2006年5月21日日曜日
飛行機の着陸で、Flat Tire （パンク）になったらどうなるのか。CessnaのようなNose Gearの飛行機ならば何とか真直ぐに走ることも可能なようですが、Tail Wheelの飛行機だと想像するだけで大変そうです。特にPittsのような飛行機でMain Tireに問題が起きたら...考えただけでも恐ろしくなります。練習飛行の帰りにその現実に直面しました。結論として、PittsのFlat Tireはまだ直進が可能な範囲です。Wheel Landingを行おうとして100MPHで進入、最初の接地はPittsらしくない不思議な柔らかさを感じ、次の接地では前にのめりこむようになり、その後右に左に振られ落ち着きました。偶然前席に乗っていた相棒のAndrewは、「ひどいな、なんて着陸をしているんだ！」と思ったそうですが。私が思うに、Pittsの車輪は5 inch Wheelで小さめのために抵抗の増加が少なく、操縦不能に陥ることがなかったのでしょう。また、装着していたTireはGood Yearの高級品。剛性がとても高いので、空気が抜けてもその形状を保っていたと思います。気をつけることは、Flat Tireになったときにかなり前のめりになる、またRudderを踏みすぎないことでしょう。車輪の径が抵抗の大きさに繋がるとすると、CitabriaやDecathlonなどの6 inch Wheel採用している飛行機では、とても大変なことになると考えられます。この日は飛行機を壊さずに降りることができ、とてもよかったと思います。
左側Main TireがパンクしてしまったS-2B。原因はTire Tubeの切れでした。
2006年6月3日土曜日
快晴。2週間後にはPaso Robles空港での競技会があり、今日はそれに備えて練習飛行を行う計画です。飛行前点検を終え、練習する内容を見直し、Canopyを閉じます。時計を見れば午後2時。いつもと何ら変わることのない空ですが、何となく不思議な違和感を覚え、今回は準備に2時間以上も費やしていました。滑走路25Rを離陸して北の訓練空域に向かいます。
冬の間、私はSnap Rollの練習をしてきて、ようやく左と右のどちらも問題なく行えるようになってきました。気温の低い冬の間は気にはなりませんでしたが、外気温度が高い状況でSnap Rollを連続して行うと、高出力と低速度の組み合わせからOil Temperatureが高くなり、結果Oil Pressureが低くなってしまいます。特に曲技飛行の練習飛行中はいつも以上に気が抜けません。今日も手始めにSnap Rollを数回行いましたが、Oil Temperatureがすぐに200度Fを超え、Oil PressureもGreen Arcの下限近くまで下がってきました。使用しているEngine OilはAeroshell 15W-50。Multi GradeのこのEngine Oilは始動後すぐにOil Pressureが上がり、また低温度でもOil Pressureが高くなりすぎないことが嬉しいのですが、どうも高温度ではSigle GradeのSAE 50よりも粘度が下がってしまうような気がします。Oil Pressureの維持のため、夏の間だけはAeroshell W100などのSingle Gradeに変更をした方がいいかもしれません。
いつも訓練を行う、Antiochの南のRoddy Ranch Golf Course上空。
その北にある、東西に走るEmpire Mine Roadと、南側の草地は緊急時に使えるようです。
この辺りで通常のIntermediate Sequenceの練習を行います。Knownは無難に終えることができ、次はFreestyleの練習に入ります。若干低めのOil PressureのためOil Pressure Gaugeから目が離せません。特に、Positive GとNegative Gの切り替わる時の、一瞬Oil Pressureが下がる時は特に緊張します。6番のHalf Loopを行い背面飛行、Oil Pressureが20psiくらいまで落ちて、そしてすぐに60psiまで復活、ほっと一息。7番背面状態でのCompetition Turn、そして続く8番の2 of 4 Point RollとSnap Roll。水平になった直後にEngineの回転数が落ちていきました。音で推測するに約500回転の低下。「High Pitchになった？1Gがかかっているのに？」と思いましたが（このPitts S-2BのMT PropellerはCounter Weight方式を採用しているので、Oil Pressureが下がるとPropellerがHigh Pitchになって回転数が下がる）、見るとOil Pressure Gaugeは0psiを指していました。Engineが焼き付かないよう、Throttle Leverを絞り、速度を95MPHに。目の錯覚かと思い何度もOil Pressure Gaugeを見ますが、針は相変わらず飛行中にはあり得ない位置を指しています。視覚が異常事態を脳に伝え、心臓の鼓動が一瞬大きく打ちます。この練習飛行中、私は競技会の飛行に合わせるため高度を低めに飛んでいて、このSnap Rollを終えた時点で高度は2500ft AGL。一番近いByron空港へは9NM、Livermore空港までは15NM。この高度ではどちらの空港へも戻ることは不可能です。もっとも仮に5000ftで飛行をしていても、滑空性能が最悪の部類に入るPittsではどこの空港へもたどり着けないでしょうが。もし、最後までOil Pressureが復活しなかった場合は、真下の草地か東西に続く道路、どちらかに降りる覚悟をしておけば万全でしょう。
High Performanceの曲技飛行機に使用される、Inverted Oil System。
Engineを取り巻くように配管や部品が通っています。
さて、なぜOil Pressureがなくなってしまったのか。いくつかの可能性が私の頭の中に浮かびました。
1. Engine部品の破壊、Oil Drain Plugの脱落、または激しい運動でEngine Oilを失ってしまった。 CanopyにEngine Oilは付着しておらず、胴体下部の窓にもEngine Oilは見られない。飛行前には10qtsのEngine Oilがあり、Intermediate Categoryの20分程度の飛行で全てを失うとは考えにくい。経験上、Minimumの9qts以下の8qtsでも十分に潤滑する。
2. Oil Pressure Gaugeが故障した。 あり得る話ではあるが、それではEngine回転数の減少を説明できない。
3. Oil Pumpの故障。 可能性大。
4. Gravity Valveが背面飛行の状態などで引っかかってしまい、Oil Pressureがかからなくなってしまっている。 これも可能性大。
5. Oil Pressure Relief Valveが開いてしまい、Oil Pressureが下がってしまっている。 この可能性もあり。
通常飛行時（上）と背面飛行時（下）での、Engine Oilの流れを示しています。
注： この図は、Oil Suction Screenが縦に装備されているAerobatic Engineでの系統図です。
取りあえず、地面に着く前に何らかの行動は起こしておくべきでしょう。もし、Gravity Valveが背面飛行の状態で固着してしまったのであれば、強いLoad Factorをかければ元に戻るとも考えられます。速度が低いためあまりLoad Factorが得られませんが、3G程度のPush/Pullを繰り返してみます。しかし変化はなし。次はOil Pressure Relief Valveの可能性。もし異物を噛んでしまって開いてしまっているのならば、Throttleを吹かせばOilの流れで飛ばされるかもしれません。多少、2-3psiの上昇が見られますが、すぐに落ちてしまいます。やはり、Oil Pumpが故障したということなのでしょう。残念ながらこれ以上は手段がなく、Emergency Landingを決行します。いろいろと時間を費やしたため、すでに高度は2000ftを切っています。高度が低くなってしまう前に無線でMayday Callを行います。Livermore空港の118.1MHｚに移すと、土曜日ということもあり忙しい交信がされていました。一瞬途切れたときをねらい送信しましたが、Towerからの返信は山の陰になっているためか途切れ途切れでした。仕方なく121.5MHｚで交信をしますが、「ああ？お前は誰だ？どこで飛んでいるって？」という返事しかされず、あまり助けにはなりそうもありません。無線は諦めて着陸に専念することにします。今まで見たことがないような距離で丘が目の前を流れていきます。運のいいことに最初に見つけた草地は着陸が可能なようです。東西に走る道路は片側一車線の細い道で、両側には柵が立ち電柱も見え、とても前方視界の悪いPittsで下りられるような場所には見えません。それでも草地よりはいいだろうと、Engine Shutdownを行い最終進入に入ります。
さよならS-2B 2
