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Pagine dedicate agli appassionati dei velivoli della Casa di Reggio Emilia
(english version coming soon)



MISTERI E LEGGENDE



DIAMO A CESARE QUEL CHE E' DI CESARE ovvero IL RE 2000 E LA LICENZA SEVERSKY




"Dare a Cesare quel che è di Cesare"…… è l'evangelico titolo di un articolo recentemente apparso su R.I.D. (2/2000) a firma del Sig. Giorgio Ferrari.
Ebbene sia: diamo a Cesare quel che è di Cesare!
Prima impressione avuta: otto pagine di dati di fatto miscelati con illazioni ed ipotesi. Il tutto, se abbiamo capito bene, volto a provare che il RE 2000 non era frutto del congenito genio italico e dell'ingegno reggiano-bergamasco ma di una licenza occultamente accordata dalla Seversky alla Reggiane.
Prima considerazione: ma non era il caso di mettere in macchina un marchingegno del genere per scoprire l'acqua calda e cioè l'innegabile ed indubbia parentela del RE 2000 con il P-35. Siamo i primi a vedere nel RE 2000 un derivato, migliorato, del velivolo Seversky; vogliamo usare una parola dura? Vogliamo parlare di copia? Va bene, diciamo allora che il RE 2000 è la copia, migliorata insistiamo a dire, del P-35. E allora? Cosa c'è di strano? Non credo che oggi esista ancora qualcuno pronto a credere che l'Ing. Longhi fosse una specie di Leonardo da Vinci dotato di medianiche capacità.

La licenza però…. Ne parliamo fra poche righe.

Saltiamo alla fine dell'articolo…… l'impressione che se ne ricava è che una sorta di livore verso le Reggiane ribolla nell'autore dell'articolo. Perché? Forse dipende dallo stile dell'autore stesso, forse da chi legge (allora siamo già parecchi in difetto) ma il fatto è che si ha la sensazione di un attacco e non di una analisi e, per un ricercatore o per uno studioso, non è un buon biglietto da visita. Se invece l'obiettivo era di stupire ed attirare l'attenzione con affermazioni forti e sensazionali allora si è ottenuto l'effetto desiderato, nel migliore stile di molti media odierni.

Vediamo però l'articolo nei suoi punti, almeno quelli che più ci hanno colpiti.

Pag. 90 "… si propongono qui delle deduzioni documentate in base alle quali l'aereo [il RE 2000 nda] risulterebbe costruito su licenza Seversky e non vagamente ispirato ai prodotti di questa ditta americana (che poi si chiamò Republic, in quanto il nome di un ebreo russo non faceva fine nella East Coast).”

Due punti ci colpiscono: il concetto di deduzioni documentate, cioè supportate da documenti, e la motivazione del cambio di ragione sociale della Seversky. Nel primo caso ci aspettavamo la notizia dell'unica prova documentale veramente valida e cioè il contratto di licenza (sotto forma di documento cartaceo, si badi bene); naturalmente tale prova non verrà prodotta dal Sig. Ferrari e quindi scopriremo che le sue deduzioni saranno documentate da tutto meno che dall'unica prova veramente corroborante…. E già perché se c'era il contratto di licenza, originale o copia poco importa, non sarebbero più state deduzioni ma fatti.
Seversky e Republic…. Mamma mia! De Seversky è ebreo e quindi cambiamo nome alla company. Se si tratta di una battuta, la troviamo di dubbio gusto; se il Sig. Ferrari parla sul serio, allora poveri noi.

Pag. 90 "… l'accusa di boicottaggio da parte delle due suddette aziende [FIAT e AerMacchi nei confronti Reggiane nda] pare piuttosto debole."

Su tale punto siamo d'accordo anche perché non sono sinora emersi documenti che possano provare il contrario. Inoltre, il meccanismo di assegnazione delle commesse vigente all'epoca tutelava, di fatto, i maggiori Gruppi industriali e sicuramente FIAT e AerMacchi poco avevano da temere dall'allora in embrione concorrente di Reggio Emilia. Si consideri inoltre come, nella sostanza, il vero vincitore del concorso per un intercettore monoplano interamente metallico fu il biplano CR 42.

Pag. 90-91 "…. Si vedrà che questa gente [i piloti collaudatori militari nda], … riconosceva ancora nel Re 2005 alcuni dei difetti ereditari ed ancestrali che giustificavano la posizione del GAR verso il Re 2000."

Ma quali erano poi i difetti che dal RE 2000 si trascinarono sino al RE 2005? I serbatoi non protetti? No, perché quello era un problema da tempo superato. Fragilità strutturale? Sicuramente il 2005 ha avuto una sensibilità particolare (e pericolosa, aggiungiamo) a manovre "estreme" alle alte velocità con conseguenti deformazioni della struttura e dei rivestimenti del tronco di coda posteriore. Vero ma il RE 2000 risulta essere stato considerato un ottimo incassatore e dotato di struttura robusta. Che altro? Velivolo difficle e pericoloso forse? Macchè, il 2000 era l'unico monoplano da caccia italiano, nel 1939, a non soffrire di fenomeni di autorotazione. Il motore, forse? Questo si era un problema ma il 2005 montava il DB 605.
Quindi, quali erano questi difetti congeniti ed ancestrali? Saremmo curiosi di conoscerne l'elenco…. Peccato che nell'articolo non appaia nulla di convincente. Ho la sensazione che siamo nella situazione del tipo "Non mi piace la torta e per tante e valide ragioni. Ah si? Quali? Perché non mi piace."
Altra osservazione: cosa significa GAR? Ci piacerebbe saperlo anche se sospettiamo che il Ferrari intenda riferirsi alla DGCA (Direzione Generale delle Costruzioni e degli Approvvigionamenti del Ministero dell’Aeronautica).

Pag. 90 nota (1), parlando di un pilota alleato "…. Sarei quindi sorpreso se l'avesse messo in picchiata a tutto gas [il RE 2005 nda] (cosa che il Re 2005 gradiva pochissimo)…"

Se l'avesse fatto non avrebbe avuto problemi - a patto, naturalmente, che il velivolo fosse in buone condizioni - come non ne ebbe il Com. De Prato quando portò un esemplare della serie 0 a oltre 900 Km/h durante una picchiata di prova. Preveniamo l'obiezione: il fatto che il Com. De Prato fosse un collaudatore Reggiane non avrebbe impedito all'aeroplano di disintegrarsi se del caso. In realtà il problema, ripetiamo, si verificava nelle manovre ad alta velocità cosa che, siamo i primi a dirlo, non è cosa da poco per un caccia. Per inciso, a tal proposito, vorremmo ricordare che si deve tener conto che:

Pag. 91 "… quelli [i rapporti dei collaudatori militari nda] relativi al Re 2000 sono riportati in Nicola Malizia Il Reggiane 2000, il brutto anatroccolo della Regia e sono di carattere assolutamente negativo e distruttivo, purtroppo molto ben documentato."

Caspita, ci sarebbe piaciuto avere almeno un accenno a qualcuna di queste documentate valutazioni negative; peccato che il libro citato sia abbondantemente fuori commercio. L'autore avrebbe fatto meglio ad accennare a qualcuno dei motivi di valutazione negativa/distruttiva, tanto per aiutare il lettore a meglio capire. Comunque, dalle valutazioni (ufficiali anche queste e fatte a Guidonia) pubblicate sul libro di Sergio Govi (vedere la pagina delle Fonti) dedicato al RE 2000, il primogenito di casa Reggiane non ne esce poi tanto male, anzi…. Ma non vorremo mica pensare che Govi, ex dipendente Reggiane, abbia artatamente modificato le relazioni del 1° CSA…. No, perché se anche l'avesse fatto dobbiamo capire perché anche Nino Arena (vedere la pagina delle Fonti), in epoca precedente, riporta le stesse conclusioni (anche queste ufficiali e documentate). E allora, per non sbagliare, invitiamo chi fosse interessato a questo aspetto a dare un’occhiata all’estratto della relazione, datata 3 Settembre 1939, a firma del Col. Pier Luigi Torre e del Ten. Col. Angelo Tondi e pubblicata nella nostra pagina “Il RE 2000 a confronto”.

Ora, assodato che ad oggi - almeno per quanto possiamo conoscere - non è emerso alcun contratto di licenza tra Seversky e Reggiane, né da archivi statunitensi e men che meno da archivi nostrani (usiamo il termine archivi in modo volutamente generico), come possiamo provare (non arguire ma provare) l'esistenza di simile transazione? Banale, con le due semplici deduzioni che seguono…..

Pag. 91 "…. È possibile che ….. Longhi abbia riprodotto il P-35 basandosi sulla sua memoria?
No e per due motivi:

Quali deduzioni - documentate, ben inteso - trarne? Ovviamente che alla base del RE 2000 ci fosse la licenza concessa dalla Seversky ed ecco dimostrato il "teorema"!
Però, a questo punto, ci sorgono spontanei due pensieri:

Domanda: ma se una licenza fosse stata regolarmente concessa, perché tenerla nascosta?
C'è una risposta anche a tale dubbio…..

Pag. 91 "…. Ferreo e specifico impegno da parte sua [del Longhi nda] di tacere sull'acquisto di una licenza sulla quale l'utente finale [la Regia Aeronautica nda] si era espresso in modo così ambiguo…"

Giusto, il Longhi era vincolato al silenzio perché nulla doveva trapelare in modo da mantenere il cliente (la Regia Aeronautica) all'oscuro. Sicuramente, tenuto conto del contesto politico internazionale e nazionale, condurre a termine una simile transazione, senza che nessun organo di controllo se ne rendesse conto, doveva essere cosa di una facilità estrema e il management del Gruppo Caproni doveva essere veramente sprovveduto per imbarcarsi in una simile impresa senza la certezza, come scrive lo stesso Sig. Ferrari, di portare a termine un succulento contratto con la Regia Aeronautica. E già, visto che l'atteggiamento dell'utente finale è ambiguo, acquisiamo la licenza, accendiamo ceri e facciamo novene sperando nel meglio; ma per favore….

Ma finalmente l'articolo ci parla dei difetti…..

Pag. 91 – 92 "Quali sono, dunque, i difetti del Re 2000 mutuati acriticamente dal P-35?
… La Seversky cercò … di ottenere il caccia tuttofare…. [sia terrestre che imbarcato nda] … Il GAR (biasimato per avere fino allora favorito l'adozione di aerei da caccia già obsoleti) per una volta vide giusto: un aereo nato con la portaerei in mente non può essere il migliore caccia terrestre. Perché:

Dunque questa parte dell’articolo inizia annunciando, infine, i punti deboli, i famosi difetti del RE 2000 che ne avrebbero poi giustificato il rifiuto da parte della R.A.; vediamo dunque quali sono i difetti individuati dall’autore:
Si comincia dicendo che il P-35 era un velivolo studiato per operare sia come velivolo terrestre che come velivolo imbarcato; e va bene, facciamo finta che una simile intenzione costituisca un difetto sulla base del “ne’ carne ne’ pesce”.
Poi si dice, e questo é interessante, che il GAR, biasimato per aver adottato caccia obsoleti finalmente ne fa una giusta e rifiuta il RE 2000. Qui l’autore é un poco ermetico: biasimato da chi? Quali sono i caccia obsoleti? Il CR 42, il G 50, il C 200 oppure tutti e tre? Chi lo sa? Comunque, per non sbagliare, il GAR adotta il CR 42, il G 50 ed il C 200 e boccia il RE 2000 perché …. già, perché? Ma perché il GAR ha capito che il RE 2000, “nato con la portaerei in mente non può essere il migliore caccia terrestre”. Ma andiamo avanti e vediamo in dettaglio le ragioni del rifiuto:

Conclusione: di difetti tali da giustificare la bocciatura del RE 2000 ne abbiamo visti pochini nell’elenco. In compenso abbiamo notata una sorta di sottolineatura del fatto che le somiglianze tra P-35 e RE 2000 sono molte e che entrambi i velivoli presentano caratteristiche comuni anche agli aerei imbarcati. Sicuramente tali considerazioni hanno spinto la Regia Aeronautica a bocciare il velivolo Reggiane.
Ma proseguiamo nell’analisi dell’articolo…. E si parla del carrello…

Pag. 92 “E infatti i Re 2000, 2001, 2002 (ma non il Re 2005 che é a ripiegamento laterale) hanno il ripiegamento assiale. “

Di questo ce ne eravamo già accorti ed anche il RE 2003 ce l'aveva assiale.

Proseguendo leggiamo….

Pag. 94 “Uno dei fatti rivelatori della costruzione su licenza del RE 2000 é la scelta del motore….
Si comprano quindi….. tre licenze analoghe: una in Francia (Gnome et Rhône per l’Alfa Romeo), una in Gran Bretagna (Bristol per la FIAT), una in USA (Pratt & Whitney per la Piaggio) per tre motori…. che solo uno specialista puó distinguere….
E quale motore credete vorrà usare il P-35 italianizzato (alias RE 2000)? Il Piaggio, visto che a casa sua usava il Pratt & Whitney; e la non padronanza della licenza consiglia di non cambiare nulla: il carrello basta e avanza."

Peccato, un vero peccato perché stavamo per convincerci dell’esistenza della licenza occulta. Tutto giusto salvo alcuni piccoli dettagli che ci fanno pensare che il Sig. Ferrari non é lo specialista che dichiara di essere, quello che magari riesce a distinguere i motori. Lasciamo da parte il Bristol e restiamo agli altri due citati. Per prima cosa… confondere un P.& W. con un G.& R. é veramente arduo tanto sono diversi, persino per noi che non siamo tecnici. Per seconda cosa il Sig. Ferrari fa un poco di confusione; la FIAT ebbe ad acquisire la licenza per il P.& W. Hornet (dal quale derivava il FIAT A.59 R) e dal P.& W. Twin Wasp R. 1830/43-65 ebbe a derivare l’A.74 RC 38; dall’Hornet nacque anche l’A.80 RC 41. Piaggio, per contro acquisiva la licenza dalla G.& R. – soppiantando l’Isotta Fraschini, vecchia licenziataria G.& R. – ed in particolare dal G.& R. 14 N-48-89 derivava il suo P. XI RC 40.
Caspita ma allora? E come la mettiamo con la storia della licenza? Mica vero che quegli zucconi dei progettisti Reggiane riuscivano non solo a cambiare carrello (cosa mica da ridere) ma che addirittura riuscissero a montare un motore francese su un aereo americano, poi…. Oh, comunque neanche i progettisti della MAVAG, magiari questi, non erano da meno perché, ci crediate o no, riuscirono a modificare il RE 2000 installandovi non un Pratt & Whitney (che peccato) ma la versione ungherese del G.& R. 14 B (alias Weiss Manfred); a parziale scusante per siffatto errore possiamo pensare che gli ungheresi non avessero avuto deduzioni documentate sull’origine del RE 2000. Pensiamo poi che, a pochi mesi dal primo volo del RE 2000, quei poveretti delle Reggiane avevano tanto poco capito di quanto stavano combinando da montare un DB 601 sul RE 2000 e tanto erano lungi dall’aver assimilato la “licenza” che – sicuramente per sbaglio – costruirono una fusoliera ex novo perché avevano capito che la fusoliera del 2000 mal si adattava ad un motore in linea.

E arriviamo alla rivelazione definitiva: l’evidenza che dietro al RE 2000 si nasconde la famosa licenza….

Pag. 94 “Poiché da nessun Paese é lecito far uscire materiale militare senza doppio permesso (del Paese da cui esce e della Ditta da cui proviene) e poiché Longhi non poteva avere nella testa tutta quella roba [I progetto del P-35? Nda] (che non aveva mai visto) ne segue che sia la Seversky (poi Republic) che il Governo USA erano d’accordo. Il che puó aversi solo sulla base di una licenza acquistata.”

Quindi, assodato che per avere una licenza ci vuole l’accordo di chi concede la licenza e del Governo che ha giurisdizione sul cedente e stabilito che Longhi non poteva avere in testa il progetto del P-35, ecco provata l’esistenza di una licenza. Niente male come prova, veramente niente male.

Ma ora l’autore, “provata” l’esistenza dell licenza, si pone una domanda cruciale alla quale offrirà interessantissime quanto acute risposte certe.

Pag. 94 “É interessante speculare sui motivi che possono avere spinto Gnome et Rhône, Bristol, Pratt and Whitney nonché Seversky a vendere una licenza al Duce. Sono i seguenti, difficile dire con qual peso per ciascuno di essi:

Dunque…. Letteralmente il Ferrari dice che i motivi che spinsero le Ditte sunnominate (una francese, una inglese e due statunitensi) a concedere licenze, non a Ditte italiane ma direttamente al Duce, sono quelli elencati ai punti precedenti. Siamo convinti che le motivazioni addotte si commentino da sole; vorremmo solo aggiungere alcune osservazioni personali. A parte che possiamo tranquillamente scrivere ebrei con la minuscola senza essere offensivi (allo stesso modo che scriviamo cristiano e non Cristiano), dobbiamo confessare di aver sentito parlare dei “Protocolli dei Savi di Sion”, del complotto “giudaico-massone-ecc. ecc.” ma di un asse Seversky-Longhi mai; é una notizia veramente formidabile! Preferiamo non fare ulteriori commenti per rispetto a quanti hanno subito la sventura delle leggi razziali e la tragedia dell’olocausto.
Possiamo solo suggerire al Sig. Ferrari di ripassarsi la storia del periodo immediatamente precedente la seconda guerra mondiale e forse si chiarirà le idee sul perché venissero concesse licenze tra paesi che nel giro di pochi anni si sarebbero trovati in guerra, senza dover scomodare le leggi razziali e la questione ebraica.

Andiamo avanti…. Si parla delle ragioni dell’insistenza del Longhi nel voler ottenere i lamierati Alclad 17 ST e 24 ST.

Pag. 94 “…. é solo quando si deve seguire alla lettera una licenza che non si osa guardare se c’é, tra la produzione corrente, qualche cosa che possa sostituire, magari con vantaggio, il materiale indicato.”

Ma certo! Ecco un’altra prova! Ma il Longhi, anziché sfuttare quanto appreso durante la permanenza negli USA, poteva impiegare materiale autarchico, magari con vantaggio; non ci verrete mica dire che la lana naturale era meglio dell’autarchico lanital.

Sapete perché, acquisite le Reggiane, venne creato lo “Studio Brevetti Caproni”? I più sprovveduti potrebbero rispondere che tale struttura venne creata per sviluppare i progetti degli Ingg. Pegna e Cantoni.
Ebbene no, la risposta é errata, perché quella giusta ce la da il Ferrari….

Pag. 95 “…. Studiare dei brevetti altrui, cioé delle licenze; e quali, se non quella del P-35?”

Avete capito che lenza era il Conte Caproni? Compra le Reggiane nel 1936, saputo che poco prima era uscito il P-35 e sapendo che alla R.A. questo non é tanto gradito decide di acquistare segretamente la licenza. Porta via Pegna alla Piaggio, costituisce lo “Studio Brevetti Caproni”, importa il Longhi che essendo correligionario del De Seversky ha facilità ad ottenere l’OK del Governo USA ed ecco che, finalmente, nel 1939 vola il clone RE 2000. Complimenti, con una fantasia del genere ci si potrebbe buttare nella fantastoria.

Ma andiamo avanti che non é (purtroppo) ancora finita….

Sapete perché Longhi, uomo dalla personalità forte e non certo facile, decise di sciogliere lo “Studio Brevetti Caproni” e di creare un suo Ufficio tecnico? No, per favore, non rispondete che l’Ing. Longhi, come tutti i manager di questo mondo, voleva partire su basi “vergini” e secondo i propri intendimenti creare un ente interno alle Reggiane, essendo venuta meno l’esigenza di gestire progetti di derivazione Piaggio (il P 32 Bis ed il suo derivato sportivo Ca 405) all’esterno delle Reggiane. No, la risposta é ben più sottile….

Pag. 95 “Perché [lo “Studio Brevetti Caproni” nda]aveva esaurito il suo scopo: cioé aveva deciso o per il rifiuto o per l’acquisto. Poiché, con ogni evidenza, rifiuto non fu, non resta che trarre l’ovvia conclusione.”

Capito? Ecco la vera ragione…. Che logica!

Ma il Sig. Ferrari una prova, in verità, la fornisce: quella di essere un vero esperto….
In precedenza si é letto che il P-35 (e quindi il clone Reggiane) fosse progettato per impiego imbarcato e per impiego a terra…. Ricordate il discorso dell’ala solidarizzata, vero?

Pag. 95 “D’altra parte vorrei far ben presente che un caccia il cui uso ottimizzato sia a bordo (il che, non sfugga, accadde anche al Re 2000 che fu adottato come primo caccia atto ad essere imbarcato sulle nostre navi) puó presentare anche qualche vantaggio a terra, purché se ne sappia far uso.”

A parte la violenza inflitta alla lingua italiana (rileggete con attenzione il periodo), vorremmo far notare come il concetto di “imbarcato” sia stato, forzatamente, diverso, nei fatti, negli USA ed in Italia: negli USA “imbarcato” ha principalmente significato velivolo operante a bordo di navi portaerei mentre in Italia ha purtroppo significato aereo imbarcato a bordo di Grandi Navi e quindi catapultabile. E con questo i deliri “probatori” sull’ala smontabile in blocco ma solidarizzata lasciano il tempo che trovano.

Tralasciamo il punto dove l’autore ci spiega gli svantaggi del serbatoio alare rispetto a quello in fusoliera e passiamo ad un altro punto dell’articolo dove ci viene spiegato, succintamente, il perché dell’adozione del RE 2000 Grande Autonomia.

Pag. 95 “…. il Re 2000 fu, su espressa richiesta della R.A., prodotto nella versione a grande autonomia (G.A.), con serbatoi nelle ali, ovviamente per impiego sul mare (17 ordinati)”.

Ci limitiamo, volutamente, a due sole osservazioni:
Il G.A. non fu ordinato per l’impiego sul mare, anche se poi ebbe a volare parecchio sul Mediterraneo, ma in quanto era l’unico caccia che potesse giungere in volo sino all’AOI. Venuta meno tale esigenza, con la caduta di quella nostra colonia, venne quindi impiegato operando dalle basi siciliane.
Il G.A. aveva i serbatoi nelle ali! Ma pensa un po’…. Mica tanto originale visto che molti aerei hanno i serbatoi alari. Per quanto riguarda il RE 2000 la novità consisteva nel fatto che, oltre ai soliti serbatoi alari di serie, nella versione G.A. apparve il serbatoio in fusoliera.

Ma ora il Sig. Ferrari ci spiega perché ungheresi e svedesi acquistarono il RE 2000….

Pag. 95 “…. l’Ungheria era una nazione dell’Asse e poteva compare solo da noi (o dai tedeschi, che peró se ne fidavano ancor meno di noi).
[Per quanto riguarda la Svezia] …il governo americano pose l’embargo alle forniture militari al paese scandinavo.
Non é questo un argomento conclusivo sull’origine del Re 2000?”

Capito? Gli ungheresi erano tanto sputtanati che solo gli italiani trovarono il coraggio di vender loro aerei e licenza….. ma come si spiega allora la diffidenza tedesca visto che gli ungheresi ebbero la licenza per il Bf 109 e cospicue forniture di materiale (moderno) dalla Germania, compresi Ju 88 e Fw 190?
Effettivamente la Svezia ebbe decurtata pesantemente la fornitura di P-35 in versione export a causa del blocco menzionato dal Ferrari. Naturale fu la scelta di un velivolo concettualmente simile quale era il RE 2000; il fatto che poi questo fatto costituisca un argomento conclusivo…..

Ma a questo punto ci viene raccontato quale opinione avessero i piloti svedesi (e quelli ungheresi?) del RE 2000….

Pag. 96 “Circa la stima di cui poteva godere….. resta da segnalare che i 60 Re 2000 svedesi riuscirono ad uccidere 9 piloti nei 20 incidenti a distruzione totale cui diedero luogo.”

Ora i casi sono due: o l’autore ha tirato ad indovinare sui numeri oppure qualche cosa ha letto sull’argomento Svezia. Noi crediamo che il Sig. Ferrari abbia letto il libro di Govi dove, effettivamente, si parla di numeri simili (non ci illudiamo che abbia anche consultato, il libro “J 20 Ett av våra italienska jaktplan” di Sven Stridsberg).
Se il Ferrari si é documentato allora dobbiamo constatare la sua malafede; perché? Perché gli incidenti con perdita del velivolo furono effettivamente una ventina e nove piloti persero la vita ma…. c’é un ma. Vediamo il dettaglio dei nove incidenti mortali:

I restanti 11 velivoli incidentati furono coinvolti in casi di avverse condizioni meteo o di errore umano.
Non abbiamo purtroppo sottomano il dettaglio fornito dallo Stridsberg ma vedremo di recuperarlo quanto prima per fornire ulteriori precisioni. Comunque le cifre di dettaglio denunciano che nessun difetto strutturale é individuabile – escluso naturalmente il caso del velivolo abbattuto – mentre é evidente che il problema principale del velivolo risiede nel propulsore che conferma la sua scarsa affidabilità.
Ancora diverso é il caso ungheria – e ci stupisce che l’autore non abbia accennato alla morte del Vice Reggente Isztvàn Horthy - dove i 2000, sia importati che prodotti localmente, avevano subito modifiche tali da influire negativamente sul comportamento in volo.

Ma, a conferma della serietà del Sig. Ferrari, ecco un’ulteriore precisazione sulla transazione con la Svezia…

Pag. 96 “[Gli svedesi nda] …. ci cedevano la licenza del cannone Bofors da 90/53 ed accettavano o valuta pregiata o aerei.
La stessa cosa fecero per tutta la durata della guerra coi tedeschi.”

Dunque, non abbiamo mai visto Bf 109, Fw 190 o Ju 88 svedesi – i motori si, li abbiamo visti – ma non essendo documentati non commentiamo se non per la parte che si riferisce al Gruppo Caproni e segnatamente alle Reggiane. Se fosse come dice il Ferrari dobbiamo ammettere che gli svedesi sono dei veri boccaloni… e si, perché da un lato ci pagano con la licenza del Bofors e dall’altro scuciono 18.700.000 in Corone svedesi dei quali 2.500.000 in metalli grezzi e semilavorati; capito che lenze che siamo noi italiani? Scherzi a parte, i risvolti dei contatti tra il Gruppo Caproni (rappresentata dall Compagnia Commerciale Caproni) ed il Governo svedese sono molto più articolati di quanto faccia capire l’estensore dell’articolo. Infatti gli svedesi erano tanto disgustati dai prodotti italiani in generale, e da quelli del Gruppo Caproni in particolare, da considerare seriamente l’acquisizione del RE 2001 (non autorizzata dalla R.A. che non intendeva rinunciare al nuovo velivolo) e del RE 2005 (non andata in porto per i sopravvenuti eventi armistiziali); e si noti che si parló anche di cessione di licenze di riproduzione. Le uniche ragioni di insoddisfazione verso il RE 2000 ebbero a risiedere nel motore, dal rendimento quantomeno incostante, e nei ritardi nelle consegne dei 60 velivoli ma anche in questo caso si tratterebbe di un lungo discorso.

Tralasciamo di commentare la parte dell’articolo relativa ai contatti tra Gruppo Caproni e Governo britannico (Pag. 96) in quanto, francamente, non abbiamo un’opinione precisa in merito, anche perché ci piacerebbe trovare qualche riscontro documentale prima di esprimerci al riguardo.

Non vorremmo neppure esprimerci sui giudizi dati dall’autore sulle capacità professionali del Gen. Pricolo (Pag. 97), accusato “….di incuria, di ignoranza, di dilettantismo”. Non ci esprimiamo perché un simile giudizio é veramente qualunquista e denuncia mancanza di analisi da parte del Sig. Ferrari. Non si trattava dei difetti di un singolo o di pochi ma di tutto un sistema, e questo era l’aspetto grave, ma sarebbe veramente lungo parlarne più diffusamente.

Siamo quasi alla fine dell’articolo, per fortuna!

Pag. 97 “Man mano che la licenza viene interiorizzata dalle Reggiane, si effettuano gli indispensabili cambiamenti, come abbiamo già visto: