de acero carbono como las utilizadas en nuestros ferrocarriles se seguirán usando por mucho tiempo y es posible introducirles mejoras tanto estructurales como de confort que no solamente disminuyan los costos de mantenimiento y reparación si no que también ofrezcan mayor confort a los pasajeros.

Un buen ejemplo de lo dicho fue la reconstrucción de los coches PUMA hechos por TBA, en donde partiendo de coches de mas de 30 años de antigüedad se reconstruyeron, a un costo razonable (nos referimos a los costos internos de la empresa no a los costos que fueron facturados al estado) sin prácticamente aporte de tecnología o materiales extranjeros.

Por ejemplo uno de los ítem que deberá transformarse es el anacrónico sistema de frenos de vació, el cual deberá ser cambiado por frenos de aire comprimido.

Se deberá seguir la política adoptada por FA en su momento y abandonada por las privatizaciones de reemplazar los ganchos a cadena por ganchos a mandíbula los cuales permiten con total seguridad remolcar trenes de mas de 2000 Toneladas, estándar al que deberemos llevar nuestros trenes de carga.

Sin embargo simultáneamente con la reconstrucción de estos vehículos se deberá investigar la posibilidad y encarar la construcción de vehículos de aluminio y de fibra de vidrio o carbono de las del tipo reutilizables[10].

La utilización del aluminio conlleva otros problemas que deberán ser solucionados desde otras áreas de la industria, sin embargo esta es otra de las líneas de trabajo que primero deberán investigarse y luego abordarse.

Hablábamos mas arriba de la necesidad de suplantar el combustible en base a petróleo que hoy utilizamos en las locomotoras, existen tres soluciones al respecto que deberán ser puestas en marcha en forma inmediata, la primera es extender todo lo posible la red electrificada.

Esto debe hacerse en 25 Kilovolt, no debe caerse en la tentación de electrificar en tensiones mas bajas porque nos limitaría seriamente el futuro a pesar del mayor costo inicial de este tipo de electrificación.

La segunda medida que deberemos adoptar es pasar todas nuestras actuales locomotoras de quemar diesel a quemar gas producido a partir del quemado de carbón de leña[11]. Esta tecnología esta hoy disponible y su costo ya ha cruzado la línea del costo del gas oil.

La tercer medida adoptar es desarrollar locomotoras de ciclo combinado de acuerdo a patentes existentes en nuestro país, estas locomotoras podrían funcionar con gas de gasógeno ( es decir carbón de leña como combustible primario) y tener rendimientos que ronden el 50% del rendimiento termodinámico.

Para implementar todas estas medidas y planes de expansión es necesario que la empresa ferroviaria bonaerense forme rígidos vínculos con las universidades y los institutos de investigación, tales como el INTI, y que universidades que hoy se dedican a fabricar veleros con las mismas tecnologías y métodos de calculo fabriquen bogues o carrocerías de fibra de carbono.

CÓMO HACERLO

Desarrollaremos someramente cada uno de los puntos que se enunciaron previamente y definiremos a grandes rasgos los recursos necesarios para lograr cada uno de estos objetivos.

Creemos firmemente que este programa de gobierno debe apoyarse en dos factores preponderantes que son:

a)      Una intensa acción de gobierno que combata la pobreza e incorpore a bastos sectores de la población nuevamente a la ética del  trabajo y que su trabajo agregue riqueza que luego pueda ser repartida. Esta necesidad de por un lado crear riqueza y por el otro de ocupar mano de obra hoy desocupada nos obliga a pensar en encarar en una primer etapa de gobierno en tareas fundamentalmente mano de obra intensivas, para ir con el tiempo pasando a una explotación tecno intensiva que reduzca paulatinamente, y en función de la evolución de la economía su numero de agentes empleados.

b)      La empresa ferroviaria provincial deberá tener un fuerte componente de innovación tecnológica que permita adecuar nuestras posibilidades como región y en función de ellas maximizar la satisfacción de los ciudadanos o como lo llamamos en otra parte de este documento maximizar el bien común. Estas acciones deberán instrumentarse a través de una fuerte interacción entre la universidad estatal y la empresa ferroviaria provincial. Gran parte de los objetivos estratégico tecnológicos mas arriba enumerados corresponden a desarrollos parciales que ya se han encarado en el país o que existen grupos que actualmente están trabajando en tecnologías similares que pueden ser aprovechadas para generar la tecnología que la empresa ferroviaria del siglo XXI necesitara.

La tercer pata de la mesa que corresponde a este desarrollo deberá en una primer etapa apoyarse en la escasa industria estatal que aun hoy se encuentra en marcha, debiendo el resto de las necesidades encaminarse al desarrollo de PYMES que puedan cumplir los objetivos fijados.

La industria ferroviaria[12] puede y debe desarrollarse en reemplazo de la industria autopartista y posiblemente en una gran medida en reemplazo de aquella, el núcleo de construcción, es decir el lugar donde finalmente se armaran los equipos corresponderá  o a un taller ferroviario, como la actual Cooperativa Junín o a un taller de construcción general naval como podría ser por ejemplo los Astilleros Rió Santiago.

Hemos hablado ya de las tecnologías a desarrollar en el área de material rodante, pero en el tiempo que estas tecnologías se pongan a punto que será aproximadamente un año, la reconstrucción del material rodante se comenzara a partir de los equipos actuales y de la tecnología hierro carbono.

Creemos que la Provincia de Buenos Aires no debería encarar trabajos de desarrollo de tecnología de vías o infraestructuras, ya que esas tecnologías deberán ser desarrolladas por la Nación y fundamentalmente en la reapertura de los talleres La Plata, los que adecuadamente reactivados podrán suplir esta parte de la industria y a través de adecuados convenios con la Provincia de Buenos Aires proveer los materiales necesarios para sus propios proyectos.

Deberán  implementarse los adecuados acuerdos con la Nación a los efectos de que  a través del CENACAF se desarrollen los instrumentos y mecanismos que reemplacen a los actuales sistemas de señalamiento mecánico y sean reemplazados en los casos necesarios de adecuados sistemas de telemando, con las convenientes codificaciones, a los efectos de la seguridad, siendo la forma de comunicación preferente la radio, si es posible el satélite y desalentando la construcción de sistemas de comunicación propios, debe tratarse siempre que sea posible, apoyarse en otros sistemas de comunicaciones ya establecidos logrando la correspondiente seguridad a través de la redundancia entre sistemas próximos o entre varios sistemas, pero tratando de no implementar sistemas paralelos a los ya existentes.

Estos sistemas se deberán desarrollar en concordancia y uniformidad con los que elabore nación al respecto para mantener la unidad de la red y los desarrollos deberán apoyarse en desarrollos ya realizados en el marco del ya mencionado CENACAF y que son  de uso parcial en países vecinos.

Los  corredores ferroviarios constituyen una excelente traza para el tendido de sistemas de comunicaciones, tales como las fibras ópticas y otros sistemas de comunicación que se han tendido a lo largo de nuestras vías, estos sistemas deben pagar al ferrocarril servidumbre de paso para usufructuar esos tendidos,  y esa servidumbre debe ser aprovechada para apoyándose en esos sistemas existentes servir a las reducidas necesidades de comunicación y transmisión de datos del ferrocarril.

Algunos de los concesionarios han aprovechado y utilizado esta oportunidad y la están usufructuando en algunos corredores.

FERROBUSES:

La construcción dentro de este esquema, de ferrobuses livianos de bajo precio y con la capacidad de circular en vías con trenes grandes, permitirán en un muy corto plazo solucionar el problema del transporte ferroviario en numerosas localidades del interior, este tipo de vehículos, de construcción modular y de tracción diesel o eléctrica según se disponga o no de catenarias pueden construirse a un costo global de 500.$ a 600.000$, será el primer emprendimiento que deba encararse, estos vehículos reemplazaran en forma total  a las actuales formaciones traccionadas donde vemos el disparate de traccionar uno o dos coches con una locomotora de mas de 3000 HP.

Los ferrobuses de conducción y operación casi unipersonal serán los encargados de adsorber el actual tráfico de pasajeros en el interior de la provincia, y en función de su reducido peso por eje podrán circular por vías en muy mal estado, las cuales hoy serian impracticables para el actual material rodante.

Esta política nos permitirá a partir de los 180 días de gobierno, que es el plazo que necesitaríamos para empezar a producir estas unidades, empezar a mejorar la oferta de servicios en el interior de la provincia y  reservar el material rodante pesado, exclusivamente para la vía a Mar del Plata, para devolverlo al ferrocarril nacional o para acompañar a los trenes de carga como una manera de asegurar un transporte de pasajeros sumamente económico y en el mayor numero de horarios posibles en todos los ramales que cuenten con servicio ferroviario de la provincia.

El desarrollo de un modelo de casco de ferrobus universal permitirá utilizar luego, este mismo esquema de fabricación para la construcción de los ferrobuses que sirvan la zona local de las grandes ciudades como ser Avellaneda, La Plata, Bahía Blanca y Mar del Plata 

La fabricación de los ferrobuses deberá ser entonces uno de los primeros planes de gobierno que se ejecuten.

En el anterior dibujo se muestra un modelo de los vehículos a construir del tipo de los que se utilizarían en la zona urbana

UEPFP

La Unidad Ejecutora del Programa Ferroviario Provincial de la PBA es a la fecha el mayor servicio de transporte de pasajeros ferroviario del país, su principal ramal lo constituye la línea a Mar del Plata y tiene servicios a numerosos destinos en la PBA cono ser Tandil, Quequén, Junin, etc.

Este ferrocarril es hoy por hoy el mayor depositario de conocimientos y experiencia en el arte, pero también se ha constituido en un foco de corrupción y a través de la UEPFP se han pagado numerosas cuentas políticas, sobre todo en su área de administración, siendo funcional al sistema de mantenimiento del aparato punteril del Justicialismo en sus diversas variantes.

Este es un problema muy serio que deberá ser convenientemente encarado en los primeros meses de gobierno pudiendo llevar a la imposibilidad de aplicación de cualquier plan de contingencia.

La primera tarea  la que debe realizarse en esta empresa es a una reducción de sus niveles administrativos y a un profunda transformación de sus estructuras, tendiendo a una empresa que sea manejada  por sus trabajadores, después de esta reestructuración y a cambiar su actual perfil de casi exclusivamente empresa de transporte de pasajeros a un empresa de transporte de pasajeros y carga.

Es importante remarcar los problemas que deberán afrontarse en esta etapa debido a las pasadas cargas que se arrastran de administraciones anteriores, en especial los diferimientos en los mantenimientos de los equipos, las deudas provisionales con el personal y la gran cantidad de funcionarios que trabajan en ella y tienen muy poco que ver con la problemática ferroviaria.

Esta situación preexistente, así como la presencia de 4 sindicatos, los cuales no siempre representan los mejores intereses para los trabajadores y usuarios de esta empresa, conforman un panorama de gestión sumamente complicado que debe resolverse en a lo sumo los 3 primeros meses de gestión.

Otro de los problemas que se presenta con el actual personal y debido a los muchos años de la gestión pos FA es el grado de amoralidad alcanzado por el personal en diversas áreas del manejo de la misma, esta situación sumada a que por lo menos dos de los sindicatos mayoritarios presentan actualmente una conducción muy comprometida con los actuales procesos de concesión y por lo menos uno de ellos el que corresponde a los maquinistas se ha mostrado contrario a los modelos de renacionalización de los servicios  agravan mas este aspecto del problema,

Esta particular situación actual, la cual se complicará seguramente más con la incorporación de las estructuras de METROPOLITANO y posiblemente de FERRO EXPRESO PAMPEANO obligará a mantener durante este período una intervención que encamine las correspondientes transformaciones que lleven a esta empresa en que concluya en un control al principio con fuerte participación de los obreros y que con el tiempo se vayan incorporando a la misma los usuarios.

El tipo de organización terminará siendo una empresa controlada por un triunvirato formado por el poder político (estado) que sea el encargado de transmitir la planificación gubernamental, un segundo representante de los trabajadores, que sería deseable que su elección sea independiente de las de los sindicatos y por último una representación de los usuarios, donde se encuentren representados tanto los pasajeros como los transportistas de carga.

Deberá también no perderse de vista que la formación de esta empresa es necesariamente temporal, en dos sentidos:

• En el primero por la necesidad de incorporar rápidamente gran cantidad de personal como forma de paliar el problema del desempleo, esta necesidad llevará a crear un importante sobre roll de personal, este sobre roll se encaminará a organizar las tareas de modo mano de obra intensivo, a medida que pase el tiempo y se recomponga la situación económica. Pasada esta situación las tareas se encaminarán hacia la modalidad tecno intensivas.

• Muchas de las tareas que originalmente tome esta empresa deberán con el correr del tiempo ser transferidas a la empresa ferroviaria nacional por un problema de economicidad de modo de también un importante número de personas de esta empresa se transferirán a la empresa Nacional.

Otro de los aspectos que deberá tomar la nueva empresa es la de contribuir a generar rápidamente en la población una adecuada cultura del trabajo, y dentro de ésta elevar el nivel de capacitación sistemático y asistemático en áreas de conocimiento práctico las cuales sean de utilidad dentro de la empresa, para ello se deberá prever que la empresa trabajará en un régimen de 36 horas semanales  y se generarán las condiciones adecuadas para fomentar la continua especialización de los trabajadores de la misma.

Esta capacitación, la cual no será obligatoria, sino que se efectuara fuera de las horas de trabajo normales y  será directamente valorada a la hora de las promociones y recalificaciones.

Se considerara capacitación para este régimen tanto la capacitación dictada dentro de la empresa como la que se efectúa dentro del sistema formal de educación. 

Las horas extra se encontraran expresamente prohibidas[1] y todas aquellas actividades que no pueda o no convenga que se realicen en las 8 horas correspondientes a la actividad diaria, como por ejemplo la corrida de un tren que desde origen a destino tarda digamos 12 o 16 horas, acontecimiento muy común en este tipo de actividad, serán compensada por francos o acumulada a los periodos de vacaciones pero no pagada como horas extra, estableciendo en caso de necesidad de acuerdo a un mecanismo de valoración especial al efecto la necesidad de efectuar ese recargo de servicio.

Si la empresa fomentará como política de personal las actividades extra empresariales que tiendan a la formación de micro emprendimientos o PYMES, para  ello pondrá fuera de los períodos de actividad pico, la cosecha para el personal afectado a la carga y el verano para el personal afectado al transporte de pasajeros, a disposición una suma equivalente a la mitad de la indemnización que le correspondería por ley de acuerdo a su antigüedad, así como una tácita posibilidad de reincorporación en caso de necesidad.

Esta política, entendemos, servirá para dos fines, el primero, para a través del paso por la empresa recuperar la cultura del trabajo de vastos sectores de la población que no han conocido los empleos permanentes y por otra generar un semillero de nuevos emprendimientos que deberán actuar a su vez como dinamizadores de la economía.

Simultáneamente se considerara como falta grave y causal de despido inmediato el pluriempleo, excepto en el caso de la docencia en establecimientos del sistema de escuelas Públicas o en la Universidad Estatal.

Creemos que las medidas de la capacitación sistemática así como la reducción de las actuales jornadas de trabajo y la reubicación en puestos de otra naturaleza de gran parte del personal que hoy ejecuta tareas improductivas en la administración producirá un notable amortiguamiento de la problemática de esta empresa mas arriba expuesta.

Si bien la conformación final, cuadros de organización etc, exceden el marco de este trabajo creemos que deben darse algunas líneas generales al respecto de algunas situaciones puntuales:

·        Una de las características generales de esta empresa es que será fuertemente autogestionada, y que los sueldos del personal se encontraran fuertemente relacionados con los rendimientos de la empresa en un doble sentido. En primer lugar el sueldo base será relativamente bajo, aproximadamente el valor actual de los mismos. En todos los casos los empleados recibirán un monto salarial relacionado a la eficiencia alcanzada por la empresa, medida esta en pasajeros kilómetros transportados y en toneladas kilómetros transportadas, este incentivo puede alcanzar hasta el 25% del total del sueldo, un segundo incentivo será aplicado en función de las tareas grupales realizadas, por unidad de producción, ya sea esta un tren, una nave de un taller o una locomotora, este incentivo no será menor a un 20% del valor del sueldo en caso de ser percibido, el cálculo de esta alícuota se efectuará en función de la producción propia comparada con la media de la empresa para la especialidad o de un periodo de tiempo anterior, en caso de ser única, que puede ser un mes o un año de acuerdo a la especialidad y se mantendrá en tanto exista el incremento de producción.

·        Todos los equipos serán personalizados. La actividad ferroviaria es una actividad esencialmente programada por lo que es perfectamente posible hacer coincidir los equipos con el personal que los atiende. Cada locomotora tendrá tres parejas de conductores, las cuales serán siempre las mismas, lo mismo se deberá hacer con los ferrobuses y demás equipos, esta política genera una saludable sensación de pertenencia que hace que los equipos no solamente rindan mucho mas si no que sus fallas sean notablemente menores. En ningún caso los montos económicos de los incentivos serán superiores a los valores económicos obtenidos con las mejora o mayor producción o rindes obtenidos, medidos en relación a la media de la empresa.

·        Jefes de Estación: Uno de los comentarios mas habituales que escuchábamos de los cargadores en los últimos tiempos de FA era que: “FA se ha convertido en una empresa sin rostro”, estos cargadores aludían así a la política de comercial de la empresa que aludían así a que no tenían con quien tratar ya que se había reemplazado a los jefes de estación por una instancia burocrática  de rostro cambiante la cual si bien atendía a los clientes, estos no se sentían respaldados por ella. Creemos que esta política debe revertirse, los jefes de estación deben estar lo suficientemente capacitados y renumerados como para ser la vinculación comercial de la misma, el trato diario con el pasajero y el cargador debe entonces recaer en estos agentes, como así también la responsabilidad por la seguridad y la operatoria del cantón que les es asignado, pero evidentemente no es posible realizar estas tareas si no se cuenta con una instrucción y o por lo menos un grado de capacitación adecuado, mas allá de los conocedores que pueden ser estos hombres de las leyes y reglamentos ferroviarios es necesarios transformarlos en verdaderos agentes de extensión de la empresa y como tales tratarlos.  La diferencia entre obtener una carga y perderla puede ser simplemente como tratamos a quien viene a preguntar por el servicio, y según entiendo los ferroviarios no podemos nuevamente darnos el lujo de despreciar a quien nos da de comer, es por eso que entiendo que la capacitación y la elección de estos agentes se torna  una tarea fundamental y prioritaria de la nueva empresa.

·        Otro de los aspectos que se torna fundamental en la nueva etapa es el de la contabilidad social de la misma, es necesario explotar al máximo los recursos que nos son entregados, locomotoras vagones y vías, pero también es necesario contabilizar hasta el ultimo de los pasajeros transportados o los kilogramos de carga movida, ya sean estos pagos o gratuitos, si bien estamos hablando de una empresa de fuerte significación social, que seguramente y tal como fue en el pasado era la primera en socorrer o prestar sus servicios a innumerables fines, tanto de turismo social, como transporte de obreros que había que transportar pero que no podían pagar sus boletos, o de jubilados etc, cada uno de esos tráficos debe hacerse y la consigna es sin duda que todos y cada uno de los asientos de cada tren viajen con un pasajero sentado en él y que la capacidad de vagones y locomotoras sea utilizada al máximo, pero también es necesario que cada uno de esos tráficos sociales sea cuidadosamente contabilizados a los efectos de poder justificar ante la sociedad lo que seguramente la sociedad invertirá en esta empresa.

ZONAS LOCALES DE LAS GRANDES CIUDADES:

Las grandes ciudades de la Provincia de Buenos Aires presentan en general una extensa parrilla de vías que fue construida a través del tiempo por distintas administraciones  alrededor de los cascos urbanos de estas ciudades, esas parrillas normalmente de trochas diversas puede ser hoy aprovechada para recrear el sistema ferroviario urbano abandonado en nuestro país hace años y que solo ha tenido una tímida reedición en la ciudad de Buenos Aires a través de la construcción del premetro.

En el siguiente grafico se observa la zona local que corresponde al Gran La Plata, tomada como prototipo del problema que estamos exponiendo.

Todas las vías dibujadas que cubren prácticamente toda la mancha urbana del Gran La Plata corresponden a trazas existentes y en la mayor parte de los casos desocupadas.

Es decir estamos hablando de recuperar zonas de espacio publico convertidas hoy en basurales.

Para tener una idea de la superficie que este emprendimiento abarcaría  obsérvese en el grafico el tamaño del casco urbano de la ciudad de La Plata que esta rodeado por las vías del proyecto.

Este tipo de emprendimientos que abarcan 2 o 3 localidades dada su magnitud deberán ser encarados por la Provincia y luego administrados por alguna forma de consorcio de las ciudades.

Este tipo de emprendimientos  permitirá  recuperar no solo las trazas existentes sino además disponer de un sistema de transporte de segundo orden que complemente el transporte por colectivos.

El paso de los vehículos garantizara que se mantengan despejadas las zonas por donde corren estas vías, y es por ello que los espacios que ocuparan las vías, correctamente mantenidos pueden transformarse en zonas verdes.

Es de fundamental importancia que estos proyectos se coordinen adecuadamente con los proyectos y los servicios que se brindan con los trenes que sirven a las ciudades, es por ello que los sistemas de control de trenes deben ser centralizados y en lo posible depender del ferrocarril nacional.

Tantos los costos de poner en servicio estos sistemas como su operación técnica representarían una importante carga financiera para las ciudades, sin embargo si las instalaciones las afrontara la provincia dentro de un plan de trabajo mano de obra intensivo y los mantenimientos de los vehículos se realizaran centralizadamente los costos  involucrados serian considerablemente menores y las ciudades involucradas podrían obtener ya no una carga financiera sino mas bien ganancias contables dadas por el ahorro que significaría no tener que renovar asfaltos y pavimentos que son destrozados por el transporte automotor.

Por otra parte la coordinación con el transporte ferroviario permitiría tener una red de transporte de altísima calidad en la región y si a esto sumamos que los vehículos a construir no consumirán combustibles fósiles sino mas bien biomasa tendremos además un sistema de transporte de inigualables aspectos ecológicos.

VÍA A MAR DEL PLATA

El viaducto a Mar del Plata constituye una de las obras ferroviarias mas importantes de la provincia, la misma partiendo desde Constitución alcanza la ciudad de Altamirano con vía doble.

Entendemos que hasta este punto seria razonable extender la electrificación, desde Constitución hasta Temperley la vía cuádruple permite adsorber fácilmente el trafico de los trenes expresos y locales, con la construcción del viaducto de Chascomús y la construcción de 3 desvíos dinámicos, que no son mas que tramos de vía doble de adecuada longitud seria posible con un régimen de hasta 14 trenes diarios alcanzar Mar del Plata desde la Capital federal en poco mas de tres horas.

No se justificaría la inversión económica que significaría hacer una doble vía de poco mas de 300 Km. dado que el trafico máximo de trenes esperados fuera de temporada difícilmente exceda de 4 trenes diarios, llegando a 14 o 15 en días pico de plena temporada, es por ello que se ha pensado en realizar estos desvíos dinámicos que juntamente con una adecuada apoyatura de señalización y de localización de trenes, probablemente utilizando la tecnología del posicionamiento por satélite y la modernas tecnologías del bloqueo permisivo permitirían alcanzar velocidades promedio de 120 Km/hora y velocidades pico de 150 Km/hora.

El actual material rodante y tractivo de la UEPFP alcanza una velocidad máxima de 120 Km/hora y la nivelación de las vías se encuentra calibrada a esa velocidad, lo mismo que las grandes obras de arte del recorrido, junto con la construcción de los desvíos dinámicos probablemente se deba rectificar, y por lo tanto generar una nueva traza en la estación Dolores, la cual se aprovecharía para hacer uno de los desvíos dinámicos, el resto de la vía se deberá someter a una reparación pesada y a un posterior alineamiento si se quiere alcanzar la cota de 150 Km/hora.

El problema aquí es que deberá importarse material rodante, probablemente procedente de España,  porque en el  país nunca se ha construido material rodante de estas características y entendemos que la experiencia deberá hacerse con material rodante importado.

Es posible sin embargo hacer convivir material rodante de las características mencionadas que nos darían un tren directísimo de 3 horas de viaje a Mar del Plata con formaciones convencionales que viajando a 120 Km/hora nos darían un tiempo de viaje de no mas de 3h 40”.

Otro delos aspectos que deben considerase a la hora de planificar sobre esta vía es el extender el interland[1] de la capital hacia el sur sobre esta vía por la presencia de un adecuado número de trenes rápidos, probablemente en las actuales circunstancias estas zona de influencia podría extenderse hasta Chascomús sin problemas con tiempos de viaje razonables.

Deberemos aquí repetir lo dicho en nuestro informe sobre el ferrocarril nacional, al respecto de disponer de un control trenes centralizado que de ninguna manera puede estar en manos de las empresas privatizadas, porque de nada valdría que invirtiésemos fortunas en adecuar la vía instalaciones y trenes y que nuestro tren fuese detenido al llegar a la sección local para dejar pasar delante de él a uno local que viene parando en todas las estaciones.

RAMAL P1 Y ZONA LOCAL DEL SUR DE LA CAPITAL.

   El ramal denominado P1 de Avellaneda a La Plata fue suprimido para el servicio de pasajeros en el año 1978 dejando sin servicios a una vasta y poblada zona del sudeste del Gran Buenos Aires.  Siguió brindando servicios esporádicos de carga hasta el año 1992, y desde esa fecha permanece inactivo.  Actualmente le pertenece a la Unidad Ejecutora del Programa Ferroviario Provincial (UEPFP).

El corredor P1 abastecería el sector entre la vía Avellaneda-La Plata y  la vía  Avellaneda-Temperley-Bosques-Berazategui, que actualmente no es prestado por el medio ferroviario, debiendo los habitantes de esa inmensa zona recurrir al autransporte, que es mucho mas oneroso, y con tiempos de viaje muy superiores a los que brindaría un ferrocarril de pasajeros.

Se trata de un servicio de altísimo impacto social por cuanto recorre las zonas mas deprimidas de los Partidos de Avellaneda, Lanús, Lomas de Zamora, Florencio Varela, Alte. Brown y Quilmes, con una población cercana a los 2.000.000 de habitantes.

Esta potencialidad motivó innumerables estudios y alternativas durante las últimas gestiones provinciales.  Se trata de un caso claro en el cual por la necesidad e importancia del emprendimiento y por la obligada implicación de varias administraciones, debe ser considerada como política de Estado.

ANTECEDENTES

El telón de Aquiles de las distintas alternativas estudiadas hasta el momento reside en una de las razones principales que originaron su supresión: la falta de vinculación con la Ciudad de Buenos Aires (o incluso áreas céntricas de Avellaneda), motivo principal de la otrora falta de demanda y utilización del servicio.

Si bien en los últimos tiempos el área cabecera en Avellaneda se ha visto dinamizada por la instalación del Palacio Comunal, una sede del CBC de la Universidad de Buenos Aires, y un gran centro comercial (Alto Avellaneda Shopping Mall, Walt Mart, y Sams Club), la resolución de la vinculación con áreas céntricas resulta indispensable para el éxito del servicio.

PROPUESTA

No resultaría entonces un emprendimiento exitoso el reactivar el ramal P1 tal cual lo explotaba el ferrocarril Belgrano en su momento, debido a que el flujo de pasajeros que puede generarse en su zona de influencia difícilmente tuviera como destino la zona de Avellaneda donde se ha construido el nuevo palacio municipal o el Shopping Moll de Avellaneda, tampoco resultaría aconsejable una explotación ferroviaria en trocha angosta, ya que la misma seria incompatible con el resto del sistema y reeditaríamos el error cometido en Tren de la Costa al cambiar de trocha ancha a trocha media por un problema circunstancial y así interrumpir en forma permanente la continuidad del modo.

Otro de los problemas que presenta el trazado del P1 es que debido a que fue una explotación original del Estado el ancho de la traza en la mayor parte del recorrido no es mas que suficiente que para albergar una sola vía.

Estos inconvenientes junto a que la mayor parte del recorrido se encuentra en una zona densamente poblada obliga a pensar una solución que involucre no solamente al P1 si no al conjunto de las trazas ferroviarias de la zona y formar con este ferrocarril un verdadero sistema de transporte para la zona, no solamente económico sino que brinde un adecuado tiempo de viaje para sus potenciales usuarios.

Es así que la propuesta es llevar la actual trocha métrica a la trocha ancha, obsérvese que esta medida no afectaría a otros servicios ya que prácticamente no existe operatoria de trenes en la zona desde hace muchos años y cualquier explotación que se intentase en el futuro seria mucho mas sencilla de implementar en  trocha ancha que en la antigua trocha métrica, ya que por lo menos en 3 puntos tendría contacto con la trocha ancha existente y desde ésta se podría alcanzar cualquier punto de la misma.

Observemos entonces que aquí, a diferencia de lo hecho en tren de la costa, el cambio de trocha se vislumbra como una oferta superadora y de ningún modo interrumpiría la continuidad del modo como lo hizo en aquel proyecto.

La primer vinculación propuesta con la trocha ancha sería continuar en línea con la traza desde la Estación Buenos Aires y con un puente mediante alcanzar la traza del ferrocarril Roca que corre a +4 metros de la actual traza del P1, esta diferencia de alturas podría compensarse con un adecuado desarrollo de un terraplén y puente sobre la Av. Escalada y continuando en elevación contactar con las vías del Roca.

Esta prolongación afectaría solo a unos locales comerciales que se construyeron en los terrenos que hace mas de 100 años se habían previsto para esta obra, gran parte de esta edificación quedaría debajo del puente sobre la Avenida y a sus actuales propietarios se los podría compensar con locales a construir sobre la nueva estación Buenos Aires.

Si pensamos en un tráfico de trenes cada 12 o 15 minutos la carga de tráfico que impondríamos sobre el cruce Pavón (Vía del eléctrico a Temperley y Vía Quilmes) seria perfectamente aceptable hasta que se construya el loop que evite este cruce, dos desvíos de cruce construidos en concordancia con las estaciones del ramal P1 podrían  permitir el cruce de los trenes sin mayores inconvenientes, pero si observamos el esquema denominado Traza integrada del  P1 vemos que este ferrocarril cruza la vía circuito (conexión de la vía Quilmes con la vía Temperley) en un punto cercano a la estación de BOSQUES hacia la estación de CLAYPOLE, en este lugar no existen edificaciones de importancia y seria posible convertir el actual cruce en un  desvió doble que permita tanto a los trenes que vienen desde Temperley ingresar al ramal como así también a los trenes que llegan por el P1 desviar hacia Temperley o hacia Bosques.

La conexión planteada nos permitiría operar entonces el ramal P1 en las horas pico desde Constitución hacia Monteverde  con una frecuencia de un tren cada tres o cuatro minutos (horas de la Tarde) o en su defecto en las horas de la Mañana cada 10 minutos hacia Constitución.

Una alternativa como la planteada pondría al alcance de la postergada zona de Varela (centro)  un servicio que acortaría a 20 minutos el actual viaje a Constitución de mas de una hora si se hace en colectivos, con todas las ventajas que plantea este modo frente al otro.

Téngase en cuenta que el proyecto propuesto puede realizarse a un costo razonable que sería infinitamente menor al que se debería afrontar para construir una autopista que brindara el mismo servicio.

La segunda etapa del proyecto, la cual se complementaria con los servicios tipo ferrobus ya mencionados permitiría alcanzar el cruce del ramal P1 con la vía Ringuelet Brandsen, y hacer en este punto una conexión igual a la planteada en el cruce con la vía circuito.

Otra de las ventajas que presenta la reapertura del ramal P1 es que además de brindar una vía de escape tanto a la vía Temperley como a la Quilmes, si se deseara electrificar este ramal no seria necesario realizar ninguna nueva sub estación ya que la sub estación de Temperley podría perfectamente servir este nuevo ramal dado que sus distancias  se encuentran dentro de los alcances de esta.

El encuadre del P1 a trocha ancha y su anexión a la línea ROCA por las interconexiones propuestas permitirán sin duda un notable ahorro en material rodante y equipos ya que con el mismo tipo de equipos que ahora se sirve la vía Temperley se serviría este nuevo ramal.

Si bien el tramo del P1 que hemos denominado 2da etapa, (mas al sur que Gobernador Monteverde) corre por zonas menos densamente pobladas que las que denominamos 1ra etapa, son zonas ciertamente pobladas que corresponden al tercer cordón de la Capital federal, y su actual densidad poblacional no ha crecido mas debido precisamente a que no poseen sistemas de transporte masivo, tales como los ofrecidos por el Roca tanto en el ramal electrificado como en la vía Quilmes, la oferta del servicio ferroviario hasta el Norte de La Plata y su posterior vinculación a esta permitiría mejorar notablemente la calidad de vida de los habitantes de la zona, y si como suponemos los costos del petróleo siguen en aumento conforme se va produciendo su escasez y certificamos su nocividad para el ambiente puede llegar a ser que el ferrocarril se constituya en el único medio posible para amplios sectores de la población que viven en la zona servida por el P1.

ALGUNAS PREVENCIONES:

Sabemos que la ingenuidad no es un pecado pero la estupidez si lo es, en función de este pensamiento deberemos estructurar una forma de construcción de los emprendimientos antes mencionados que evite que se vuelvan a repetir los dolorosos procesos que se denominaron patria contratista y que llevaron a que las empresas publicas llegaran al lamentable estado que aparte de la necedad política y el fanatismo ideológico llevaron a la nefasta política de las privatizaciones y enajenación de los bienes públicos.

Creemos que estas construcciones deben ser realizadas desde un ente o que se encuentre dentro mismo de la estructura del ferrocarril provincial o que se constituya al efecto, pero de ningún modo estas obras deberán ser concesionadas o licitadas, ya que esta actitud nos llevaría a que el grueso de los capitales y el esfuerzo que invertimos en ellas vaya a parar a manos de los contratistas, cuando lo que queremos es que vaya a parar a manos de los mas necesitados, no sólo en lo material si no en lo moral, y que a través de esta política le podamos devolver a miles de compatriotas la posibilidad de la inclusión en la sociedad quebrando, como ya dijimos el inmovilismo vertical, al darles posibilidad económica y por lo tanto posibilidad de estudiar y ascender en la escala social y movilidad horizontal al brindarles a miles de compatriotas la posibilidad de un sistema de transporte adecuado y al alcance de sus posibilidades.

Tampoco, entiendo debemos caer en la necedad de hacerlo todo puertas adentro, creo que es posible generar una adecuada red de empresas que abastezcan a la empresa de transporte que será el ferrocarril provincial pero esas provisiones deberán estar severamente limitadas para evitar el pernicioso efecto de la formación de la patria contratista.

Creemos que tal como hoy la ley de contabilidad impone un máximo a las contrataciones directas debe ponérseles un máximo absoluto a las contrataciones el cual no deberá superar los 500.000 $ por empresa y por año, para evitar la contratación por tractos sucesivos, hablando de obras de una sola y única vez ( puentes, tendidos de vías, bajos niveles etc) .

Al mismo tiempo se deberá fomentar la tendencia a  las contrataciones denominadas plurianuales, las cuales serán llevadas a cabo con empresas proveedoras de elementos de consumo permanente, a los efectos del desarrollo de estos proveedores, siempre tendiendo al desarrollo de mas de un proveedor en cada ítem.

De ningún modo los desarrollos de Ingeniería o procesos serán encargados a firmas del exterior, en nuestras universidades contamos con los técnicos adecuados para encarar las obras que deseemos hacer, y si no los tenemos deberemos encarar la educación de los mismos antes de realizar las obras o en el peor de los casos desarrollar tecnologías existentes, que aunque menos modernas seguramente podrán cubrir las necesidades específicas.

Dentro de los anteproyectos se deberá contar con las partidas correspondientes para que nuestros técnicos visiten obras similares en otros países o que se pueda invitar a expertos de otros países  a asesorar a los nuestros, pero de ninguna manera se deberá dejar en manos de esos supuestos expertos las decisiones, ni tan siquiera el desarrollo de la ingeniería y mucho menos las direcciones de obras que debamos encarar aquí.

Ingeniero Norberto ROSENDO

Septiembre del 2000