EL TC
Así empezó la historia
Antes de
empezar, cierre los ojos: imagínese un país de poco más
de 13.000.000 millones de habitantes, con una red vial
que apenas superaba los 19.000 kilómetros, los cuales
eran transitados por 371.000 vehículos de todo tipo (automóviles,
camiones, ómnibus, etc.). No, no los abra todavía.
Recuerde los viejos tiempos si los vivió, o viaje en la
memoria a través de aquello que le contaron sus mayores.
Ya llegan las imágenes; una caravana interminable de
autos prestos a largar, el rugido de sus motores, el
rostro de aquellos gladiadores de los caminos, la pasión
de un pueblo acercándoles su aliento y todo un país
pendiente de enormes radios que traían las noticias de
recónditos lugares, que ni siquiera figuraban en los
mapas, de nuestra inmensa geografía.
Ya puede
abrir los ojos.
Así comenzaba el
Turismo Carretera. Un 5 de agosto de 1937, un puñado de
audaces se lanzaban a recorrer doce provincias de nuestro
país, a bordo de automóviles armados con pasión y a
través de inexistentes caminos. Así nació el TC,
dibujando caminos, ensanchando y alargando el horizonte
de todos aquellos que vibraban junto al TC. Como hoy; con
otros nombres, distintos autos y diferentes escenarios,
pero con la misma pasión que fue legado de nuestros
mayores. ( foto El Gráfico). La historia es larga, tanto
que tiene más de seis décadas y es prácticamente
imposible resumirla, pero lo vamos a intentar.
Un Largo Camino
El 20 de
junio de 1937, la Dirección Nacional de Vialidad, con la
firma del Ing. Justiniano Allende Posse autoriza la
realización del Gran Premio con algunas pautas. A saber,
quedaban excluídos los autos de carrera o gran sport y
solo se permitió la participación de autos cuyas
carrocerías debían ser del tipo Turismo o Paseo (cerrados)
en tanto que los "abiertos" debían conservar
el parabrisas y la capota. Por otra parte, la extensión
de la prueba tenía que superar los 1.000 kilómetros
recorriendo diferentes caminos y provincias, mientras que
los automóviles no debían superar los 120 km/h de
velocidad máxima. Por último, la denominación debía
ser "raid de larga distancia".
Al primer
minuto del día 5 de agosto de ese mismo año, el
Presidente de la Nación, General Agustín P. Justo le da
la señal de partida al primer auto participante, que
tripulaba Arturo Kruuse. Después de él, otros 68 automóviles
iniciarían el camino que los llevaría a recorrer doce
provincias y 6.894 kilómetros.
Angel Lo Valvo (Ford)
bajo el seudónimo "Hipómenes" se convierte en
el primer ganador del Turismo Carretera, aún cuándo esa
denominación todavía no existía. ( foto El Gráfico)
Junto a él,
nombres consagrados se destacaban: Ernesto Blanco, Julio
Pérez, Eduardo Pedrazzini -quién sería el Campeón
Argentino de Automovilismo (único) de esa temporada-
Tadeo Taddía, Héctor Suppici Sedes, Rodrigo Daly, el
chileno Lorenzo Varoli y muchos más.
Precisamente estos
últimos le daban carácter internacional a este primer
paso; Suppici Sedes era uruguayo y desde el inicio, y por
muchos años, fue protagonista al igual que el inglés
Jorge Rodrigo Daly. En dicha carrera debuta quién sería
un ilustre piloto del TC: Oscar Alfredo Gálvez. (foto El
Gráfico)
Ricardo
Risatti lograría el Campeonato Argentino de
Automovilismo (único) de 1938 (seguido por Suppici Sedes
y Pascuali, los tres, representantes del automovilismo en
ruta). ( foto El Gráfico)
La CDA del Automóvil
Club Argentino dispone que a partir del primer día de
1939, el Campeonato Argentino comprendería los títulos
de: Campeón de Pista, de Velocidad y de Carretera.
En ese año,
Angel Lo Valvo volvería a inscribir su nombre en la
historia del TC, al consagrarse Campeón Argentino de
Carretera. Por ello, desde aquellos autos de "turismo"
que intervenían en la primera competencia, junto al título
que lucía el ganador absoluto de esa temporada (Campeón
de Carretera) comenzó a formarse popularmente el nombre
que llevaría definitivamente la categoría: Turismo
Carretera y su celebre TC.
Luego, quién
sería el más grande automovilista del mundo, el quíntuple
Campeón Mundial de Fórmula Uno, Juan Manuel Fangio,
logra las coronas correspondientes a 1940 y 1941 en el
Turismo Carretera.
En esa misma
época puede situarse claramente el comienzo de la
rivalidad Ford-Chevrolet; los primeros defendidos por
Oscar y Juan Gálvez, los segundos llevando como emblema
al "Chueco de Balcarce". ( fotos El Gráfico)
En 1948 se
disputaría la mayor gesta del automovilismo argentino:
el Gran Premio de la América del Sur. Fueron catorce
extenuantes etapas uniendo las ciudades de Buenos Aires (Argentina)
y Caracas (Venezuela) teniendo como vencedor a Domingo
Marimón, (foto Corsa) para luego entrelazar Lima (Perú)
y nuevamente Buenos Aires, imponiéndose Oscar Gálvez.
Por aquellos años
empezaron a disputarse las famosas "Vueltas" y
entre ellas, se destacaban Hughes, Santa Fe, Tres
Arroyos, Mar y Sierras, Necochea, Olavarría y tantas
otras.
La decáda
que fue desde 1950 a 1960 fue considerada la del Piloto-Mecánico.
Hombres que "hacían" sus propias máquinas y
después las conducían velozmente por los más difíciles
caminos. Por aquél entonces, Oscar y Juan Gálvez juntos
a Dante y Torcuato Emiliozzi eran los más encumbrados
representantes de esa talla de hombres. Junto a ellos,
otros nombres que hicieron historia: Ciani, Menditeguy,
Alzaga, Sogolo, Piersanti, Logulo, Devoto, Navone,
Peduzzi, Saigós, Meunier y Néstor Marincovich.
En 1950 debutan
Dante y Torcuato Emiliozzi. La carrera? Mar y Sierras. El
auto? Un Ford con válvulas a la cabeza... ¡revolucionario!
(foto El Gráfico )
La Fórmula B
llegó en 1956 y su objetivo fue hacer más accesible la
categoría y poner a los Ford y Chevrolet en un plano de
igualdad. En los tres años anteriores (53, 54 y 55) los
Chevrolet solo lograron tres triunfos en carreras
ordinarias y no obtuvieron ninguna victoria en etapas de
GP. ( fotos El Gráfico )
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ACTC:
SU NACIMIENTO Y UN NUEVO CAMINO
En 1960, y
ante una inconsulta medida del ACA, la cual imponía que
la recarga de combustible debía hacerse desde el
exterior, los pilotos de Turismo Carretera deciden
agruparse y lo hacen bajo la denominación de ACTC:
Asociación Corredores Turismo Carretera.
La primera
sede fue en la calle 24 de Noviembre al 1100, la casa
familiar de Plinio Abel Rosetto, primer Presidente de la
ACTC y electo en forma unánime luego que Juan Gálvez
declinara tal honor.
El acta
fundacional es clara: "esta Asociación tiene como
objeto principal la defensa, ayuda y patrocinio de sus
asociados. Además, fomentará y podrá patrocinar
carreras de automóviles de la categoría Turismo
Carretera. Los objetivos se extenderán a otras
iniciativas que contribuyan al beneficio de las carreras
de Turismo Carretera, de los corredores, acompañantes y
entidades; al desarrollo técnico y deportivo".
Leer las
firmas de aquella acta es hacer un paseo por la historia
del automovilismo nacional: Rosetto, Juan y Oscar Gálvez,
De Alzaga, Bojanich, Piersanti, Peduzzi, Saigós y tantos
otros pusieron su rúbrica, y su voto de confianza, para
un proyecto que exigía un esfuerzo titánico.
Un esfuerzo
que llegaría a su maxima expresión el 20 de mayo de
1979. A partir de aquella fecha la ACTC debía tomar
definitivamente las riendas de su destino y comenzar a
fiscalizar sus propias competencias automovilísticas al
refugio de la ley que así lo permitía.
En aquél
momento intereses contrarios al TC pretendían doblegar
el ferreo espíritu de sus hombres, aquellos que en su
primer comunicado deslizaban una sentencia..." el
tiempo será testigo de nuestro accionar" y vaya que
lo fue.
La Asociación
Corredores Turismo Carretera ocupó el lugar que le
correspondía y día tras día fue dando sobradas
muestras de sus merecimientos, los mismos que hoy le
permiten al TC, ser la categoría más popular del
automovilismo nacional. Por trascendencia, por su nutrido
parque automotor, por su paridad y más que nada por su público,
fiel y consecuente aún en los peores momentos (fotos
Corsa).
En 1962 se
comenzaba a vislumbrar el gran cambio que se avecinaba en
el Turismo Carretera. Por aquél entonces, Chrysler
presentaba su modelo Valiant, Ford hacía lo propio con
el Falcon y General Motors ponía a consideración del público
su modelo Chevrolet 400.
Ante el
hecho ineludible de su llegada a las pistas -los nuevos
modelos van relegando a la viejas "cupecitas"-
se instala la primera polémica. Por un lado, aquellos
que consideraban que la categoría había cumplido su
ciclo y otros, que "veían" más allá de sus
narices, defendían la certeza de estar frente a la
evolución del automovilismo nacional. Las "Cupecitas"
comenzaban a cerrar su glorioso ciclo y emprendían el
retiro por la puerta grande.
La edición 1963 de la Vuelta de
Necochea marca otro hito en la Historia del Turismo
Carretera: por primera vez el promedio de la competencia
supera, y con holgura, los 200 kilómetros por hora. La
fecha fue el 30 de marzo y los Hermanos Emiliozzi, con un
Ford, establecen un promedio de 203,526 Km/h. Al comenzar
aquél mismo mes, un GRANDE nos dejaría en la Vuelta de
Olavarría: Juan Gálvez, nueve veces Campeón Argentino
de Turismo Carretera ( foto Corsa ).
En 1964 José
Froilán González presenta, con preparación de
Bellavigna y con Jorge Cupeiro tras el volante, un
Chevrolet Super Nova, similar al nacional Chevrolet 400 (foto
Corsa ).
En tanto, Carlos Walter Löeffel
conduce un Dodge Slant Six y Angel Rienzi un Ford F-100,
con la preparación del Ingeniero Lucius.
Dante
Emiliozzi vuelve a escribir un capítulo del TC; triunfa
en la primera edición de la que sería una competencia
única: la Dos Océanos, uniendo Mar del Plata con Viña
del Mar (Chile) y regreso a "la feliz". La
prueba se realiza en seis etapas y Ford presenta un
equipo con su modelo Falcon. Los pilotos fueron Rodolfo
De Alzaga y Atilio Viale del Carril en tanto, Chevrolet
presenta su motor siete bancadas con la conducción de
Armando J. Ríos. ( foto Corsa )
Luego del abrumador dominio de
las huestes de Ford, con los Hermanos Emiliozzi a la
cabeza y ganadores de los campeonatos disputados en 1962,
63, 64 y 65, Juan Manuel Bordeu lográ quebrar con un
Chevrolet aquél monopolio. Su celebre "Coloradita"
( foto Peter Hamm )
motorizada por "Toto"
Fangio le permite darle una inmensa alegría a los
defensores de los "chivos" que ya en 1965,
tuvieron la posibilidad, a través de Jorge Cupeiro y el
recordado "chevitú", de pelear un campeonato
que se les escapó de las manos a favor de los "Gringos"
Emiliozzi.
La Vuelta de San Pedro, disputada
en 1967, es el marco de otro hecho histórico: el debut
de los Torino tripulados por Eduardo Copello, Héctor
Luis Gradassi y Jorge Ternengo (la famosa CGT). La
primera victoria sería para Gradassi y el Campeonato de
esa temporada para su coequiper: "el Maestro"
Copello. (fotos Peter Hamm). A pesar del comienzo de la
"era Torino", un Chevrolet con Carlos Pairetti
al volante, logra meterse como cuña entre los "toros".
Su "arma" fue el famoso Trueno Naranja
con el que se hace acreedor al
Campeonato Argentino de 1968. Por aquél tiempo, el
producto de GM despertaba pasiones que inclusive, hacía
que sus eguidores acudieran asivamente a ver el auto
salir de la planta de San Martín hacia el autódromo (foto
Peter Hamm).
En 1970
llegarían los certeros golpes de los Torino. Con Eduardo
Copello, Gastón Perkins y Luis Di Palma se convertían
en los dueños del Turismo Carretera de los años 69,70 y
71. Por aquél entonces, poco podían hacer el "Chevitú",
los Falcon, el Mustang F-100 o el "Barracuda".
El producto elaborado en Santa Isabel (la planta de IKA
en Córdoba) dominaba a su antojo. El equipo Ford debía
responder a ese desafío. Por ello, convocó a Horacio
Steven (hombre desligado de IKA) que en poco tiempo puso
en pista un revolucionario auto: el Prototipo Ford,
tripulado por Atilio Viale Del Carril. En tanto, desde la
esfera privada, los hermanos Bellavigna llegaban a la
competencia con otro prototipo: la Garrafa (foto Peter
Hamm).
Una unidad
propulsada por un motor Chevrolet sobre la base de un
Bergantín que conducía el impetuoso Andrea Vianini.
La gente de IKA tuvo
reflejos para responder con la Liebre II (foto Peter Hamm),
un diseño de Heriberto Pronello construído por Oreste
Berta, que en definitiva le serviría para neutralizar a
sus rivales y dominar a su antojo con el "Maestro"
Copello y "Pirín" Gradassi detrás de sus
volantes. De tal manera, con la llegada de las Liebres,
los Truenos, los Numa, los Chevitres, el Falcon
angostado, etc. el nacimiento de los Sport Prototipos no
se hizo esperar. Por ese sendero partían también los más
renombrados pilotos y ya entonces, la voces agoreras se
alzaban: el TC había firmado su propia defunción. A
pesar de ello, el Campeonato Argentino de Turismo
Carretera seguía y en el plano deportivo mantenía su éxito.
Con la limitación de un solo carburador, las victorias
quedaban en manos de las Liebres II y III, gracias al
excelente trabajo de Oreste Berta.
En tanto Ford
oponía su resistencia con el Baufer de Dante Emiliozzi y
los V8. Los responsables del óvalo pusieron en manos del
olavarriense el Halcon de Pronello, un auto que llegó a
promediar los 245 km/h, pero que según Dante "andaba
en 295". Un accidente, con fuego incluído, destruyó
el Halcon y de esa forma, con la gallardía de los
grandes, Dante Emiliozzi (foto Peter Hamm) cerró su
campaña deportiva.
En 1970, la por entonces Fórmula
B solo tenía espacio en los autódromos o en la montaña,
en ruta, únicamente los Fórmula A tenían permitida su
participación. En consecuencia, la B fue perdiendo
adeptos. La implementación de la Fórmula, tuvo como
objetivo volver a las rutas y para ello, "bajar las
altas velocidades" era una necesidad impostergable.
Los cimientos reglamentarios de esta fueron la
cilindrada, que se establecía entre los 1450 cm3 y los
3000 cm3, y los modelos que debían ser "de gran
serie" (mínimo 1000 unidades).
La primera
carrera de ese año, a realizarse en Venado Tuerto, solo
tenía cuatro inscriptos. Por ello, el segundo capítulo
(en definitiva el primero) se programó en Salto; allí,
con apenas 17 participantes se ponía en marcha el torneo
y por primera vez, estaban ausentes las grandes y
legendarias marcas del TC: Ford y Chevrolet (foto Peter
Hamm).
Poco tiempo después, el panorama
comenzó a recobrar su normalidad. Aparecía un Valiant
II, algunos Dodge, un Chevrolet, pero ningún Ford; una
marca que parecía condenada por el reglamento y a pesar
de algún esbozado intento particular de presentar
batalla.
La siguiente
temporada, 1971, parecía traer más de lo mismo, en las
dos primeras competencias, con los triunfos consecutivos
de Rubén Luis Di Palma y el Torino. Pero todo cambió
con la llegada de los Chevrolet oficiales (Néstor García
Veiga y Marito García) los Chrysler (un Polara para
Bordeu y un Valiant para Loëffel) (foto Peter Hamm)
y el Ford Falcon de Carlos
Pairetti motorizado por José Miguel Herceg que llegaba a
su primer triunfo como motorista del óvalo.
Los
triunfos se dividían entre las cuatro marcas y prueba de
ello no faltan. Di Palma era el Campeón con un Torino,
segundo resultaba Bordeu con un Dodge, tercero se ubicaba
Gradassi y su Ford, en tanto que el cuarto lugar le
correspondía a García Veiga y su Chevy cuatro puertas.(fotos
Peter Hamm)
En 1972 los de Ford integraban su
equipo oficial con Gradassi y Nasif Estéfano y apoyaba
semioficialmente a Carlos Nanni, Juan Carlos y Ricardo
Iglesias. IKA hacía lo propio con varios usuarios,
sentando su base sobre la tarea del dueto Berta-Di Palma;
Dodge apuntaba sus armas: Bordeu y Loëffel y Chevrolet
mantenía a García Veiga e incorporaba a Carlos
Marincovich.
Los Ford comenzaron
el año dominando claramente hasta que Marincovich pudo
relegarlos cuándo alcanzó confialidad su Chevy. Dodge
llegó al triunfo en la primera carrera de 25 de Mayo y
un muy joven Juan María Traverso
ponía a Torino en lo más alto
del podio de la segunda prueba realizada en 25 de Mayo.
El resto era de Ford, con Gradassi o con Estéfano. La
temporada del `73 mostró sin presupuesto al equipo
Chevrolet, sin apoyo a los usuarios del Torino y sin
pilotos a los Dodge, ante el retiro de Bordeu y Loëffel.
En aquél año, los TC volvieron a orillar los 250 km/h y
ante esa realidad -los autos no debían superar los 220
en ruta- se resuelve adoptar una brida limitadora en la
base del carburador. El `73 marcó el regreso al triunfo
de un particular y tal honor le correspondió al Dodge de
los Hermanos Suárez.
Aunque duela, las tragedias también
marcan la historia. El `73 se llevó a César Malnatti y
a su acompañante, Miguel Gorosito, en la carrera de
Pergamino. Sobre el final del año, en la disputa del
Gran Premio y por los caminos en dirección hacia su
propia provincia -Tucumán- Nasif Estéfano halló la
muerte en Aimogasta ( 108 km de la salida de La Rioja )
cuándo venía ganando la carrera y era el puntero
indiscutido del certamen. Nasif, el "Califa Chico"
fue el único Campeón post mortem en la historia del TC
(foto Corsa).
El `74 comenzó con
diversos inconvenientes institucionales entre el ACA y
CADAD, la entidad creada por aquél cuándo decidió
eliminar a la CDA. finalmente, la actividad deportiva
logró prevalecer y los Chevrolet del dueto Wilke-Pederzoli
comenzaron a marcar el rumbo de la victoria con Carlos
Marincovich. Los Ford de Herceg contestaron con Juan María
Traverso y la nueva réplica le correspondió a Jorge
Martínez Boero.
Luego, ante
el obligado reemplazo del accidentado Ricardo Iglesias,
Ford sube al debutante Jorge Recalde, quién gana en
Olavarría marcando otro hito del TC. Por aquel entonces,
ya mostraba sus condiciones otro que sería hombre fuerte
de Chevrolet y más tarde de Dodge: Roberto José Mouras
(foto Peter Hamm).
Finalmente,
el Campeonato sería nuevamente del óvalo y de Héctor
Luis Gradassi. La temporada siguiente marcó el retorno
de Torino, con Rubén
Luis Di Palma en la conducción y
la preparación de Oreste Berta (foto Peter Hamm). Su
retorno también fue un triunfo logrado en las 500 Millas
Mercedinas. Ya en la segunda carrera, disputada en Bahía
Blanca y en dónde el Torino abandonó, surgió la
denuncia sobre la brida limitadora del Torino. En
disconformidad, Berta y Di Palma decidieron retirar el
auto de la competición y con ellos, también se fue el
último Torino de punta del TC . La coronación de aquél
1975 no cambió mucho el panorama. El Campeonato se vistió
de Ford y por primera vez se produjo un empate en el
puntaje final: Héstor Gradassi con 134 puntos y Jorge
Recalde con igual cantidad (foto Peter Hamm). En
definitiva, la corona fue a manos de "Pirín"
por mayor cantidad de triunfos .
Los
cambios, y radicales, llegarían en 1976 donde a pesar de
Ford, Roberto José Mouras establecía un record
inigualado hasta la actualidad: seis triunfos
consecutivos. Los mismos ponían a los seguidores del
Chevy, el "siete de oro" (foto Peter Hamm)
, en la cumbre y los 48 puntos
que lo separaban al "Toro de Carlos Casares" de
Gradassi, lo hacían prácticamente inalcanzable en el
torneo. Un accidente en la Vuelta de Salto, realizada en
el triángulo chico de Pergamino, obliga a realizar las
tres últimas competencias en el Autódromo de Buenos
Aires y ello cambió la historia. En la primera de
aquellas pruebas, el "Toro" debió abandonar y
sobre la misma línea de sentencia, Gradassi le arrebató
el triunfo a su coequiper Juan María Traverso (foto
Peter Hamm)
La segunda carrera volvió a
tener a Gradassi como ganador, pero esta vez de punta a
punta, lo cual lo ponía como líder del torneo con
cuatro puntos a su favor. La tercera y última carrera
fue decepcionante para los "fanas" del Chivo,
Mouras comenzó a sufrir problemas en la misma serie
clasificatoria y antes de largar la final, "Pirín"
Gradassi volvía a coronarse Campeón de Turismo
Carretera.
El
Turismo Carretera casi se había encerrado en los autódromos,
y a excepción del triunfo de Roberto Mouras en Olavarría,
el tema se había puesto monótono. Igualmente, 1977 se
convertiría en el año de la entrada en la historia
grande del automovilismo deportivo de un hombre que ya
era protagonista, pero que en esa temporada se calzaría
por primera vez la corona: Juan María Traverso. Al año
siguiente planteaba un panorama similar, el "Flaco"
de Ramallo se perfilaba nuevamente como candidato a
repetir el campeonato y el comienzo de la actividad de
1978 traería aparejado algunas novedades que resultaban
sorprendentes. En el inicio, junto al Torneo Nocturno
para No Ganadores, debutaban dos Dodge 1500 "llevados"
a dos litros de cilindrada bajo la conducción de José
Miguel Pontoriero y Angel Solomita. En su segunda
presentación, el primero de ellos llegaba a la victoria
y al mismo tiempo, dos nombres comenzaban a sonar
mientras hacían sus primeras armas en el Turismo
Carretera: Oscar y Antonio Aventín.
Mientras esto
pasaba, la contienda política entre el ACA y CADAD seguía
su curso y perjudicaba indefectiblemente al TC. Dos
campeonatos paralelos comenzaron a desarrollarse y
dividian a los pilotos. Aunque la mayoría de ellos se
enrolaba en la CADAD, lo cierto es que el panorama se
vislumbraba complejo. Paralelamente, se construían (y en
algunos casos se decía construír) autos de 2.000 cm3,
en tanto, la sombra de lo sucedido allá por el ´67 con
los SP y su posterior desaparición, se hacía notar con
fuerza. Aquél año sería un calco para Juan María
Traverso, al menos, en lo que a campeonato se refiere. En
extenso Gran Premio al Sur que le sirvió al de Ramallo
para "soplarle" el campeonato a su coequiper y
principal maestro: Héctor "Pirín" Gradassi.
Las marchas y
contramarchas entre la CADAD y el ACA seguían su ritmo
en 1979. Por su parte, la ACTC no lograba entenderse con
ninguna de las dos entidades y comenzaba a transitar por
su propia senda: fiscalizar sus propias competencias.
Claro que aquello no resultaría nada sencillo (ver ACTC:
SU NACIMIENTO Y UN NUEVO CAMINO).
La primera
fecha fiscalizada por la ACTC tendría lugar en el Autódromo
de la Ciudad de Buenos Aires y allí, nuevamente la
victoria quedaría en manos de "Pirín"
Gradassi. A continuación de este, Esteban Fernandino
marcaría una impresionante seguidilla de victorias hasta
su desclasificación en la carrera de Coronel Pringles,
lo cual dio origen al retiro de Ford Motor como equipo
oficial y con él, desaparecían los equipos oficiales en
el TC.
Aquél
certamen concluiría a mediados de 1980, con la disputa
del GP Cuatro Provincias (Buenos Aires, La Plata, Río
Negro y Neuquen) que se adjudicaría Francisco "Colo"
Espinosa y con él, el Campeonato quedaría en manos de
Chevrolet.
La temporada
80/81 marcaba la llegada de una nueva ola de pilotos, los
cuales llegaban a fuerza de triunfos. Antonio Aventín
era uno de los hombres que comenzaban a hacerse fuertes y
lo hacía conduciendo un Dodge motorizado por "Fino"
Adamoli con el cual se convertiría en nuevo campeón.
Contemporaneamente, reaparecía un ídolo del TC: Roberto
Mouras, esta vez a bordo de un Dodge. Concluído el
Campeonato a mediados del año ´81, se concretó un
torneo extraordinario que llevaría el nombre de "Lizeviche-Galíndez"
en honor a quienes perdieran la vida en la carrera de 25
de Mayo: Antonio Lizeviche y el por entonces ex Campeón
Mundial de Boxeo, Víctor Galíndez.
Aquél
minitorneo serviría para que Roberto Mouras se pudiera
afianzar en la conducción del Dodge en tanto, Jorge Martínez
Boero marcaría el retorno de Ford a los primeros planos.
Por si ello fuera poco aparecían en escena otros que serían
ídolos: Johnny De Benedictis y Oscar Castellano, ambos
con Dodge y el primero logrando su primera victoria en
Pergamino. En tanto, Emilio Satriano se convertía en el
adalid de Chevrolet.
Con el
regreso de la lucha de marcas, en 1982 se sumó Dodge a
la vieja antinomia Ford y Chevrolet. El Campeonato llegaría
a disputarse con bravura entre Jorge Martínez Boero (Ford)
Emilio Satriano (Chevrolet) y Oscar Aventín (Dodge)
siendo el "Gaucho" de Bolívar quién
finalmente se adjudicaría la corona de esa temporada.
Con el
regreso de Juan María Traverso, esta vez haciendo equipo
con Oscar y "Tony" Aventín (quienes trocaban
sus Dodge por la marca del óvalo) y con fierros del
"Polaco" José Miguel Herceg, 1983 planteaba
una seria lucha entre el Dodge de Roberto Mouras y el
Ford de Juan María Traverso. La lucha se extendió, a
pesar de un serio accidente del "Toro" en Bahía
Blanca y hasta que el "Flaco" se desvinculó de
Herceg. A partir de allí, el principal oponente del de
Carlos Casares pasó a ser el "Gaucho" Martínez
Boero. El de Bolívar peleaba en los números, pero debía
ganar imperiosamente. La oportunidad era el GP de aquél
año y en la lucha cerrada prevaleció Roberto Mouras
iniciando una seguidilla de tres títulos que quedó para
siempre en la memoria de los teceístas.
La temporada
que seguía, 1984, sería casi un monologo de Roberto
Mouras y su Dodge con dos aristas salientes, una
esperanza y una tristeza. La primera de ellas era el
debut de Osvaldo "Pato" Morresi, un joven que
provenía del TN y no tardaría en demostrar sus
cualidades. La tristeza en cambio, llegaría en el veloz
y difícil circuito de Tandil, en donde encontraría la
muerte Octavio Justo Suárez, el hombre que condujo a la
ACTC en su epoca más difícil. A partir de entonces y
hasta la actualidad, con el mismo grupo de trabajo que
apoyaba al "Gordo" Suárez, Juan Carlos
Deambrosi se hacía cargo de regir los destinos del TC y
de la institución que lo nucleaba: la Asociación
Corredores Turismo Carretera.
Roberto
Mouras y su Dodge seguían dominando con holgura en 1985,
aunque Oscar Castellano, con la misma marca y mecánica
propia, le planteaba una durísima lucha. En ese mismo año,
Emilio Satriano recuperaba protagonismo y aparecía en
escena un hombre que inscribiría su nombre en lo más
alto del firmamento del Turismo Carretera: Oscar
Angeletti. Buscando nuevos desafíos y a pesar de los
triunfos, el "Toro" de Carlos Casares cambiaba
su Dodge por la marca de sus amores: Chevrolet. El
desarrollo de ese auto le demandaba demasiado tiempo a
Mouras y la lucha por el título imponía cambios drásticos:
el "Príncipe" volvía al Dodge y de tal forma,
volvía a coronarse Campeón de Turismo Carretera por
tercer vez consecutiva.
Con el
tricampeonato en el bolsillo, Roberto Mouras retornaba al
Chevrolet y esta vez, definitivamente. De tal manera,
Oscar Castellano y su Dodge se transformaba en un serio
candidato a quedarse con la corona, pero otros nombres
comenzaron a tallar: Oscar Angeletti, Jorge Oyhanart, y
Osvaldo Morresi. En el panorama general seguía dominando
el Dodge, pero los Ford recobraron los primeros lugares
en tanto, Mouras, en Olavarría, volvía al triunfo con
el "chivo".
La categoría
competía cada más asiduamente en autódromos, lo cual
obligó a utilizar por primera vez neumáticos slick.
Ello sucedió en el autódromo de Las Flores y de tal
manera, una nueva etapa comenzaba para el Turismo
Carretera.
La definición
del torneo de aquél año llegaría en el Gran Premio, el
cual tendría como escenario los caminos de la provincia
de La Pampa. Una carrera extenuante que contó con 89
tripulaciones en su línea de largada y de las cuales,
solo 17 llegaron a ver la bandera a cuadros. Desde el
comienzo, los principales oponentes parecían ser Oscar
Angeletti (que concluía su primer año completo en la
categoría) Johnny De Benedictis, Oscar Castellano y
Emilio Satriano.
Los duros
caminos pampeanos dejaron su huella y a pesar de
abandonar la prueba, el campeón de aquél año fue Oscar
Angelleti mientras el GP quedaría en manos de Pedro
"Tolo" Doumic.
Casi desde su
mismo debut en la categoría, Oscar Castellano se había
mostrado como protagonista y los últimos años lo habían
confirmado como serio candidato al título. La temporada
de 1987 sería finalmente el inicio de una serie de tres
títulos consecutivos para el piloto-preparador de Lobería.
En aquél año, el certamen se definía en Tandil. Un
circuito y una carrera exigente que reemplazaba al Gran
Premio. El "Nürburgring argentino" tenía a
las tres marcas con serias aspiraciones al título y sus
pilotos eran nada más, y nada menos que Oscar Castellano
(Dodge) Jorge Oyhanart (Ford) y Emilio Satriano (Chevrolet).
Finalmente, el título quedaría en manos del "Pincho"
y su "Naranja Mecánica".
La temporada
del ´88 marcaba un neto dominio de Roberto Mouras y su
Chevrolet en el inicio hasta que Castellano puso las
cosas en su lugar y mostró porque era el campeón
reinante. Los triunfos de Dodge arreciaban y poco podían
hacer los de Ford y de Chevrolet para contener el feroz
embate del "Pincho" que retendría la corona.
A pesar del
neto dominio de Dodge, muchos de sus hombres comenzaron a
mudarse de marca y uno de sus cultores: Oscar Castellano
optó por la marca del óvalo para continuar con su
carrera deportiva. El debut deportivo de 1989 era
inmejorable para Castellano y esta vez, con el Ford, se
llevaba la primera carrera del año disputada en La Plata.
Los colores se mantenían inalterables y su fama también:
"la naranja mecánica" seguía ganando. Después,
las victorias comenzarían a coquetear con otros hombres
y otras máquinas. Por Ford, ganaban Jorge Oyhanart,
Oscar Aventín y Oscar Angeletti (que llegaba a la
victoria con un Fairlaine) con Chevrolet, Emilio
Satriano, Roberto Urretavizcaya y Roberto Mouras eran los
vencedores y con el Dodge, José María Romero lograba
consagrarse. Las tres marcas llegaban al final con
posibilidades. El escenario fue Tandil y a pesar de haber
ganado en una sola única oportunidad, Oscar Castellano
repitió la corona, por tercera vez consecutiva y por vez
primera con un Ford.
1990 comenzó
como un año a todo Chevrolet. Roberto Mouras ganaba las
tres primeras carreras del año, pero el "Pincho"
respondía con un trío consecutivo de victorias del Ford.
A continuación, Emilio Satriano reponía las acciones
del "chivo" y ganaba cuatro carreras al hilo,
lo cual le permitiría alzarse con la corona del Turismo
Carretera.
En la
siguiente temporada Mouras volvía a comandar las
acciones desde el inicio del Campeonato, cuyo liderazgo
pasó a manos de Antonio Aventín quien luego debió
cederselo a Oscar Castellano, el que ya había anunciado
su retiro al termino de aquél año. La última carrera
de la temporada tenía a tres serios candidatos y dos
marcas, Oscar Castellano y Oscar Aventín por Ford y
Osvaldo Morresi, piloto de Chevrolet. Finalmente, la
corona fue a ceñirse sobre la cabeza del piloto de Morón.
Las tres
marcas volverían a encontrarse en la definición del título
de 1992: Juan Manuel Landa (Dodge) Oscar Aventín (Ford)
y Roberto Mouras (Chevrolet) eran los candidatos de un título
que finalmente, quedó nuevamente en manos del "Puma"
de Morón. Aquella temporada dejó su marca de tristeza,
Roberto Mouras encontró la muerte cuándo peleaba por la
victoria y un título con el "Chivo". Aquella
victoria post-mortem en Lobos no alegró a nadie y aquél
título, bien merecido por Aventín, quedó envuelto en
un halo de tristeza.
Los jovenes
valores del TC empujaban con fuerza y de la mano de
Walter Hernández, llegaba el primer campeonato para la
"nueva ola" del Turismo Carretera.
Todo automóvil, por lo menos una semana antes de su primera participación en competencia, deberá ser presentado ante la COMISION TECNICA FISCALIZADORA DE LA ACTC para su verificación, confección de su ficha de homologación y correspondiente habilitación. Lo mismo deberá hacerse luego de toda modificación importante que involucre a elementos libres, que haya sido realizada con posterioridad a su última verificación técnica.
El automóvil y todas las partes que lo componen, para poder participar en las competencias de un determinado año calendario, deberá utilizar sólo aquellos elementos originales de fábrica que el presente reglamento estipula que deben pertenecer a dicho modelo y marca, que hubieran salido a la venta al publico a través de la red de concesionarios de la marca, antes del 31 de Diciembre del año calendario anterior.
ARTICULO 1*:
El presente reglamento tendrá vigencia a partir del 1 de Enero del 2001 y hasta el 31 de Diciembre del 2001 derogando el emitido el día 01 de Enero del 2000, con la vigencia desde el 03 de Enero hasta el 31 de Diciembre del 2000.
CARACTERISTICAS GENERALES DEL AUTOMOVIL
ARTICULO 2*:
Deberá ser un automóvil de paseo, fabricado en gran serie en la Argentina (mínimo: mil 1000 unidades idénticas) a partir del año l967 y hasta l993 exclusivamente de los tipos denominados " cupe" "sedan " con techo fijo de chapa de acero, y que de origen haya sido impulsado por un motor delantero con una cilindrada de más de 2.500 cc.
CARROCERIA Y CASCO
ARTICULO 3*:
Exteriormente, la carrocería deberá mantener los elementos originales, formas, dimensiones, metal y espesor de este último. Se permitirá quitar tazas, baguetas decorativas y guardabarros delanteros, capot de motor, rejilla de ingreso de aire al radiador y faros delanteros, por una trompa o capot, de libre diseño y material, y por supuesto sólidamente fijado, y si es de apertura fija, será contra viento (anclaje delantero).
Ninguna parte de la trompa podrá sobrepasar en altura, a la línea de apoyo original sobre el torpedo.
En los automóviles Ford Falcon y Torino se permitirá elevar dicha altura de la trompa en hasta 150 mm. En la zona de apoyo sobre el torpedo, solamente a los efectos de carenar la zona de presión sobre el parabrisas.
INC.1:Internamente y externamente la estructura de chapa metálica del casco de la carrocería, podrá ser reforzada en forma libre, pero no alterando su forma y ajustándose a los planos adjuntos del presente Reglamento Técnico.
INC. 2: Si la parte inferior de la trompa fuese un remanente de la misma, esta deberá estar sólidamente fijada al bastidor o chasis.
La mencionada parte se podrá usar como carenado inferior del vano motor, no podrá exceder en su largo la línea de eje determinada por las ruedas delanteras.
Dicho elemento o carenado inferior podrá ser
postizo, estará libre o limpio de elementos que
modifiquen la aerodinamia del automóvil, se permitirá
que dicho elemento sea movible en su parte delantera,
para absorber probables golpes contra los pianos.
El material y espesor de dicho elemento, será de
libre elección e inclusive se permitirá usar materiales
compuestos.
INC. 3: Se permitirá agrandar
en hasta 80 mm. más el diámetro de los pasaruedas
traseros, respecto del original.
Los guardabarros traseros deberán ser los
homologados por esta ACTC. Se permite refrigerar los neumáticos
traseros mediante una toma tipo NACA o similar.
Los mismos serán de material compuesto (kevlar)
con la finalidad de evitar el toque entre neumáticos, su
diseño serán iguales para cada una de las marcas de
automóviles, y será obligatorio su uso, serán
provistos por las firmas:
KROMEL
RUTA 8 N* 2945
SAN MARTIN – BUENOS AIRES
4755-6011
TOBIO PLASTICOS
MIRAMAR 270
CIUDAD TESEI - BUENOS AIRES
4459-6041
INC. 4: : Se permitirá la
refrigeración de los frenos traseros y diferencial
mediante la incorporación de una toma de aire de tipo
NACA en las ventanillas traseras, conducidas hacia ellos
mediante un caño corrugado o similar.
INC. 5: Se permitirá la
modificación del zócalo de la carrocería para
introducir en parte y si fuese necesario el caño de
escape.
INC. 6: La canaleta
recolectora de goteo original del techo, no podrá
suprimirse ni modificarse. La luneta trasera deberá
estar asegurada mediante elementos de sujeción
adicional, contra su desprendimiento. Se permitirá la
apertura de la misma mediante el uso de bisagras o
elementos similares, por dicha apertura se entiende que
será pura y exclusivamente para realizar trabajos dentro
del habitáculo del automóvil detenido. Por supuesto
dicha luneta al cierre, deberá ser hermética, para no
permitir evacuar la depresión del habitáculo, y su
posición en profundidad será igual que la original.
INC. 7: Todas las puertas
deberán ser originales del automóvil declarado. Las dos
puertas delanteras se deben poder abrir y cerrar para dar
acceso libre al puesto del piloto y copiloto, debiendo
ser las originales de ese modelo del automóvil en diseño,
formas, dimensiones, material y espesor del mismo. Se
permitirá retirar los mecanismos levanta cristales
traseros y delanteros, como asimismo alivianar las
estructuras interiores de sus puertas correspondientes,
en los modelos "COUPE" se permitirá alivianar
los laterales traseros. Se podrá agregar a las dos
puertas delanteras una correa de sujeción del tipo
utilizado en cinturones de seguridad y con hebilla de rápida
abertura.
Será obligatorio la incorporación de un panel
protector entre la puerta y la jaula lateral, de material
compuesto y libre diseño en ambas puertas.
INC. 8: Se permitirá cortar y
reformar parte trasera anterior al paragolpe trasero, y
buches interiores de guardabarros traseros, solamente
para sacar el aire caliente de los frenos traseros, sin
modificar elementos que intenten el carenado del piso o
baúl.
FALSO
CHASIS O BASTIDOR
ARTICULO 4*:
Se permite reforzar el falso chasis, mediante el
adosado de planchuelas de acero, perfiles o cuadernas de
acero, o caños de forma estructural, para mejorar la
distribución de esfuerzos.
INC.1 : Se permitirá
recortar, modificar y quitar los pasaruedas delanteros,
siempre y cuando las torretas y anclajes de suspensión
delanteras, fuesen reforzadas por elementos que
demuestren la seguridad del sistema empleado ajustándose
a los planos adjuntos del presente Reglamento Técnico.
TORPEDO
Y PISO
ARTICULO 5*:
El torpedo deberá mantener su ubicación y medidas
originales en la parte superior del mismo (debajo del
panel inferior del parabrisas).
Se permitirá reemplazar su frente por chapa de
acero de distinto espesor y diseño.
En sus laterales se permitirá la reforma necesaria
solamente para sacar el aire caliente de los frenos o
para permitir la salida cómoda de los caños de escape.
INC. 1: PISO: Se
autoriza la instalación del piso plano del automóvil
elegido para competir, el mismo deberá partir de la zona
interior del casco, en el espacio que delimita el torpedo
y hasta la parte inferior del parallamas trasero.
Se deja establecido que dicho piso, será de forma
plana y horizontal al automóvil, sin ningún tipo de
efecto aerodinámico, el mismo será de chapa de acero, y
no se puede utilizar un sobre piso para llegar a las
medidas más abajo establecidas.
La zona que delimita el lugar de la rueda de
auxilio, tanque de combustible o exterior del baúl
original, no se permitirá ningún tipo de carenado.
Las medidas establecidas del interior del habitáculo
(zona del piso hasta la parte más alta del techo) serán
las siguientes:
FALCON................... MAXIMA ALTURA HASTA.....................................1.190
mm.
DODGE COUPE........MAXIMA ALTURA HASTA....................................
1.170 mm.
TORINO COUPE...... .MAXIMA ALTURA HASTA.....................................1.130
mm.
CHEVY COUPE........ MAXIMA ALTURA HASTA....................................
1.150 mm.
INC. 2: Se permitirá la
reforma del túnel del cardan en todo su largo, de hasta
200 mm de ancho y de hasta 250 mm de alto.
INC. 3: Se permitirá correr
su posición solamente hacia atrás el parallamas.
INC. 4: Se permitirá la
posible reforma al casco o piso en su parte trasera, para
el posible anclaje de tensores, barras o reactores de la
suspensión trasera.
INC. 5: Se permitirá eliminar
la cavidad o "buche" que aloja la rueda de
auxilio en su diámetro o forma original reemplazándolo
por una chapa de material libre y de diseño plano
horizontal hasta el final del larguero original. El
empalme con el baúl será de libre diseño.
INC. 6: En los automóviles
Ford Falcon se permitirá adaptar el alojamiento del
tanque de nafta, en su posición original, con respecto a
su altura. Prohibido el carenado del mismo.
INC. 7: Se permitirá cambiar
la tapa de baúl por otra de libre material e idéntica
forma que la original, de apertura y cierre exterior.
Prohibido los sistemas de apertura interior, la
tapa de baúl en su parte posterior, se permitirá
dejarla fijada sólidamente, y solamente para efectuar el
anclaje del spoyler trasero.
ENTRE
EJES, TROCHA DELANTERA Y TRASERA
ARTICULO
6*:
INC. 1: ENTRE EJES:
MEDIDAS ENTRE EJES ORIGINALES MED. MINIMAS
MED. MAXIMAS
DODGE
VOLKSWAGEN 2.819 mm. de 2.789 mm. hasta 2.849 mm.
CHEVY COUPE 2.819 mm. de 2.789 mm. hasta 2.849
mm.
TORINO 2.723 mm. de 2.723 mm. hasta 2.810 mm.
FORD FALCON 2.780 mm. de 2.750 mm. hasta 2.810
mm.
INC. 2: TROCHA
DELANTERA: La trocha delantera es considerada
como la distancia entre los centros de las bandas de
rodamiento de los neumáticos delanteros. Su medición se
efectuará en los centros de los cubos de rueda.
MEDIDAS
DE TROCHAS DELANTERAS
MARCAS MEDIDAS ORIGINALES MEDIDAS MAXIMAS
DODGE VOLKSWAGEN de 1410 mm hasta 1600 mm
CHEVY COUPE de 1498 mm hasta 1628 mm
TORINO de 1445 mm hasta 1614 mm
FALCON de 1484 mm hasta 1614 mm
INC. 3: TROCHA TRASERA:
La trocha trasera estará limitada, para las llantas y
neumáticos reglamentados a utilizar en hasta 2.010 mm.
para todas las marcas.
Para determinar la medición de dicha trocha, se
establecerá una presión de neumáticos de hasta 30
libras, y la cota antes mencionada, será entre los
extremos exteriores de los neumáticos.
SPOYLER
ARTICULO 7*:
Se permitirá la adopción o no, de un "SPOYLER"
trasero, en la tapa de baúl, de acuerdo a las siguientes
cotas o dimensiones:
POSICION:
FORD FALCON ....................... 750 mm.
CHEVROLET ......................... 750 mm.
TORINO ...............................750 mm.
DODGE VOLKSWAGEN ........ 625 mm.
Dicha medida se sobreentiende, será tomada desde
el inicio de la apertura de la tapa de baúl (luego de la
luneta trasera) hacia la parte posterior de la misma, y
hasta el bulón que permitirá pivotear el "SPOYLER"
en la parte inferior del mismo, para su regulación de
carga aerodinámica.
INC. 1: ANCHO DEL SPOYLER
Las medidas serán las siguientes:
FORD FALCON..................... 1.620 mm.
CHEVROLET ........................ 1.520 mm.
TORINO ................................. 1.620
mm.
DODGE VOLKSWAGEN ....... 1.520 mm.
INC. 2: ALTURA DEL SPOYLER:
Para todas las marcas será como máximo de hasta 200 mm
de altura, si el mismo dispusiera de un Gardner regulable
en su parte superior, dicha regulación en su máxima
altura no deberá sobrepasar los 200 mm descriptos
anteriormente. En los automóviles Ford Falcon se
autoriza su altura hasta 220mm.
La medida de control de la mencionada altura se
efectuará en el centro de la tapa del baúl, tomando el
apoyo del mismo hasta el plano de máxima altura.
INC. 3: TIPO O FORMA DEL
SPOYLER: Será de libre elección y material.
INC. 4: SUJECION:
Anclajes sólidos, que demuestren seguridad, dichos
anclajes podrán actuar como encausadores de aire, pero
los mismos no podrán superar los 200 mm. de altura desde
la zona de pivot del mencionado spoyler, y su largo no
excederá los 300 mm.
Dichos encausadores no deberán superar en su ancho
la periferia de la carrocería.
PANELES
DE INSTRUMENTOS Y DE COMANDOS ELECTRICOS
ARTICULO
8*:
El tablero o panel de instrumentos es libre tanto
en diseño, tamaño y material, deberá estar ubicado
lejos del alcance de las manos del piloto o copiloto,
estando estos sentados en sus respectivos asientos y
atados. El tablero o panel de comandos eléctricos, es
también libre en diseño y tamaño, siempre que el diseño
no permita la existencia de aristas cortantes o bordes
salientes cortantes, ya que este tablero o panel deberá
estar localizado al alcance de ambos ocupantes del automóvil
para un fácil accionamiento de los comandos eléctricos.
Se prohibe terminantemente la incorporación de
tableros electrónicos del tipo "STACK - INC" o
similares, que almacenen información del funcionamiento
del motor, por lo tanto se permitirán los tableros
indicadores del tipo convencional a cuadrante y aguja.
Se autoriza la introducción de un sistema por
medio de bulbos de líquidos (agua y aceite) o de
temperatura, que informe deficiencias en el
funcionamiento del trabajo normal del motor.
BUTACAS
ARTICULO 9*:
Los asientos delanteros deberán ser reemplazados
por (2) dos asientos individuales de uso en competición,
localizados "lado a lado", transversalmente
respecto al eje longitudinal del automóvil. Estos
asientos de competición deberán ser de construcción
monolítica (pieza única), libre en material.
El asiento deberá incluir en su diseño el apoya
cabeza, como así también las aberturas que permitan el
paso de los cinturones de seguridad, (4) cuatro aberturas
mínimas. Para el caso de una construcción del tipo
tubular metálica soldada, la estructura debe ajustarse
exclusivamente al empleo de materiales metálicos
soldados y/o abulonados apropiadamente quedando prohibido
el uso de remaches y/o adhesivos para encolado.
Para el caso de una construcción del tipo plásticos
reforzados o materiales compuestos, la estructura deberá
ajustarse exclusivamente al empleo de los mismos,
quedando prohibida la incorporación de materiales metálicos
a dicha estructura como ser insertos, tubos, flejes,
remaches, bulones, tornillos, etc.
Los asientos de competición deberán tener de
forma visible los datos que identifiquen al fabricante y/o
responsable, como así también la fecha de fabricación
del citado elemento.
Deberán estar firme y sólidamente fijados a la
jaula del automóvil mediante abulonado transversal al
eje longitudinal del mismo.
ALTURA
DEL AUTOMOVIL
ARTICULO 10*:
La altura del automóvil, (con respecto al despeje
del piso) será de libre elección.
INC. 1: Una vez elaboradas las
suspensiones delantera y trasera de los automóviles
habilitados por el presente reglamento, y determinada su
altura, no se permitirá que ningún elemento crítico de
las suspensiones (rotula, extremos de dirección, brazo
pitman o auxiliares, etc.) produzca fricción contra el
piso ante una eventual rotura o desprendimiento del neumático.
Se tomará como base para su aplicación la altura de la
llanta sin neumático.
TREN
DELANTERO
ARTICULO 11*:
Deberá ser el original del modelo y marca
declarado, por el fabricante, las medidas, alturas e
inclinaciones de los anclajes del monocasco o chasis, de
las parrillas superior e inferior, deberán
indefectiblemente mantener los lineamientos originales de
fábrica y no podrán sufrir variación alguna, que
modifiquen sus centros de rolido, a excepción de los Art.
o incisos, que modifiquen dichas cotas indicadas en los
planos adjuntos al presente reglamento técnico.
INC. 1: PORTAMAZAS: Las
puntas de eje originales serán reemplazadas únicamente
por portamazas habilitadas por esta Comisión Técnica,
las mismas serán provistas exclusivamente por
profesionales, con reconocida capacidad de fabricación
del elemento y con los estudios de laboratorio, que esta
Comisión Técnica analizará en cada una de las piezas
mencionadas, siendo responsables los mismos de la calidad
del elemento.
De acuerdo a estudios realizados por esta Comisión
Técnica, los portamazas mantendrán las medidas
originales de fábrica de cada uno de los automóviles
intervinientes, como hasta el presente, a excepción de
la altura de la punta o cono del mismo, que será
desplazado hacia arriba en 20 mm. según plano de
portamazas adjunto al presente Reglamento Técnico.
DIRECCIONES DE PROVEEDORES:
PROYECTOS H. PRONELLO
Av. DEL LIBERTADOR 5640/50
4784-5801/ 4784-9094
DOPPLER
FRENCH 772
LUJAN- BUENOS AIRES
TEL/FAX: O2323-431150
FRENOS "F.T"
ESTRADA1661
SAN MARTIN- BUENOS AIRES
4755-4678
Se prohibe terminantemente por motivos de seguridad
el uso de cualquier portamazas no homologado por esta
Comisión Técnica.
Se deja perfectamente establecido que los
portamazas más arriba indicados no podrán ser
fabricados en forma artesanal o por decisión propia.
INC. 2: PUNTAS DE
EJE: De no utilizarse el portamazas
anteriormente descripto, se puede seguir utilizando el
sistema anterior únicamente con la punta al centro con
las medidas originales de fábrica según plano de puntas
de eje adjunto en el presente Reglamento Técnico. En
dichas puntas de eje se permitirán los trabajos de
refuerzos necesarios para evitar la flexión de la misma.
INC. 3: MAZAS DE
RUEDA: la maza de rueda será de libre elección
en diseño, tipo y material.
RODAMIENTOS
DE TREN DELANTERO
ARTICULO 12*:
Obligatoriamente, entre las dos pistas o cubetas
interiores de los dos cojinetes a rodillos cónicos o de
contacto angular opuestos, que deberán poseer cada una
de las puntas de eje para su correspondiente maza, deberá
existir un buje distanciador de acero, (de longitud
calibrada para otorgar sólo el necesario juego),con el
objeto de que dichas pistas o cubetas interiores y la
tuerca del extremo de la punta de eje, queden precargadas
permanentemente y no se aflojen. Esta tuerca deberá
contar con un seguro.
SUSPENSION
DELANTERA
ARTICULO
13*:
Su tipo y diseño salvo el Art. 11 e Inc. 1, 2 y 3,
deberán ser los originales del modelo y marca del automóvil
declarado para competir, a excepción de los Art. e Inc.
que modifiquen elementos, autopartes o cotas, indicadas
en planos adjuntos al presente Reglamento Técnico.
PARRILLAS
DE SUSPENSION SUPERIOR E INFERIOR
ARTICULO
14*:
Serán de libre construcción, medida y diseño,
deberán ser de material ferroso (acero).
Se permitirá suprimir el eje original de parrillas
superior e inferior.
Las medidas y posición de los anclajes de parrilla
y centro de rotulación, con sus tolerancias figuran en
plano aparte para cada uno de los automóviles
habilitados por el presente reglamento.
INC. 1: En todos los automóviles
FORD FALCON, se permitirá introducir la
suspensión delantera del FORD FAIRLANE,
para ello se deberá remitir a las medidas de los
anclajes originales, con sus tolerancias que fijarán en
planos aparte.
INC. 2: En los automóviles CHEVROLET,
se permitirá la corrección del anclaje interno de la
parrilla superior de suspensión delantera en hasta + / -
30mm. ,con respecto a su altura, y en hasta + / - 20mm.
de su parte transversal (con respecto hacia ambos lados).
No se permitirá su corrección hacia adelante o
hacia atrás, respetándose las medidas de los anclajes
originales, con sus tolerancias que figuran en plano
aparte.
INC. 3: En todos los automóviles
con parrillas originales, de no utilizar el conjunto
resorte / amortiguador (Art. 15) se permitirá modificar
a posición plana de apoyos, de los resortes de suspensión
delantera, tanto inferior como superior y la corrección
de su altura para el nuevo resorte, asimismo se permitirá
la adopción de un sistema para variar la rigidez de los
resortes de suspensión.
INC. 4: Se permitirá el libre
anclaje del tensor de la parrilla inferior, tanto en su
posición delantera (chasis), como así también en la
parrilla propiamente dicha.
INC. 5: Se permitirá la
adopción de un tensor rotulado o fijo hacia adelante o
hacia atrás en la parrilla superior e inferior al sólo
efecto de evitar la flección de las mismas, pero dicho
tensor deberá actuar como tal, y por lo tanto deberá
mantener la línea de inclinación de los anclajes
originales que figuran en plano aparte.
ESPIRALES
O RESORTES TREN DELANTERO
ARTICULO 15*:
Se permitirá la adopción del amortiguador con el
resorte de suspensión incorporado al mismo, para la
regulación de altura y rigidez del mencionado resorte.
La inclinación no deberá exceder en ningún caso los 45*
grados, medidos en un plano horizontal al piso. En los
automóviles DODGE VW, al poseer de
origen barras de torsión, se le permitirá la adopción
de este sistema, anulando las mismas. El nuevo resorte
incorporado o no al amortiguador, mantendrá los
lineamientos convencionales entre parrilla inferior y
superior.
La cantidad de resortes no podrá exceder de 2 (dos)
unidades en todo su tren delantero.
INC. 1: De utilizarse el
sistema de resorte incorporado, y estando habilitado el
sistema de balancín sobre el amortiguador, el mismo no
podrá utilizarse en el conjunto. Como la ubicación del
amortiguador es libre este deberá estar ubicado en otro
lugar, por lo tanto no se permite utilizar el balancín
en el accionamiento del resorte.
BARRAS
DE TORSION DELANTERAS
ARTICULO
16*:
Se podrá colocar una o más barras antirrolido de
libre diseño, posición, material y sujeción en la
suspensión delantera. Con respecto a la posición, se
permitirá únicamente posicionar la misma con los brazos
de acción hacia atrás, si la misma estuviera ubicada en
la parte inferior del chasis.
INC. 1: Dado que para colocar
una barra antirrolido de libre diseño y sujeción, se
permitirá la modificación necesaria del falso chasis,
para la adaptación de las mismas.
TREN
TRASERO
ARTICULO 17*:
Salvo que de fábrica y de gran serie (mínimo mil
unidades idénticas), el automóvil se suministre con
otro sistema de eje y suspensión traseras, el eje
trasero deberá ser del tipo piñon-corona y el mecanismo
diferencial. Su marca y origen son libres, pero sus
semiejes o palieres deberán ser del tipo enteramente
flotante.
INC. 1: Cualquiera sea el tipo
de eje trasero con que el automóvil venga provisto, el
diseño de sus mazas y cojinetes de rueda deberán ser
tal, que si se cortase un semieje, la correspondiente
rueda no se desprenda del automóvil.
El tipo y material de las mazas traseras son de
libre elección.
INC. 2: Se permitirá la
adopción en el extremo exterior del palier de una junta
homocinética de libre diseño.
INC. 3: Se permitirá el
reemplazo de las mangas del tren trasero original de
serie por otras de distintas dimensiones en forma y tipo,
pero solamente para evitar flexiones y esfuerzos del
mismo.
RELACION
DE DIFERENCIAL
ARTICULO 18*:
La relación de reducción corona-pinon será de
libre elección.
AUTOBLOCANTE
ARTICULO 19*:
El mecanismo diferencial podrá contar con un
dispositivo de desplazamiento limitado o autoblocante.
Dicho dispositivo deberá ser de uso comercial o los que
se disponen en el mercado de competición en venta en el
país, pero específicamente no se permitirán elementos
que la comisión técnica crea o considere sofisticado
para la categoría. La comisión técnica verificará y
autorizará ante cualquier duda cada uno de los pedidos
que los pilotos o concurrentes o soliciten por escrito
con respecto a este elemento.
INC. 1: Se deja perfectamente
establecido que no se permitirá la adopción de
cualquier sistema electrónico o no, que por medio del
encendido o no, altere el avance o atraso del encendido,
provocado por el efecto que produce la transmisión de
potencia al piso del sistema de diferencial a las ruedas
motrices. Por lo tanto queda terminantemente prohibido
cualquier sistema de control de tracción.
RODAMIENTOS
DE TREN TRASERO
ARTICULO
20*;
Cada uno de los extremos de la cañonera, en el
lugar en que van montadas las mazas de ruedas traseras,
deberá poseer dos cojinetes a rodillos cónicos o de
contacto angular, opuestos con un buje distanciador de
acero, de longitud calibrada para otorgar el necesario
juego, con el objeto de que dichas dos pistas o cubetas
interiores y el rodillo fileteado de apriete quede
precargada permanentemente y no se afloje. Dicha tuerca o
anillo fileteado deberá contar con un seguro.
SUSPENSION
TRASERA
ARTICULO 21*:
El eje trasero se podrá posesionar
transversalmente con respecto al casco del automóvil,
mediante el uso de una barra del tipo "PANHARD"
o bien de un sistema "WATT" o de balancín de
libre diseño y sujeción. En dicho eje se permite la
colocación de tensores o reactores regulables o no, de
libre diseño y sujeción.
INC. 1: En todos los automóviles,
se permitirá la adopción del sistema "FOURTH LINK
BAR" o sea la sujeción colgante con corrector
rotulado o sistemas similares.
INC. 2: En los automóviles
con elásticos en su tren trasero, los mismos deberán
mantener su anclaje delantero en su posición original, a
excepción de los automóviles CHEVROLET,
que podrán corregir su anclaje en forma vertical y hacia
arriba en hasta 50 mm. como máximo.
El anclaje trasero de los elásticos será de libre
elección y los mismos incluidos sus anclajes, no podrán
exceder la línea trasera de la carrocería, manteniendo
el paralelismo original.
Se permitirán todos los apoyos necesarios sobre el
falso chasis, para utilizarlos como vareador de rigidez.
INC. 3: Se permitirá
reemplazar todos los bujes existentes de goma o no por
rotulas de libre diseño y material.
RESORTES
O ESPIRALES TREN TRASERO
ARTICULO
22*:
Se permitirá la adopción del amortiguador con el
resorte de suspensión incorporado al mismo, para la
regulación de altura y rigidez del mencionado resorte.
La inclinación no deberá exceder en ningún caso los 45*
grados, medidos en su plano horizontal al piso.
De utilizarse el sistema de resorte incorporado y
estando habilitado el sistema de balancín sobre el
amortiguador, el mismo no podrá utilizarse en el
conjunto. Como la ubicación del amortiguador es libre,
este deberá estar ubicado en otro lugar, por lo tanto no
se permiten utilizar el balancín en el accionamiento de
los resortes.
INC. 1: El anclaje inferior
del nuevo resorte, podrá estar ubicado dentro de un
radio de 200 mm. de su línea de eje, con respecto al pitón
guía del elástico original.
La cantidad de resortes no podrá exceder de dos (2)
unidades, en todo su tren trasero.
INC. 2: No se permitirá
intercambiar elementos o partes de un sistema a otro, o
sea se autorizara la adopción de uno u otro sistema.
BARRAS
DE TORSION TRASERAS
ARTICULO
23*:
Se podrá colocar una o más barras antirrolido de
libre diseño, posición, material y sujeción en la
suspensión trasera.
INC. 1: Dado que para colocar
una barra antirrolido de libre diseño y sujeción, se
permitirá la modificación necesaria del falso chasis,
para la adaptación de las mismas.
AMORTIGUADORES
ARTICULO 24*:
La cantidad y el tipo de amortiguadores, como
asimismo su ubicación y anclaje tanto en el tren
delantero como en el eje trasero son libres. Los
amortiguadores de dicho eje trasero estarán ubicados de
manera que, si recibiesen un gran impacto, no puedan,
penetrando el casco, perforar el tanque de combustible.
El anclaje al casco de todo nuevo amortiguador
incorporado, deberá hallarse adecuadamente reforzado,
mediante planchuelas de respaldo y distribución de
esfuerzos y preferentemente anclados en la jaula de
seguridad. Los amortiguadores podrán tener incorporado o
interpuesto un mecanismo del tipo balancín.
INC. 1: Se permitirá el uso
de amortiguadores de cualquier procedencia (nacional o
importado) y los mismos no podrán ser comandados por
medio del regulador del carter desde el interior del
habitáculo.
INC. 2: Dado que la
procedencia del amortiguador será de libre elección,
tanto de industria Argentina como importados, su
utilización estará determinada dentro de las marcas:
OLLINS, FOX, SUSPENSION DINAMIC, SACHS, PENSKE,
ETC.
Pero solamente hasta los modelos similares en su
desarrollo del tipo PENSKE 8760, de un máximo de tres vías
de utilización.
DIRECCION
ARTICULO 25*:
La caja exterior o carcaza del mecanismo reductor
de dirección deberá ser la original del modelo y marca
declarado, pudiéndose variar sus relaciones de reducción,
pero no su lugar y forma original de sujeción. Se
permitirá hacer girar o pivotear la mencionada caja pero
solamente sobre el bulón original identificado en el
Reglamento Técnico que determina los planos adjuntos en
este.
INC. 1: Los restantes
elementos que componen el sistema de dirección podrán
ser de libre diseño (columna de dirección telescópica
o con articulaciones, barras de dirección, extremos de
dirección, brazo pitman y brazo auxiliar).El brazo
pitman será de libre diseño partiendo del original únicamente
de cualquier marca y modelo.
INC. 2: El volante de dirección
obligatoriamente, deberá poseer un sistema para permitir
sacar y colocar dicho volante con rapidez en caso de
accidente.
INC. 3: La columna de dirección
deberá poseer un sistema tipo fusible con dos crucetas
en distinto ángulo posicional, o un sistema telescópico
por hundimiento.
INC.4: Se autoriza la
instalación de un sistema de dirección asistida, hidráulica
o eléctrica.
INC. 5: Prohibido el sistema
de cremallera.
FRENOS
ARTICULO 26*:
De libre diseño en las cuatro ruedas del automóvil,
pero de funcionamiento eficaz. Se permite la utilización
de una válvula repartidora de presión calibrada, o
bien, del tipo que resulta manualmente regulable por el
piloto, desde su puesto en el habitáculo.
INC. 1: El sistema de frenos
será hidráulico y accionado por el correspondiente
pedal, el que deberá actuar habitualmente sobre las
cuatro ruedas del automóvil mediante dos circuitos
independientes, cada uno de los cuales opera como mínimo,
sobre dos ruedas del automóvil, estando concebido de
manera que, si uno de dichos circuitos dejase
eventualmente de actuar, se cuenta por lo menos con la
acción del restante. El sistema y sus elementos son de
libre diseño, pero las tuberías fijas de ambos
circuitos deben ser de acero y con boquilla de doble
mandrilado. Cuando estas tuberías sean externas, será
obligatorio que vayan protegidas mediante una vaina de
alambre helicoidal. Las tuberías externas del sistema de
freno hidráulico no pueden pasar por el túnel de
transmisión ni cerca de él.
INC. 2: En el sistema de
frenos delanteros se permitirá la colocación de discos
de frenos lisos o ranurados de hasta 330 mm de diámetro,
con un máximo de 6 (seis) pistones por Kaliper,(uno por
rueda) y un diámetro, con un máximo de 41 mm por cada
cilindro, de utilizarse un caliper de menor cantidad de
cilindros la superficie de la suma total de los pistones
a utilizar, no deberán sobrepasar los centímetros
cuadrados del kaliper de seis pistones por 41mm. de diámetro.
El área de contacto de las pastillas de frenos no podrá
exceder de 9.800 mm2. En el sistema de frenos traseros se
permitirá un máximo de 6 (seis) pistones por kaliper,
con las mismas dimensiones que el delantero.
INC. 3: La instalación de
dichos frenos queda reglamentada en el orden nacional de
hasta el modelo FT 6 o similares, y en el orden de los
importados no se permitirán otros frenos que los del
tipo "WILWOOD' 'GIRLING' 'A.P.' 'BREMBO' etc. o
similares y que hasta la fecha del presente reglamento se
hallan en uso en la categoría.
INC. 4: Se permitirá la
instalación de los sistemas "A.B.S." (Sistema
Antibloqueo), siempre que los mismos, a emplear, no sean
del tipo electrónico.
INC. 5: La refrigeración de
los frenos delanteros será de libre elección y los
traseros estarán determinados por el Art. 3 Inc. 4.
PEDALERA
ARTICULO 27*:
El sistema de pedalera, será totalmente libre en
cuanto a sus diseños y anclajes, tanto para el sistema
de frenos, como para el embrague pudiendo colocar las
respectivas bombas libremente, pero se deja expresamente
aclarado, que se deberá mantener la distancia del
torpedo original de fabrica en + 450 mm, hacia atrás,
con respecto a su eje pendular de fábrica.
Prohibido la pedalera en el piso.
PROTECCION
CUBREVOLANTE
ARTICULO 28*:
Obligatoriamente, en el piso, debajo del túnel
correspondiente y de manera que cubra la zona del volante
de motor y del embrague, deberá existir una protección
contra estallido de embrague, hecha de chapa de acero de
3 (tres)mm. de espesor y 150 mm de ancho, como mínimo,
que cubra, de manera cercana y aproximadamente concéntrica
a la citada zona, sujeta sólidamente mediante bulones al
block de cilindros del motor, a la carcaza de la caja de
velocidades, o a ambos elementos, cubriendo por lo menos
el arco de l80* superior. Por lo tanto, esta protección
podrá tener aproximadamente la forma lateral de un semi-cilindro
(o bien, la forma lateral de un semi-tronco de cono, con
inclinación hacia adelante). Se permite ubicar la
protección cubrevolante fija a la carrocería. En este
caso las dimensiones serán las mismas que especifica el
presente articulo, cubriendo un arco de l80* por encima
del plano horizontal que pasa por el eje del volante del
motor.
CAJA
DE VELOCIDADES
ARTICULO 29*:
La máxima cantidad de marchas permitidas por el
presente reglamento, será de 5 (CINCO) hacia adelante y
1 (UNA) de retroceso.
La caja de velocidad, podrá ser de cualquier
marca, de industria argentina, permitiéndose las
importadas del tipo ZF o similar de serie.
INC. 1: Se prohiben los diseños
desmedidos o exagerados, fundamentalmente en cuanto a su
largo total, y por supuesto a directas de largos
desmedidos, con el solo propósito de corregir
porcentajes de pesos.
La adaptación de la caja de velocidades al cubre
volante del motor, será si fuese necesario, por medio de
una placa metálica de libre material y un espesor máximo
de 40 mm. Se permiten las modificaciones necesarias en el
piso del habitáculo, como así también el nuevo anclaje
en la parte posterior de la misma, que será de libre
diseño no permitiéndose, el tipo de sujeción por
cuaderna al chasis, monocasco o jaula de seguridad.
INC. 2: Los valores de las
relaciones entre sus engranajes serán de libre elección.
La 5ta. velocidad deberá ser directa, o relación 1 a 1.
INC. 3: Las articulaciones y
el varillaje del sistema de comandos de la caja de
velocidad serán de libre elección y diseño.
Se permitirá la selectora secuencial, es decir que
la caja de velocidad propiamente dicha contara con un
sistema mecánico y no electrónico.
La posición del mecanismo será de libre elección
tanto directamente en la caja de velocidad, o sobre el
volante de dirección.
INC. 4: Se prohibe
terminantemente la adopción de cualquier sistema electrónico
que facilite el cambio de marcha.
EMBRAGUE
ARTICULO 30*:
Libre.
VOLANTE
DE MOTOR
ARTICULO 31*:
Deberá ser de acero laminado o forjado, o bien de
aleación de aluminio forjada especial para competición
(del tipo suministrado por firmas especializadas). Se
prohibe el uso de volantes de motor fundidos en fundición
gris o en fundición nodular.
EJE
CARDAN
ARTICULO 32*:
Libre. En torno a dicho eje cardan, en forma
aproximadamente concéntrica y tan cercanamente como la
amplitud de la oscilación vertical del mencionado eje
cardan lo permita deberá obligatoriamente colocarse, por
lo menos, un pequeño arco de retención que lo contenga
en el caso eventual de que el acoplamiento estriado del
citado eje cardan se cortase.
MOTOR
ARTICULO 33*:
BIELAS
MEDIDAS Y PESOS
MOTORES FORD
Entre Centros: 150 y 152 mm.
Diámetro Interior: 50,50 mm.
Para Cojinete: Gacel
Diámetro de Muñon: 47.75 mm.
Axial: 23,60 mm.
Bulón Mínimo: 3/8
Perno: 23.17 mm.
Peso Mínimo: 580 gr. s/cojinete.
MOTORES CHEVROLET
Entre Centros: 160 y 163 mm.
Diámetro Interior: 50,60 mm.
Para Cojinetes: Gacel
Diámetro del Muñon: 47.75 mm.
Axial: 23,60 mm.
Bulón Mínimo: 3/8
Perno: 23.17 mm.
Peso Mínimo: 600 gr. s/cojinete.
PISTONES
Se utilizara exclusivamente los provistos por los
siguientes proveedores:
Firma: INDY ARGENTINA S.A. Firma: SERAFIN
GONZALEZ
Marca: I.A.S.A. Marca: I.A.P.E.L.
Barragán 948 Ciudadela Bs. As. Calle 14 N* 1742
Villa Maipú
TEL: 653-3051 San Martín - Bs. As.
TEL: 755-2874 / 752-0038
MEDIDAS Y PESOS
PISTON
RAN 1 RAN 2 RAN 3 B diam A
Ford Biela 150 1,2 1,2 3 24,7 +/- 0,5 23,17
Ford Biela 152 1,2 1,2 3 22,7 +/- 0,5 23,17
Chevrolet Biela 160 1,2 1,2 2,75 29,5 +/- 0,5 23,17
Chevrolet Biela 163 1,2 1,2 2,75 26,5 +/- 0,5 23,17
SUPER MEDIDAS
CHEVROLET FORD
96,90 mm. 94,90 mm.
97,00 mm. 95,00 mm.
97,15 mm. 95,10 mm.
97,25 mm. 95,25 mm.
Peso Mínimo: 370 grm. Peso Mínimo: 330 grm.
CIGÜEÑALES
Los proveerá exclusivamente la ACTC a través de:
FADRA REPUESTOS
BOGOTA 204 - CAPITAL FEDERAL (1405)
TELEFONO: 901-0232
LUNES A VIERNES DE 09:00 A 18:00 HORAS
PESOS Y MEDIDAS
FORD
Modelo Diámetro Carrera Peso
Para Cojinete Gacel 47,74 mm. 70,20 y 70,40 mm. 24,000
Kg.
CHEVROLET
Modelo Diámetro Carrera Peso
Para Cojinete Gacel 47,75 mm. 67,20 y 67,50 mm. 26,300
Kg.
Se deja constancia que esta implementación se
efectuará solamente en los motores Ford y Chevrolet.
La reglamentación de los motores Cherokee, Torino
y Dodge convencional se efectuará paulatinamente durante
el año calendario, a través de anexos y a medida que se
complementen los desarrollos de los mencionados motores.
INC. 1:BLOCK DE MOTOR: El
block de cilindros deberá ser el del motor de producción
argentina (de más de 2.500 cc. de cilindrada total), que
haya sido empleado - de origen- para impulsar el automóvil
argentino declarado y como este ultimo, deberá haber
sido producido en gran serie (mínimo mil unidades idénticas)
y vendido al publico a través de la red de
concesionarios de la marca y será permitido hasta el año
calendario anterior. En los automóviles CHEVROLET y
CHEROKEE, se permitirá la adopción de los blocks
importados, pero fundamentalmente idénticos a los de
producción nacional.
INC. 2: Dicho block deberá
mantener bien legible su numero o identificación, como
así también su fecha de fabricación. Es libre el diámetro
de los bulones de sujeción de la tapa de cilindros.
INC. 3: En los automóviles DODGE
VOLKSWAGEN y TORINO se permitirá como
alternativa, la adopción del motor " CHRYSLER"
, modelo 4.0 L (242 CID), en sus versiones XJ e YJ, que
equipa a las unidades "CHEROKEE" y "JEEP"
de esa línea automotriz de U.S.A..
Para la adopción de este motor en la categoría,
deberá reunir todas las alternativas de preparación del
mismo, de acuerdo a los Artículos No. 34 (e Inc. 1 y 2);
35 (Sin Inc. 1); 36; 37; 38 (e Inc. 1); 40 (e Inc. 3,4,5
y 6) y 42 (Completo).
ANCLAJE
DE MOTOR
ARTICULO 34*:
Serán de libre diseño los anclajes de motor al
falso chasis, manteniendo la posición del anclaje
original, no se permitirá el tipo de sujeción por
cuaderna al chasis, monocasco o jaula de seguridad.
La altura del motor será de libre elección, pero
no se podrá variar su posición transversal o
longitudinal.
INC. 1
En los automóviles Dodge Volkswagen con motor
convencional la posición del mismo será la siguiente:
Del centro imaginario de los dos (2) bulones delanteros
del soporte de suspensión (Cross Bemberg) hacia atrás y
hasta la base plana vertical del frente del block (base
de la bomba de agua), será de hasta 50.0 mm. Ver plano
adjunto.
INC. 2
En los automóviles DODGE VOLKSWAGEN y
TORINO, que empleen motores CHEROKEE, la
posición del mismo con respecto a su ubicación en el
chasis o vano motor deberá ser la siguiente:
DODGE VOLKSWAGEN:
Del centro imaginario de los 2 (dos) bulones
delanteros del soporte de suspensión (Cross-Bemberg),
hacia atrás y hasta la base plana vertical del frente
del block (base de la bomba de agua será de hasta 30.0
mm. Ver plano adjunto.
TORINO:
Del centro imaginario del anclaje de las parrillas
de suspensión inferiores, hacia delante y hasta la base
plana vertical del frente del block (base de la bomba de
agua) será de hasta 235.0 mm como máximo. Ver plano
adjunto.
CILINDRADA
ARTICULO 35*:
En los automóviles que originalmente de fabrica
están dotados con motor de una cilindrada total de mas
de 2500 cc., se permitirá una vez modificado para
competir en la presente categoría, elevar dicha
cilindrada hasta 3.000 cc.
A dicha cilindrada total máxima permitida, se podrá
llegar modificando la carrera de sus pistones o el diámetro
de sus cilindros.
INC. 1: En los automóviles DODGE
VOLKSWAGEN (convencional slant-six) y TORINO
(motor Tornado) se permitirá elevar dicha cilindrada
hasta 3.300 cm3.
CIGÜEÑAL
/ BIELAS / PISTONES / PERNOS DE PISTON
ARTICULO 36*:
Libres, salvo especificaciones, cotas y pesos según
el Art. 33.
ARBOL
DE LEVAS
ARTICULO 37*:
Libre, no pudiéndose modificar su posición
original en el motor.
INC. 1: Se deja perfectamente
establecido que no se permitirá la adopción de
cualquier sistema electrónico o no, que permita el
avance o atraso del mismo con el motor en funcionamiento.
TAPA
DE CILINDROS
ARTICULO 38*:
Deberá emplearse la tapa de cilindros standard
original del block de cilindros del motor permitido por
el presente reglamento, producida en gran serie (mínimo
1000 mil unidades idénticas) por la fabrica argentina de
dicha marca y vendida al publico a través de su red de
concesionarios.
Sus dimensiones y formas exteriores como su
material, no podrán ser modificados. Su numero de
identificación original, como así también su fecha de
fabricación, deberán ser perfectamente legibles, deberá
mantener su posición y forma original los entre centros,
ubicación e inclinación original de sus válvulas y bujías.
Es decir para su reelaboracion interna deberá partirse
de la correspondiente tapa de cilindro standard original
y terminadas, son libres de diseño sus cámaras de
combustión y diámetro de válvulas.
INC. 1: Dichas tapas y de
acuerdo a las circunstancias de fabricación, podrán ser
provistas por esta Asociación.
INC. 2: Se podrán agrandar y
pulir internamente los conductos de ingreso y egreso de
gases. Prohibido el aporte de material.
La elección de material de las guías de válvulas
es libre, se permite adaptar la guía de válvulas en los
motores que la misma sea parte integral de la tapa.
INC. 3: Se permite reformar el
anclaje del eje de balancines o la colocación de este,
si en el motor permitido no lo tuviese original de
fabrica.
INC. 4: Se permite modificar
el alojamiento de la bujía, mediante un entre paso de
distintos diámetros. Una vez reelaborada la cámara de
combustión, se permitirá penetrar o expandir hacia
ambos lados la posición de la bujía, pero la misma
quedara en cualquier circunstancia, con su rosca o entre
rosca en su largo original, dicha situación se aclara,
pues es necesaria para la correcta medición por medio de
nuestra computadora, de la relación de compresión .
INC. 5: En los motores TORINO,
se permitirá la libre elección para su reelaboración,
de las tapas en los modelos de 4 y 7 bancadas,
indistintamente.
INC. 6: El diámetro del
alojamiento de los bulones de la tapa de cilindro será
de libre elección.
En dos (2) bulones correlativos de la mencionada
tapa, los mismos deberán poseer un orificio de dos (2)
mm. para proceder a la colocación del precinto
correspondiente.
RELACION
DE COMPRESION
ARTICULO
39:
La relación de compresión una vez reelaborada la
cámara de combustión será:
TORINO (motor convencional):
-------------------------------------- 10,00 a 1
DODGE VOLKSWAGEN (motor convencional):
--------------- 10,00 a 1
CHEVROLET :
--------------------------------------------------------------
9,50 a 1
FORD:
-------------------------------------------------------------------------
9,00 a 1
DODGE / CHEROKEE (motor 4.0 L(242 CID):
-------------------- 9,50 a 1
TORINO / CHEROKEE (motor 4.0 L(242 CID):---------------------
9,50 a 1
INC. 1: La Comisión Técnica
podrá disponer para controlar la mencionada relación de
compresión, de cualquier elemento para su control.
MULTIPLE
DE ADMISION
ARTICULO
40*:
Se deberá utilizar el múltiple de admisión para
un solo carburador, original del motor permitido por el
presente reglamento, es decir, con las mismas formas
externas y material producido en gran serie (mínimo l000
unidades idénticas por la fabrica argentina de dicha
marca y vendido al publico a través de su red de
concesionarios ) solo se permitirá el agrandado y pulido
interior, se prohibe el agregado de todo tipo de material.
INC. 1: Dicho múltiple deberá
tener bien legible su numero de fabricación.
El múltiple de admisión para motor CHEROKEE
será el provisto y homologado por la comisión
técnica de esta ACTC, dado que el original esta diseñado
para el sistema de inyección.
Para los motores Ford y Chevrolet la Comisión Técnica
efectuó la fabricación de los mencionados múltiples de
admisión, que se encuentran homologados, numerados y
vendidos a través de FADRA REPUESTOS, y que
paulatinamente iran reemplazando a los originales de fábrica.
INC. 2: La ubicación, forma,
dimensiones o diámetros de su o sus bocas en la
superficie de la brida de unión al carburador utilizado
de origen, deben seguir siendo las mismas que las
originales, pero luego de su o sus bocas originales, se
permitirá el agrandado y pulido de las mismas.
INC. 3: Se permite utilizar
los caños de admisión de la misma marca del motor,
aunque de distintos modelos de fabricación del año l967
en adelante, siempre que su emplazamiento no constituya
reforma alguna, y que originalmente, haya sido para un
solo carburador, manteniendo su forma, dimensión y
medidas originales.
INC. 4: Entre el carburador único
permitido en este caso, por el presente reglamento, y el
múltiple original, se podrá interponer una pieza de
empalme o transición de libre diseño y material, pero
la misma no podrá exceder los cincuenta y cinco (55) milímetros,
desde el centro del eje del carburador hasta su base,
incluidas en dicha medida las posibles juntas,
dicha pieza de empalme podrá ser irregular en su medida,
pero no excederá los 55 mm. antedichos en ningún lugar
de la pieza, con respecto a su altura.
Dicha pieza de empalme y a su vez el carburador,
deberán mantener un plano vertical al centro de la base
(imaginario del carburador con el múltiple de admisión
original de fabrica).
INC. 5: Todas las piezas y
elementos que componen el sistema de admisión o aspiración,
incluidas sus juntas, deberán indefectiblemente mantener
un sistema de estanqueidad tal, que garanticen la
finalidad de este inciso , que tiene por objeto que todos
los gases que ingresen al motor, tienen que pasar
indefectiblemente por el difusor.
INC. 6: En los múltiples de
admisión de los motores CHEVROLET Y TORINO,
se admitirá la reforma de la base original de apoyo del
carburador, pudiéndose eliminar la división entre ambos
orificios. Las medidas que regirán para las distintas
marcas de motores, serán las siguientes:
FORD 6 CILINDROS----------------------------------------
90 mm X 43mm
DODGE VOLKSWAGEN.---------------------------------
89,50 X 42mm
TORINO ( 4 Y 7 BANCADAS)---------------------------
89 mm x 4lmm
CHEVROLET-------------------------------------------------
89 mm x 4lmm
MOTOR CHEROKEE---------------------------------------
91 mm x 45mm
INC. 7: En todos los automóviles
FORD FALCON se permitirá eliminar parte de la
cámara de agua del múltiple de admisión en su parte
inferior, a los efectos de corregir las deficiencias en
las salidas de escape.
MÚLTIPLES
Y CAÑOS DE ESCAPE
ARTICULO 41*:
El múltiple de escape es de libre diseño y
material.
INC. 1: Luego del motor, ellos
no deberán pasar cerca de :Conductos de nafta, conductos
de líquidos de frenos, conductos de otros fluidos
combustibles o conductores eléctricos. Sus gases no
deberán ser evacuados con dirección a los neumáticos,
ni con dirección al suelo. Su boca de descarga no deberá
sobresalir mas de 50mm. fuera de los flancos de carrocería,
ni estar ubicada en zonas de posible derrame de nafta, y
deberá descargar lateralmente por detraes de la mitad de
la distancia entre ejes del automóvil.
INC. 2: ESCAPES: En
todos los boxes y patio de boxes que compita la categoría,
será obligatorio el uso de un silenciador adosado a la
salida del escape, solamente se quitara el mismo en el
instante de salida a pista.
Dicho silenciador deberá mantener los decibeles de
motor standard.
CARBURADOR
ARTICULO 42*:
Se debe utilizar un solo carburador de doble cuerpo
del tipo vertical, y de cualquier marca u origen, cuyas
gargantas tengan un diámetro de 40 mm cada una como máximo,
y el mismo deberá haber equipado a automóviles
fabricados en gran serie. Su preparación será libre,
excepto los incisos I,II,III y IV, del presente articulo.
Se prohibe la inyección directa o indirecta, como así
también la sobre alimentación.
INC. 1: El carburador en su
conducto interno de gases desde donde comienza al difusor
hasta su base, no deberá tener ningún orificio, excepto
los de interferencia de intermedia y el de regulación de
marcha lenta, todos los demás conductos y orificios que
tuviese el carburador elegido, deberán ser herméticamente
obturados. Queda prohibido perforar longitudinalmente el
eje del carburador.
INC. 2: La apertura del pasaje
de gases será del tipo convencional, es decir a eje y
mariposa, prohibiéndose por lo tanto otro tipo de
apertura como ser, guillotina, cuchilla o los de tipo a
cortina.
INC. 3: El diámetro máximo
de venturi o difusor permitido por el presente
Reglamento, no podrá exceder los 30mm y el mismo deberá
ser tomado desde el exterior del carburador, con un bulón
semipasante, y cuya cabeza se encuentre agujereada en un
diámetro de por lo menos dos milímetros para proceder
en el mismo a la colocación de un precinto, la sujeción
del mencionado bulón, no deberá estar posesionado en el
cuerpo del cebador. Se permitirá colocar trompetas
superiores, pero las mismas no pueden exceder desde el
centro del eje del carburador hasta su parte más alta,
los 130 mm.
INC. 4: Las bocas del
carburador no podrán exceder los 90 mm entre sus centros
. Se permitirá la aspiración de aire frío desde el
exterior, pero si la misma fuese por medio de una presa
dinámica, la misma no podrá superar los 230 mm, desde
el centro del eje del carburador, hasta su parte mas alta.
El largo de la misma no podrá superar los 450mm.
COMBUSTIBLE
ARTICULO 43*:
El combustible será provisto por la A.C.T.C, a
cargo o no del piloto o concurrente. Se deja expresa
constancia, que bajo ninguna situación se permitirá
ningún tipo de agregados químicos, o adulteración por
cualquier sistema del mencionado combustible, y que los
exámenes que a posterior se realicen, luego de cada
competencia, deberán encontrarse en un 100 % de acuerdo
a las muestras retiradas del transporte. Dicho porcentaje
se evaluara fundamentalmente, en la cromatografía y la
curva de computación entre el combustible de la
referencia (del transporte) y la muestra del automóvil a
controlar.
LUBRICACION
ARTICULO 44*:
Libre. En los motores con lubricación a cárter
seco, el recipiente de aceite deberá estar ubicado detrás
de las butacas de conducción, con un respiradero de
salida de gases al exterior,( según Inc. 1 del presente
artículo) con su tapa herméticamente cerrada y anclado
al piso o a la jaula antivuelco con necesaria seguridad.Dicho
recipiente no deberá superar los 20(veinte)litros.
INC.1: Luego del
depósito de aceite del cárter seco (en e interior del
habitáculo o baúl) y antes que el respiradero envíe
los gases al exterior, se implementará un recipiente de
condensación según indica plano adjunto.
RECUPERADOR
DE GASES DEL MOTOR
ARTICULO 45*:
Uniendo diversos respiradores de motor deberá
colocarse un sistema recuperador eficaz del aceite
eventualmente derramado, con deposito metálico de dos (2)
litros de capacidad como mínimo, ventilado superiormente
y de fondo ciego.
INC. 1
Eventualmente, se permitirá la anulación del
recuperador de gases, si el sistema empleado fuese por
medio de una bomba que produzca vacío en el carter.
ENFRIAMIENTO
ARTICULO 46 *:
Libre, el radiador deberá posicionarse únicamente
en la parte delantera del motor.
ENCENDIDO
ARTICULO 47*:
El distribuidor podrá ser de cualquier marca,
modelo y origen, pudiéndose usar el convencional a
platino, o los de tipo electrónico. El tipo de bobina,
su enfriamiento y origen son de libre elección.
INC. 1: Se permite el cambio
posicional del distribuidor, en cualquier parte del motor.
Se permite el uso de todo tipo de potenciadores de chispa.
Esta terminantemente prohibido el uso del magneto.
INC. 2: Se permitirá la
adopción de un sistema de encendido sin distribuidor.
TANQUE
DECOMBUSTIBLE
ARTICULO 48*:
El tanque de combustible deberá ser únicamente
marca " A.T.L. ", o "FUEL-SAFE",
ambos de procedencia U.S.A., con una capacidad mínima de
22 galones (88 litros aproximadamente).
INC. 1: El tanque de
combustible deberá estar posicionado de tal forma que
una vez anclado en el baúl del automóvil, su parte
posterior llegue como máximo a no menos de 300 mm de la
parte final de la carrocería interior. Lateralmente y en
cada uno de sus lados, dicha medida será de l50 mm como
mínimo.
En los automóviles FORD FALCON,
se permitirá embutir el tanque de combustible, hasta la
línea imaginaria del fondo del tanque original.
INC. 2: Fundamentalmente dicho
tanque de combustible, no podrá ser de ninguna manera
alterado: ni en su boca de carga, sus conectores de
respiración, que no, permitirán por cualquier concepto
derramar combustible en pista y tampoco quitar parte de
espuma de células abiertas (POLIURETANO INTERIOR).
INC. 3: Dicho tanque deberá
ser anclado en el baúl del automóvil preparado para
competir, según normas y diagramas impuestas por el
fabricante.
En su parte posterior, se deberá posicionar un caño
similar al de la jaula antivuelco, dispuesto
transversalmente entre el mencionado tanque y el panel de
cola trasera.
Se prohibe el uso de medidores de nivel de nafta
electrónicos ubicados dentro del tanque de nafta o del
baúl.
INC. 4: El compartimiento del
habitáculo deberá hallarse separado herméticamente del
compartimiento del baúl, mediante un tabique estanco,
hecho de chapa de acero de embutido profundo de 0,88 mm
de espesor mínimo, (tabique que estará revestido con
una plancha de amianto de 3 mm de espesor, como mínimo,
del lado del tanque de nafta).
Dicho tabique deberá soldarse con costura continua
y en toda su periferia al casco del automóvil (periferia
que, generalmente, estará constituida: inferiormente por
el piso del automóvil, lateralmente por los pasaruedas
traseros y superiormente, por la base de la luneta
trasera). El citado tabique solo podrá ser atravesado
por los orificios destinados al pasaje de los conductos
flexibles reglamentarios de nafta y conductos del equipo
de extinción, o la continuación de la jaula antivuelco
o de seguridad.
BOMBAS
ELECTRICAS DE COMBUSTIBLE
ARTICULO 49*:
Su uso será permitido dentro del compartimiento
del vano motor, dentro del baúl y en la parte externa
baja del piso (en la zona delimitada entre el diferencial
y el piso del baúl).
En todos los casos la bomba y sus conexiones estarán
debidamente protegidas.
INC. 1: La cantidad de bombas,
como así también su tipo y marca, serán de libre
elección.
INC. 2: Se deberá implementar
un corte de combustible del tipo "Holley" que
funciona con la presión del aceite del motor, el cual al
bajar la misma, corta el abastecimiento de combustible.
CONDUCTOS
DE COMBUSTIBLE
ARTICULO 50*:
Todos los conductos de nafta deberán ser algo
flexibles y exclusivamente del tipo confeccionado con
goma sintética (NEOPRENE) reforzada con tela, su
exterior deberá estar protegido por una malla de acero.
Se prohibe el uso de conductos de plástico para
nafta. Los eventuales goteos de dichos extremos no deberán
caer sobre reguladores de corriente eléctrica o relés,
ni sobre tubos de gases de escape, frenos u otras partes
calientes. En su trayecto se sujetaran al casco.
INC. 1: Los extremos de los
conductos de nafta, deberán ser del sistema niples a
rosca tipo racord.
INC. 2: Se autoriza un sistema
para la refrigeración de combustible, por métodos
convencionales o sea por radiador de contacto del aire
exterior, se ubicara dentro del vano motor con una toma
al exterior del tipo NACA y a considerable distancia del
escape y el encendido del motor,
CONDUCTOS
DE ACEITE
ARTICULO 51*:
Todos los conductos de aceite deberán ser algo
flexibles y exclusivamente del tipo confeccionado con
goma sintáctica (NEOPRENE) reforzado con tela, especial
para alta presión. En su trayecto, se sujetaran al casco.
Se prohibe el uso de conductos de plástico para aceite.
Se permitirán los caños de aspiración y retorno
del lubricante del tipo metálico.
INC. 1: Los extremos de los
conductos de aceite, deberán ser del sistema niple a
rosca tipo récord .
LLAVE
DE CORTE GENERAL DE CORRIENTE DE BATERIA
ARTICULO
52*:
En el puesto de conducción del habitáculo y al
alcance del piloto y su copiloto deberá existir una
llave de corte general de corriente de batería (deberá
cortar el cable de masa de esa batería ). En la zona
exterior central baja del parabrisas deberá existir otra
llave de corte general de corriente de batería,
conectada en serie con la anterior llave, de manera que
pueda ser accionada en caso de accidente, por choque,
vuelco o incendio, por parte de personas que intentasen
el socorro. Esta ultima llave deberá poseer pintadas en
sus adyacencias las posiciones: "
CONECTADA" y "DESCONECTADA".
BATERIA
ARTICULO 53*:
La batería deber hallarse sólida pero,
acolchadamente sujeta al casco mediante un perfil o marco
con 2 o más tensores roscados, con sus correspondientes
tuercas o mariposas.
La batería deberá posicionarse en el habitáculo,
solo se podrá hacer en el espacio que se halla por detrás
de los respaldos de las butacas del piloto y copiloto.
La batería deberá tener sus bornes protegidos,
para evitar cortocircuitos y chispas en caso de contactos
con partes metálicas durante eventuales choques o
vuelcos, y tapones roscados de respiración en sus vasos
que no permitan un notable derrame de ácido durante un
eventual vuelco del automóvil.
EXTINTORES
DE INCENDIO
ARTICULO
54*:
En el habitáculo, vano motor y baúl se instalará
un sistema contra incendio aprobado por esta A.C.T.C. y
cuyos planos y sistemas de instalación se encuentran a
disposición de los señores constructores en esta
asociación.
Se prohibe la instalación de otros sistemas que no
sean aprobados por esta Comisión Técnica.
JAULA
DE SEGURIDAD ANTIVUELCO
ARTICULO 55*:
Será obligatoria su instalación y deberá estar
construída con elementos tubulares de acero sin costura
de excelente calidad.
Se permitirá usar la jaula antivuelco como parte
estructural del chasis o monocasco y no necesariamente
siguiendo la línea de parantes, puertas, techo, etc.
INC. 1: El espacio que
conforma el cubo del alojamiento del piloto y copiloto
deberá estar construído con caños tubulares de entre
38.0 mm.,42.5 mm y su espesor será el indicado por
normas IRAM de acuerdo al diámetro elegido y material
del mismo.
INC. 2: Se permitirá
posicionar tantos caños como cada constructor considere
necesario, dichos caños podrán ser de distintas medidas
pero se deberá respetar el Inc. 1 del presente artículo.
INC. 3: Se deberán posicionar
caños cruzados preferentemente de las mismas dimensiones
del cubo del habitáculo, que por lo menos cubra desde la
altura media entre el hombro y el codo piloto y copiloto,
y en diagonal hacia adelante y hacia atrás, y llegue
hasta la altura de la bisagra, por un lado y el esquinero
del zócalo por el otro, de la puerta delantera dicha
defensa estructural se basa en probables choques o golpes
laterales.
CINTURONES
DE SEGURIDAD
ARTICULO 56*:
Serán de uso obligatorio en ensayos, pruebas y
competencias para piloto y copiloto, debiendo ser del
tipo arnés con cierre " de apertura rápida ".
Los puntos de anclaje mínimo requerido son 4 (cuatro)
deberán estar firme y sólidamente fijados a la jaula de
protección del automóvil mediante abulonado
exclusivamente. Los cinturones de seguridad deberán ser
de fabricación exclusiva para competición y/o uso aeronáutico,
ya que en estos consta la fecha de fabricación y los
datos que identifican al fabricante, incluyendo las
respectivas certificaciones para uso
exclusivo. El vencimiento de los cinturones de
seguridad se cumplirá transcurridos 3 (tres) años a
partir de la fecha de fabricación, a excepción que el
ente que otorgue la certificación extienda este plazo.
La o las etiquetas donde figuren los datos arriba
mencionados deberán ser claramente legibles, descartándose
el elemento cuando esto no se cumpla. Serán descartados
los cinturones de seguridad, cuando en caso de accidente
el piloto y/o copiloto no desciendan del automóvil por
sus propios medios en un lapso máximo de (1) minuto. Los
dos anclajes que se dirigen hacia atrás del respaldo de
la butaca deberán estar sólidamente fijados a la jaula
de seguridad y a 90° de acuerdo a la posición de la
butaca.
BUZO
ANTIFLAMA Y CASCO DE PROTECCION
ARTICULO 57*:
Los buzos serán de uso obligatorio en ensayos,
pruebas y competencias para piloto y copiloto, debiendo
ser estos del tipo "tejido limpio resistente al
fuego ".
Se define como " tejido limpio " a todo
tejido o tela retardante de la acción del fuego ( Ej:
Kevlar, PBI, FTP, Carbono - Kevlar, Nomex III , etc.) que
no requieran tratamiento con aditivos retardantes por
cuenta del usuario.
Deberán contar con las respectivas homologaciones
o aprobaciones que certifique su utilización en
competencias automovilísticas, deberán estar a la vista
para una rápida inspección y ser legibles claramente,
en su defecto no se admitirá su uso.Será obligatorio el
uso simultaneo de ropa interior, medias, capucha y
guantes antiflama .
INC. 1: Los cascos serán de
uso obligatorio en ensayos, pruebas y competencias para
piloto y copiloto, debiendo contar estos con la
respectiva homologación o aprobación por el ente que
corresponda según su origen, que certifique su aptitud
para ser usado en competencias automovilísticas.
Las homologaciones o aprobaciones que posea cada
casco en particular deberán estar a la vista para una rápida
inspección y ser legibles con claridad, en su defecto no
se admitirá su uso.
Podrán ser retirados por la Comisión de Seguridad
para una cuidadosa inspección cuando en caso de
accidente el piloto y/o copiloto no desciendan del automóvil
por sus propios medios en un lapso máximo de (l) un
minuto.
VIDRIOS
ARTICULO 58*:
Reemplazar los cristales de puertas laterales y
luneta trasera, por acrílico de alta calidad y de alto
poder al impacto. Su medida será como mínimo entre 5 y
6 mm de espesor.
No se permitirá ningún tipo de inscripciones o
publicidad en los vidrios laterales y luneta trasera.
Se permitirá en la parte superior del parabrisas y
en hasta 200mm, títulos publicitarios.
INC. 1: Se podrán reemplazar
los elementos originales de sujeción de todos los
vidrios del automóvil, por sistema de pegado del tipo
" Epoxi " o similares, pero condicionado a que
dichas sujeciones, mantengan sus posiciones y ubicaciones
originales, los mencionados acrílicos deberán ser
exclusivamente blancos (no tonalizados)
LIMPIAPARABRISAS
ARTICULO 59*:
Existirán dos limpiaparabrisas automáticos y de
funcionamiento eficaz, uno para el piloto y otro para el
copiloto. Se recomienda la utilización de brazos y
escobillas aptos para automóviles de alta velocidad, que
por efecto aerodinámico no se despeguen del parabrisas.
Es obligatorio utilizar un deposito de liquido
limpiavidrios con sus picos pulverizadores y sistemas de
accionamiento desde el interior del habitáculo. Dicho
deposito no podrá superar los 5 (cinco) litros de agua
como máximo.
Se permitirá la adopción de un limpiaparabrisas
del tipo "DUNA"
ESPEJO
RETROVISOR
ARTICULO
60*:
Es obligatorio que dentro del habitáculo haya un
espejo retrovisor que le permita al piloto ver a través
de la luneta, como así también uno exterior sobre el
lado del piloto.
DISPOSITIVO
DE PUESTA EN MARCHA DEL MOTOR
ARTICULO 61*:
El motor del automóvil deberá contar,
obligatoriamente, con un dispositivo automático de
puesta en marcha, de funcionamiento eficaz, accionado por
el piloto desde su puesto en el habitáculo, dotado de su
correspondiente batería.
La posición del motor de arranque será de libre
diseño. Se permitirá la anulación del alternador o
generador de corriente.
BULONERIA
DE PIEZAS VITALES
ARTICULO 62*:
En todas aquellas piezas cuyo desprendimiento
pudiera comprometer la estabilidad del automóvil y con
ello, la seguridad de sus ocupantes, demás participantes
y publico, se deberá utilizar bulonería de alta
resistencia, con seguros.
LUCES
REGLAMENTARIAS
ARTICULO
63*:
En la parte trasera del automóvil y a la altura de
la luneta trasera será obligatorio dos (2) luces de stop
claramente visibles y de excelente intensidad y de color
rojo, el faro será del "tipo acoplado" de un
diámetro no menos de 100 mm, o rectangular de 100 mm X
90 mm y la potencia de las lámparas deberán ser como mínimo
de 15 watts.
En el centro de la luneta trasera y en su parte
superior deberá poseer una luz con excelente intensidad
de color amarillo brillante, que se encenderá cuando el
piloto lo requiera, dicha luz se usara obligatoriamente
en caso de lluvia antes o durante la competencia, deberá
ser de un diámetro no menor de 100 mm, o rectangular de
100 mm X 90 mm, dicho faro será del "tipo acoplado",
la potencia de la lámpara deber ser como mínimo de 21
watts.
RUEDAS
y / o LLANTAS
ARTICULO 73*:
Las ruedas o llantas deberán ser de aleación
liviana,(no ultralivianas), coladas por gravedad o
inyectadas, desplazamiento libre y sin labio antideriva.
El diámetro de las mismas será:
Delanteras ........................ 16 pulg.
Traseras .............................15 pulg.
El máximo ancho de llantas permitidas por el
presente reglamento será de hasta 10 y 1/2 pulgadas para
el tren delantero, y de hasta once (11) pulgadas para el
tren trasero.
Las mencionadas llantas serán monomarca,
homologadas por esta A.C.T.C. y las proveerán
exclusivamente las empresas:
ALSIM S.R.L.
CALLE 105 N* 5077
(1653) VILLA BALLESTER -- BUENOS AIRES
TEL.: 4768-2846
MARCA: SUDAM RUEDAS
RUEDAS ARGENTINAS S.A.
JOSE INGENIEROS 4351
(1605) MUNRO – BS. AS.
4762-3184 / 2647 / 2642
MARCA: RA y EB
El peso mínimo de las mismas será:
LLANTAS DELANTERAS .................. 9.300 Kgr.
LLANTAS TRASERAS ....................... 8.600
Kgr.
Tolerancia – 100 gr.
NEUMATICOS
ARTICULO
74*:
Los neumáticos, tanto los del tipo SLICK, como los
de lluvia, serán monomarca homologados por esta A.C.T.C.
que dispondrá el mismo en tipo, medida y calidad que
considere necesario aplicar.
Dichos neumáticos los proveerá durante este año
calendario la firma N.A. CARRERA.
INC. 1: Se permitirá la libre
adopción de un sistema de refrigeración de agua hacia
los neumáticos delanteros, por cualquier sistema mecánico
o eléctrico, y con un deposito de agua de libre cantidad
y ubicación.
INC. 2: Se permitirá la
refrigeración de los neumáticos por medio de
encauzadores de aire de libre diseño y material.
INC. 3: Se permitirá la
adopción de un sistema de temperatura de neumáticos de
libre diseño y elección con información exclusivamente
al tablero del automóvil.
PESO
DEL AUTOMOVIL
ARTICULO 66*:
En los automóviles habilitados por el presente
reglamento, el peso mínimo será como termine la
competencia, luego de las series o clasificación, o en
cualquier momento que la comisión técnica lo considere
necesario, es decir se efectuara el pesaje con todos sus
líquidos refrigerantes, liquido limpia parabrisas,
aceite, agua refrigerante de neumáticos, y con el
combustible sobrante en ese momento.
A tal efecto no se permitirá el agregado de
ninguno de los elementos anteriormente descriptos, en
dicha medición se incluirá el piloto y copiloto con sus
respectivos buzos y cascos.
Los valores para las diversas marcas, serán los
que a continuación se detallan:
DODGE VOLKSWAGEN (motor convencional)......................................
1.300 Kg.
TORINO (motor convencional):...........
.................................................... 1.270
Kg.
TORINO CHEROKEE ( motor 4. 0 L (242 CID)..........................................
1.330 Kg.
CHEVROLET:.............................................................................................
1.330Kg.
FORD:.........................................................................................................
1.330 Kg.
DODGE CHEROKEEE (motor 4.0 L (242 CID)
.................................. ....... 1.330 Kg.
INC. 1:
PESO POR PERFORMANCE
En cada una de las competencias a realizarse por el
campeonato de la categoría , todo piloto que obtenga
puntos entre los 10 (diez ) primeros clasificados en la
final , se hará pasible de 1 (un) kilogramo por punto
,mas los obtenidos en su respectiva serie , no se
computaran los puntos o kilogramos de la serie si no se
clasifica entre los 10 ( diez ) primeros de la final.
Dicho lastre comenzara a aplicarse a partir de los
primeros 30 (treinta ) puntos o kilogramos (inclusive )
obtenidos por cualquier concepto por cada piloto , y a
partir del peso mínimo de cada automóvil , según
indica el articulo 66 del presente reglamento técnico
INC. 2: El piloto que se
adjudique una competencia se hará pasible por única
vez de un lastre adicional de 50 Kg. más los
obtenidos por el peso por performance en las series y
final (1 Kg. por punto obtenido).
INC. 3: El máximo de carga
admisible del peso por performance será de 180 Kg.
INC. 4: Todo piloto que luego
de iniciado el campeonato e la categoría se presente a
competir deberá agregar al peso mínimo de su automóvil
según el Reglamento Técnico de la misma, un lastre de
10 Kg. por carrera que se hubiese disputado.
INC. 5: Si luego de la
revisación previa y efectuado el sellado correspondiente
del motor y tapa de cilindros, se debiera cambiar el
motor, dicho automóvil deberá agregar un lastre de 60
Kgr, si por cualquier circunstancia se debiera sacar la
tapa de cilindros se deberá agregar un lastre de 20 Kgr,
de ocurrir cualquiera de las dos alternativas, el piloto
o concurrente informará inmediatamente a la Comisión Técnica,
para proceder a precintar el nuevo lastre, con el tiempo
necesario para una nueva incursión a pista, asimismo se
mantendrán los tiempos oficiales conseguidos con el
motor anterior.
El lastre anteriormente descripto se incluirá
aunque dicho automóvil se encontrase cargando el lastre
por performance máximo admitido por el presente
reglamento técnico que es de 180 Kgr.
INC. 6: En todos los pesos
indicados en la tabla de valores mínimos, como en la de
performance, se admitirá una tolerancia en menos del 3 X
1000 en el pesaje definitivo.
LASTRE
ARTICULO 67*:
Se permitirá el uso de lastre para completar el
peso indicado por el mencionado reglamento debiendo estar
el mismo debidamente asegurado al piso del automóvil en
su parte interior, y a su vez deberá tener un sistema
que permita colocar un precinto identificatorio.
RED
DE SEGURIDAD
ARTICULO
68*:
Será obligatoria la colocación de una red de
seguridad como protección eventual. La misma deberá
estar sólidamente tomada a la jaula de seguridad por
medio del tipo de hebillas del cinturón de seguridad, de
acople y desacople rápido.
MATERIALES
ESPECIALES Y ELECTRICOS
ARTICULO
69*:
Se prohibe el uso de Titanio en todos los elementos
del automóvil a excepción de los platillos de válvulas.
Se prohibe el uso de materiales compuestos (carbono,
etc.) donde influya el mismo en la performance del automóvil.
Se habilita su uso en elementos como: encauzadores
de aire del radiador de aceite y de agua, en los
conductos de aire refrigerantes de los frenos y neumáticos,
tableros, tapa de caja de velocidad, paneles de puerta,
etc.
Se permite las butacas de material compuesto.
INC. 1: A excepción del
sistema de encendido en todos sus elementos,
intercomunicadores automóvil a box y sistema electrónico
de toma tiempos de automóvil a box, se prohibe la
instalación de elementos mejoradores de performance o
correctores de elementos de suspensión, aerodinamia y
motor electrónicos.
INC. 2: Se prohibe el sistema
de toma de datos por computación, los días viernes, sábado
y domingo, o los tres días alternativos anteriores, de
acuerdo a la disputa de la competencia. Incluida la misma.-
CRIQUES
NEUMATICOS
ARTICULO 70*:
Se permitirá la adopción de un sistema de criques
neumáticos, para facilitar las tareas en boxes y el rápido
recambio de neumáticos, pero los mismos deberán
adecuarse a las máximas medidas de seguridad.
Se deberá disponer de un excelente sistema de
mangueras y racord para alta presión, la cantidad mínima
exigida será de cuatro (4) unidades de elevación, y
estos deberán en lo posible anclados sobre la jaula de
seguridad, asi mismo se deberá disponer de un sistema de
trabas en los mismos, para probables reparaciones debajo
del automóvil.
REMOLQUE
ARTICULO
71*:
En la parte anterior y posterior del automóvil se
deberá disponer de un sistema de ganchos de remolque por
probables auxilios por fuera de pista o accidentes, los
mismos deberán estar sólidamente anclados a la carrocería
o jaula de seguridad, y deberán ser pintados, marcados o
señalizados de tal forma que el personal auxiliar de
pista pueda actuar rápidamente en el rescate.
DISPOSICIONES
ESPECIALES
ARTICULO 72*:
Los números identificatorios del automóvil se
colocaran lateralmente a la altura de las ventanillas
traseras (AMBOS LADOS), pintados en fondo negro y números
amarillos o blancos, con un trazo mínimo de 7 (siete)
centímetros de ancho y de 30 (treinta) centímetros de
alto. Se deberá mantener la línea horizontal y la
altura de los mismos, cuando sean números de dos o mas
cifras. En el techo se pintaran con trazos mas anchos que
los indicados anteriormente y en la trompa con trazos mas
pequeños. En todos los casos se deberá diferenciar
claramente esos números del color principal de la
carrocería o de las publicidades cercanas. Se sugiere
para pintar el numero en la trompa, hacerlo sobre un
circulo negro o blanco, de un diámetro mínimo de 12 cm,
y los números en el color inverso al del circulo
descripto.
INC. 1: Las personas
habilitadas como integrantes de un equipo de competición
de TURISMO CARRETERA (Mecánicos, Marcador y
Cronometrista)- total 8 personas -, deberán estar
uniformadas, es decir sus indumentarias deberán ser del
mismo estilo y color. Se sugiere utilizar buzos
deportivos, de una o dos piezas. En la pechera, lado
izquierdo se colocara el numero identificatorio del auto
representado, lo mismo se pondrá en la manga, ubicándolo
entre el hombro y el codo. No se permitirá la presencia
en el box respectivo a personas no identificadas con lo
dispuesto anteriormente, siendo responsable el Sr. Piloto
de su estricto cumplimiento.
