Cia. RAMAL FÉRREO de SANTA RITA

Um pouco de história

Há menos de 2 séculos atrás, o estado de São Paulo não tinha a pujança que hoje tem em relação às demais unidades da federação. Rio de Janeiro, Minas Gerais e a Bahia, entre outros estados, possuiam maiores cidades e economia mais ativa.

Tudo isso mudou com a chegada do café, que vindo do sul do Rio de Janeiro, encontrou no estado de São Paulo as terras férteis que precisava para seu melhor desenvolvimento.

Na esteira desse desenvolvimento, o progresso do estado de São Paulo deu-se de forma avassaladora, onde o surgimento da primeira estrada de ferro, a São Paulo Railway (Santos a Jundiaí) foi a mola que impulsionou o nascimento de diversas grandes empresas ferroviárias, de linhas-tronco extensas, como a Cia. Paulista de Estradas de Ferro, Mogiana, Bragantina, Ituana, Sorocabana num primeiro ciclo de implantação de ferrovias e de empresas menores, a partir de 1880, no segundo ciclo de estabelecimento de cias. ferroviárias, como as Cias. Rio Claro, Rio Pardo, Itatibense, Descalvadense, Douradense,
São Simão e Santa Rita, entre outras.

Isso porque de Jundiaí, ponto terminal dos trilhos da São Paulo Railway, era natural que a estrada de ferro tomasse a direção da região de Campinas, que na época era a capital agrícola do estado de São Paulo e ponto de conversão das mercadorias vindas de todo o interior paulista. Essa importante ligação entre Jundiaí e Campinas foi realizada pela Cia. Paulista de Estradas de Ferro, em 1872.

A partir desse avanço, novas iniciativas foram sendo implantadas para substituir os antigos caminhos de tropas de burros pelos trilhos do caminho de ferro, onde destacamos a fundação, nesse mesmo ano, da Cia. Mogyana de Estradas de Ferro, constituída para a ligação de Campinas e Mogi Mirim, obtendo ainda a concessão, em 1878, para o prolongamento da estrada até as margens do rio Grande, via Casa Branca e Franca, além de concessão para a abertura de ramais que alcançassem São Simão e Ribeirão Preto.

Enquanto isso, a Cia. Paulista lançava seus trilhos também em direção ao interior através de Limeira e obtendo contratos com o governo para a expansão de seus trilhos até Cordeiros, às margens do rio Mogi Guaçú. Os trilhos da Cia. Paulista chegaram a Araras e Leme em 1877, Pirassununga em 1878, Porto Ferreira em 1880 e em 7 de setembro de 1881 finalmente os trilhos atingiam Descalvado, região de São Carlos.

Era comum na época a concessão de "zonas privilegiadas" para as ferrovias, ou seja, zonas onde outras companhias não poderiam lançar seus trilhos sem a permissão das agraciadas com aquelas "zonas", sendo essa uma medida destinada a garantir às companhias que o tráfego de cargas daquelas zonas seria escoado por seus trilhos, compensando os vultosos investimentos efetuados na construção das linhas férreas.

Normalmente, essa zona "privilegiada" consistia em faixas de até várias dezenas de quilometros (no caso da CM e CP, 31 km) de cada lado da linha, ou seja, uma linha férrea na época situava-se no meio de uma faixa de 62 km de extensão, capturando, por conseguinte, toda a carga dessa imensa região. 

Somente para fins de entendimento, cada 10 km de via férrea compreendiam uma região de 620 km², ou 620 milhões de m², o que, em uma época em que os municípios eram bastante próximos entre si, dá  uma boa idéia da capacidade de aglutinação de carga e movimento geradas pela zona priviliegiada.

No entanto, avançando sem parar pelo interior paulista, era certo que mais cedo ou mais tarde as zonas priviliegiadas de algumas das diversas cias. ferroviarias iriam se sobrepor, gerando conflitos. Isso ocorreu no caso do Ramal da Cia. Mogiana para Ribeirão Preto.

Devido ao fato desse município encontrar-se muito distante da então linha tronco da Cia. Mogyana e fora da zona de privilégio de 31 kms estabelecida para a concessão original da concessão até o Rio Grande via Casa Branca e Franca, a Cia Paulista entendeu que seria mais natural que fossem os seus trilhos a atingir esse município, bastando para isso o prolongamento da linha de bitola larga (1,60 metros) a partir de Porto Ferreira.

De acordo com Adolfo Pinto, na História da Viação Pública de São Paulo (col. Paulística, pg. 52), a Assembléia Provincial favoreceu a Cia. Mogyana, dando à mesma o privilégio para a construção de uma linha férrea em bitola estreita, partindo de Casa Branca, o que foi feito, sendo o tráfego inaugurado em 1880 até São Simão e três anos depois até Ribeirão Preto.

A Cia. Ramal Férreo de Santa Rita

Dessa forma, encerrada a contenda judicial, os trilhos da Cia. Paulista na região pararam mesmo em Porto Ferreira. Entretanto, para um grupo de proprietários de fazendas e interesses comerciais na região vizinha, na época o Arraial de Santa Rita, essa situação não era satisfatória, pois permanecia o problema para o escoamento da produção cafeeira da região até Porto Ferreira.

Gestões diversas foram efetuadas junto à Cia. Paulista para que esta construísse um ramal ou mesmo prolongasse a estrada de ferro, gestões essas que revelaram-se infrutíferas, mesmo após a elevação de Santa Rita à categoria de Vila. Registros históricos afirmam que, logo após ser elevada à categoria de Vila, a segunda Camara Municipal, na sessão de 10-08-1887, através do vereador tenente Fortunado de Paula Saldanha, levou uma representação nesse sentido à Cia. Paulista, novamente sem resultado, aparentemente porque Santa Rita situava-se na zona limítrofe das zonas privilegiadas das Cias. Paulista e Mogyana.

Assim, a demora no atendimento às solicitações, a necessidade urgente de escoar de forma mais rápida, segura e econômica as produções cada vez maiores de café e o dinamismo de alguns dos proprietários de terra ocasionaram a criação, em 20-10-1888 da Companhia Ramal Férreo de Santa Rita, para, segundo seus próprios estatutos, "....construção e custeio de uma estrada de ferro que, partindo da estação de Porto Ferreira da Cia. paulista de Estradas de Ferro se dirigisse a Santa Rita do Passa Quatro...".

Os pioneiros e fundadores dessa nova companhia ferroviária foram os Coronéis Bento José de Carvalho e Delphino Martins de Siqueira, o Dr. Carlos Paes de Barros, Dr. Hormindo Leite Mello, que juntaram o capital necessário para a construção do percurso, que totalizou 27 km em bitola de 0,60 metros, teve seu contrato assinado com o governo da Província em 07-03-1889 e foi aberta ao tráfego em 1890.

Para a construção, faz-se necessário lembrar que era pol[itica da Cia Paulista na época colaborar, visando o desenvolvimento das zonas tributárias de seu grande sistema ferroviário, na construção de pequenos ramais, desde que estes convergissem para suas linhas e estações. Essa colaboração consistia não tão somente na cessão da zona privilegiada, como transportando com grande redução ou mesmo isenção de fretes os materiais necessários para a sua construção e eventualmente fornecendo inclusive materiais rodantes, como locomotivas e vagões que estejam sendo retirados de suas operações normais.

O traçado e as estações

Partindo de Porto Ferreira o trem, logo depois da travessia do rio Mogi Guaçú (foto acima) parava no sítio São João, parte da antiga fazenda São Vicente, onde era desenvolvida a industria da cerâmica, até hoje uma indústria de tradição na região de Porto Ferreira. Continuando, o trem abastecia-se de água na Caixa do rio São Vicente e prosseguia para a região do Ibó. A estação mais antiga foi a de Procópio Carvalho, antiga Tombadouro, próxima à vila de Albinópolis, cuja inauguração data de 1º de dezembro de 1889. 

Após essa estação, havia ainda uma parada na fazenda do Dr. Carlos Paes de Barros -Fazenda Santa Maria- e aí sim, o trem seguia depois para a estação final (ou, inicial), em Santa Rita. Esse trajeto inicial foi acrescido em 10km em 1913, com um prolongamento que atingiu as fazendas do vale do rio Bebedouro e as estações de Santa Olívia (homenagem a Olívia Guedes Penteado, filha do Barão de Piratininga) e Moema, mais tarde denominada Bento de Carvalho.

Em 1917, outro melhoramento foi realizado, com a inauguração da estação Ibó, substituindo a antiga "chave de parada" e atendendo a pedido feito em 1915 pela população do bairro de Rio Claro, que se ressentia das dificuldades causadas pela ausência de uma estação da estrada de ferro, o que obrigava as mercadorias a ficarem "ao tempo" ou forçava os fazendeiros a alugar um vagão, pagando pela utilização integral do mesmo, às vezes para embarcar apenas pequenas cargas.

O último avanço da ferrovia em Santa Rita do Passa Quatro foi a inauguração, em 1º de maio de 1928. Tratava-se do prolongamento de 8 km do ramal de Moema até a estação de Vassununga, junto à usina de açúcar de mesmo nome instalada no local.

Na realidade, esse prolongamento atendia a um relatório da diretoria da Cia. Paulista,  que julgava conveniente essa expansão até a margem direita do rio Mogi Guaçu devido às importantes fazendas de café a a própria usina de açúcar ali instaladas. Para contornar o obstáculo de ser essa uma região localizada dentro da zona privilegiada da Cia. Mogiana, a Cia. Paulista comprometeu-se a não restabelecer o serviço de navegação no rio Mogi Guaçu (iniciado em 1887), ligando Porto Ferreira ao Pontal do Rio Pardo.

Nesse ponto, já nos deparamos com a Cia. Paulista administrando essa estrada de ferro, pois ocorre que, enquanto companhia independente, a Cia. Ramal Férreo de Santa Rita permaneceu apenas por cerca de 2 anos, havendo sido incorporada pela Cia. Paulista em 1891, em uma operação que gerou muitos comentários na época, de que na verdade a a Cia. Ramal Férreo de Santa Rita teria sido uma "criação" forjada pela própria Cia. Paulista de Estradas de Ferro para instalar, através de iniciativas ditas "particulares", em uma zona confinante (no caso zona privilegiada da Cia. Mogiana), uma estrada de ferro que seria depois "adquirida" por ela.

De qualquer forma, como bem lembram Carlos Alberto del Bel Belluz e José Carlos Barbuio em seu excelente trabalho intitulado SANTA RITA DO PASSA QUATRO, Imagens da época do café (1991): "...de qualquer forma, permanecia o fruto do empreendimento --a estrada de ferro-- que, durante muitos anos, iria contribuir sobremaneira para o progresso da cidade e da sua população...".

Ainda segundo nos informa Adolpho Pinto (História da Viação Pública de São Paulo): "...por escritura de 16 de junho de 1891 foi a estrada com seus pertences adquirida pela Companhia Paulista pelo preço de 817:800$000 réis, pagos porém em 1.128 ações da Companhia Paulista, do valor realizado de 200$800 réis, então com estraordinário ágio. Com as despesas de SISA e outras o custo importou em 879:487$677 réis..."

Horários

Eram então os seguintes horários seguidos pelo Trem de Santa Rita:

O apogeu do Ramal Santa Rita

As duas primeiras décadas do século XX indicam o apogeu da ferrovia em Santa Rita do Passa Quatro. Os quadros abaixo demonstram o montante de café despachado por algumas estações das Cias Paulista e Mogiana e a comparação com o café despachado via Santa Rita do Passa Quatro. Pode-se perceber que, levando-se em conta o café despachado por estações da Cia. Paulista e Cia. Mogiana, a posição de Santa Rita é de grande destaque, figurando a produção transportada pelo Ramal Férreo de Santa Rita entre os principais entre essas estradas de ferro (fonte A. Pinto)

A decadência do Ramal Santa Rita

No excelente trabalho sobre Santa Rita do Passa Quatro elaborado por Carlos Alberto del Bel Belluz e José Carlos Barbuio,  intitulado SANTA RITA DO PASSA QUATRO, Imagens da época do café (1991) encontramos a razão da decadência não só do Ramal Férreo de Santa Rita, mas uma síntese do que foi a decadência e posterior erradicação de todos os pequenos ramais das ferrovias e da própria decadência das mesmas nos anos seguintes. 

Segundo os autores apuraram, já na década de 1920 -menos de 30 anos portanto da inauguração da ferrovia--, com o progresso das estradas de rodagem, o Ramal Férreo já começava a ressentir-se da necessidade de modernização, pois enquanto em 1921 Santa Rita do Passa Quatro possuía apenas cinco carros particulares e um de aluguel, em 1923, com a melhoria das estradas, já contava com setenta automóveis, em um crescimento espantoso e irreversível.

No ano seguinte, o tempo de viagem de automóvel (com toda a precariedade das máquinas e estradas)  era de duas horas para Ribeirão Preto e São Carlos, vinte minutos para Porto Ferreira, quarenta minutos para Pirassununga e DescaIvado, duas horas e meia para Araras e quatro horas para Campinas. Em contraposição, no Ramal Férreo de Santa Rita, de bitola estreita, para chegar a Porto Ferreira, o passageiro viajava mais de uma hora, sacudindo-se em carros de passageiros. 

Assim, em dezembro de 1921, numa tentativa de modernização do ramal, foi feita uma representação ao presidente da Companhia Paulista, no sentido do alargamento da bitola para 1,60 m., assinada pelo Diretório Político local formado por Victor de Souza Meirelles, Manuel Vieira de Andrade Palma, Victor Ribeiro, Ednan Dias, Carlos Augusto Monteiro de Barros e José Gomes de Oliveira Barbosa.

Justificavam o pedido pelos seguintes itens:

• O alargamento da bitola era plano da Companhia Paulista, quando construiu a nova ponte, em 1910, sobre o rio Mojiguaçu em Porto Ferreira;

• Recebimento de frete correspondente a 500 mil arrobas de café por ano;

• Obtenção de renda anual de 400 contos de réis;

• Economia de tempo de trajeto - de uma hora e vinte e cinco minutos, com o alargamento passaria para trinta minutos.

Entretanto, a resposta, dada em fevereiro, foi negativa e assim justificada (texto na íntegra e grafia antiga):

"......Não é exeqüível o melhoramento em questão por quanto o actual ramal férreo de Santa Rita, de uma extensão de 38 km. com rampas de 3% e curvas de 80 metros de raio, precisaria de um desenvolvimento maior, de 30% ao menos, o que importaria em elevar a 50 km. o respectivo percurso, em vez dos 38 km. que tem actualmente. Assim sendo, os habitantes teriam tarifas mais elevadas que as actuaes, lucrando apenas quanto a rapidez dos trens de passageiros. Releva ponderar ainda que a modificação do traçado para bitola de 1,60 m. teria em resultado uma alteração tão completa que as estações actuaes não poderiam ser conservadas nas localidades em que se acham e teriam de ser mudadas para pontos muito diferentes com grandes prejuízos dos próprios interessados..."

A conservação do Ramal Férreo em bitola estreita iria, porém, trazer sérias consequências para a sua sobrevivência, implicando até mesmo na sua extinção, pois em 1937, eram evidentes as transformações no setor das comunicações em Santa Rita. 

Havia no município, 266 veículos motorizados, sendo 94 automóveis, 160 caminhões, 8 ônibus e 4 motocicletas.  Na década de 1950, muito mais evoluíra a situação. Havia seis ônibus diários para Porto Ferreira, "..viajando sempre lotados.."; um horário por dia para São José do Rio Pardo e, para São Paulo, era possível viajar, fazer negócios e compras e voltar no mesmo dia, utilizando a Empresa Viação Cometa, cujos ônibus passavam pelo antigo Posto da Serra, a 2,5 km. da cidade.

Na área municipal, havia três horários de ônibus por dia para a Usina Vassununga e igualmente para o antigo Sanatório Colônia Santa Rita. Com um papel social muito importante, existiam ainda as chamadas "linhas de leite" , servindo a zona leiteira do município. Eram os percursos feitos diariamente pelos caminhões da Usina Vigor e da Usina Nestlé, para recolher o leite das fazendas e levá-lo até a cidade. Os caminhões forneciam "carona , levavam encomendas, correspondência, constituindo o principal meio de comunicação utilizado pela população rural.

Para o transporte de cargas pesadas, surgiu, em 1948, a Transportes Gracioso Ltda., com caminhões que, duas vezes por semana ou mais, conforme a procura, faziam o trajeto até Campinas, Santos, São Paulo e Rio de Janeiro. Por tudo isso e ainda pela inconveniência de horários e lentidão do transporte, o ramal férreo de Santa Rita da  Companhia Paulista, encontrava-se deficitário na década de  1950. As vantagens do transporte rodoviário deixaram quase sem utilidade o velho trem, substituído pelos caminhões que serviam "de porta em porta" . Até mesmo na Usina Vassununga, atual Usina Santa Rita, a ferrovia só era utilizada quando a safra era muito grande ou vendida a poucos compradores, e, mesmo os trabalhadores, quando empreitados em Santa Rita, preferiam os ônibus, "...embora precários e sempre lotados.." .

Era, na verdade, a concretização de um plano nacional de política de transportes, voltado para o motor a explosão e para as estradas de rodagem, com o absurdo abandono da ferrovia e da navegação.

Assim, no Diário Oficial de 16 de maio de 1956 e na Circular O.C. n⁹ 5.690 foi expedida a seguinte ordem: "a partir do dia 1º de julho próximo, as Estações de Ibó, Santa Olívia e Bento de Carvalho serão transformadas em paradas . No final dos anos 50, a Companhia propõe retirar o ramal férreo. A população, embora não visse com simpatia essa medida, reconhecia a inutilidade comercial do ramal e defendia a sua permanência "por razões sentimentais" que foram insuficientes para impedir a sua extinção total, em outubro de 1960.

No final da década de 1970, na gestão do prefeito Wilson Zorzi, transferiu-se para a sede da antiga Estação Ferroviária, parcialmente restaurada, o Museu Histórico e Pedagógico Zequinha de Abreu, criado em 1969. Em 1981, o imóvel foi tombado pelo CONDEPHAAT, através da Resolução n^º. 017 de 23 de maio, assinada pelo Secretário da Cultura, Antonio Henrique da Cunha Bueno e, então, restaurado em sua totalidade.

E assim, mais uma empresa ferroviária cedeu ao rodoviarismo e o país perdeu mais um pouco de sua memória ferroviária, pois pelo que sabemos, muito pouco do material original do Ramal férreo de Santa Rita foi ou está preservado.

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