在りし日のS-2Bと一緒に。Annual Inspectionを実施中。
損傷した機体回収から数日経ち、Oakland FSDOの検査官が検査にやってきました。5年前、Hayward空港で整備士をしていた時に交流のあった方で、「お前の名前を聞いた時には驚いたよ。でも、無事で本当によかった。」と久しぶりの再会を嬉しく思いました。
整備記録に不備がないことを確認し、私達は機体を保管してある格納庫に向かいました。彼の立会いのもと、残りのEngine Cowlを取り外します。「検査官が向かうまで、事故機には手をつけるな。」との注意を頂いていたので、回収作業以来の我が愛機です。
まず、Engine Oilの量の再確認。約9.5 qtsのEngine OilがOil Sump内にまだ残されていました。やはり、飛行中にEngine Oilを失ってしまったわけではないようです。次に、Oil Pressure Relief Valveの確認。Ball Valveに金属片でも挟まっているのかもしれないと考えましたが、何も発見できず、内部に傷も無く、作動も良好でした。次にOil Pressure Gaugeの動作確認。Cylinder Compression Gaugeを使って計測するも、誤差も僅か−1 psiだけで問題はなし。
Engine右側。Air-Oil Separator（白い円筒形のもの）とGravity Valve（その下の白い細長いもの）が見えます。
となると、後はOil Pumpの故障ということでしょうか。しかし、その確認をするにはAccessory Coverを取り外さなくてはならず、大作業となってしまいます。「仕方が無い。このままEngineを始動させてみよう。」と検査官。最初は冗談かと思い、「それが一番早い方法ですがね。…え？本当にやるのですか？」、「それしかないだろう。」 「…了解です。」
Propellerが半分しか残っていなく、翼も取り外され、Landing Gearも壊れている機体でEngineを始動させるのは勇気がいることでした。周囲の、「あいつらは何をやっているんだ？」という視線を感じます。激しい振動を感じるも、Engineは再始動しました。しかし、Oil Pressure Gaugeは0を指したまま、一向に上がりません。
「よし、Oil Pressureの低下が間違いでなかったことは判った。今日はこれで終りにしよう。後日、NTSBの検査があるから、それまで機体を保管しておくように。」と私に伝え、彼は帰って行きました。
こちらはEngine左側。写真右上にOil CoolerやVoltage Regulatorが見えます。
そして事故から一年。以下が発表されたNTSBの最終報告書です。
On June 3, 2006, at 1435 Pacific daylight time, an Aviat Aircraft Incorporated Pitts S-2B, N117PS, lost oil pressure in flight and the pilot performed a precautionary landing to a hay field in Antioch, California. The airplane nosed over and sustained substantial damage. The commercial pilot, the sole occupant, was not injured. The airplane was registered to a private company and the pilot was operating it under the provisions of 14 CFR Part 91. Visual meteorological conditions prevailed and no flight plan had been filed for the local, personal aerobatic flight. The pilot departed from Livermore Municipal Airport, Livermore, California, at 1400.
The pilot reported that while performing an aerobatic sequence, the engine lost oil pressure and he elected to perform a precautionary landing in a field. The pilot shutdown the engine after 15 seconds when he had his landing spot secured. During the landing roll, the airplane nosed over in the muddy terrain.
The Federal Aviation Administration accident coordinator examined the engine following the accident. The engine oil sump contained approximately 9 quarts of oil. The oil pressure gauge was tested and no operational anomalies were noted. The engine was test-run; however, the oil pressure gauge did not indicate positive pressure. The oil pump was removed from the accessory case and was turned by hand. Oil was present within the oil pump and coated the gears and shaft. No heat signatures were evident.
The airplane was equipped with a Christen inverted oil system. The oil valve works through the means of gravity operated ball valves which includes two balls and a spring. During normal flight, the top ball valve is closed and the bottom ball valve is open. During inverted flight, the opposite is true. The oil valve was disassembled. Within the valve, a metal piece approximately 0.5-inch in length was identified between the two balls.
Later disassembly of the engine showed that portions of the number 5 piston skirt had fractured from the piston. Pieces of the fractured skirt were identified in the oil sump and filter.
要約をすれば、Inverted Oil Systemの、Gravity Ball Valve内に約0.5 inch程度の金属片が挟まっていて、これがUprightの状態でのEngine Oil Pressureの継続を妨げていたということです。これは、損傷が確認されたNo.5 PistonのSkirt部分がEngine Oil Sump内に落ち、背面飛行の時にEngine上側からOil Lineに入り、Gravity Valve内に進入したということでしょうか。
また、ここでは書かれていませんが、Engine Oil Sump内のSuction Screenがつぶれた状態でOil Lineを塞いでいることも興味深いことです。当初NTSB側は、「Oil Suction Screenが見つからない。Engine Oil Changeでは本当に確認をしたのか？」としきりに私に質問をしていましたが、吸い込まれていたのでは見つかるはずもありません。
写真左： 後席計器盤。目盛がありませんが、G-Meterは-6G辺りを指しています。前転時の衝撃を示しています。
写真右： 前席ではG-Meterは-5Gを指しています。後席の表示よりも少ないのは前転時の軸の関係か？
問題がGravity Valveであると確認されたことで、やはりあの時背面飛行を行って、Oil Pressureの回復を促さなかったことはとても残念になります。仮に、Suction ScreenがEngine Oilの流れを妨げているとしても、飛行可能な最低限のOil Pressureは回復したのかもしれません。
以上、Pitts S-2B、N117PSの緊急着陸の最終報告でした。
後日、回収業者が機体を引き取りにやって来ました。
さよならS-2B。思い出をありがとう。
