REGGIANE! REGGIANE!

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(english version coming soon)

RE 2000

Il RE 2000 a confronto

Quando diciamo che il RE 2000 si dimostrò superiore ai suoi contemporanei, almeno italiani, lo facciamo sulla base dei risultati sortiti nel corso delle prove effettuate presso il 1° C.S.A. di Guidonia nel 1939.
Al fine delle valutazione, il RE 2000 ed i suoi concorrenti vennero sottoposti ad estenuanti collaudi da parte dei piloti della Regia Aeronautica ed i risultati vennero dettagliati in una relazione, datata 3 Settembre 1939, a firma del Col. Pier Luigi Torre e del Ten. Col. Angelo Tondi.

Le notizie che seguono sono per l’appunto estratte dal citato documento.

I VELIVOLI CONSIDERATI

Vennero esaminati sette velivoli suddivisi in due gruppi omogenei: monoplani e biplani.
Del primo gruppo facevano parte il FIAT G 50, l’AerMacchi C 200, il Caproni Vizzola F 5, l’AUSA AUT 18 ed il Reggiane RE 2000. In realtà la IMAM aveva presentato il suo RO 51 che fu però immediatamente scartato a causa delle scarsissime caratteristiche.
Al secondo gruppo appartenevano il FIAT CR 42 ed il Caproni Ca 165.

GLI ESITI DELLE PROVE

Le prove si svolsero, come d’uso, con la partecipazione di diversi collaudatori militari che si alternarono sui vari velivoli al fine di garantire l’imparzialità nel giudizio finale.
Al fine della valutazione venivano considerati diversi parametri, riassunti sotto forma di tabella comparativa e che riportiamo a fondo pagina, atti alla formulazione di un giudizio complessivo delle macchine. A fronte dei dati riassunti in tabella veniva quindi effettuata la valutazione per argomenti omogenei:

Caratteristiche di volo
1° RE 2000
2° ex equo C 200 e F 5
3° G 50

Precisa la relazione: “Tuttavia, come già detto, si é in presenza di apparecchi con caratteristiche di velocità e di salita molto vicine; ciò rende difficoltoso stabilire una graduatoria assoluta per il complesso delle caratteristiche, a meno che non si voglia basarsi principalmente sulle qualità di salita, data la particolare specialità di questi apparecchi.
In tal caso l’aeroplano F 5 dovrebbe ritenersi il migliore.”

Qualità di volo
1° RE 2000
2° C 200
3° ex equo G 50 e F5

Visibilità
1° C 200
2° G 50
3° RE 2000
4° F 5

Precisa la relazione: “Per quanto riguarda la visibilità in combattimento…..l’aeroplano F 5 é quello in peggiori condizioni, dato che la carenatura posteriore dell’abitacolo non é trasparente.” E più oltre: ”Per la visibilità anteriore l’aeroplano RE 2000 é nelle condizioni meno favorevoli, sia per il sensibile diametro di ingombro del motore, sia per la presa d’aria dinamica superiore…..”. Ed infine: ”Per tutti gli aeroplani di questa specialità….. si ritiene preferibile senz’altro l’adozione dell’abitacolo aperto, che, oltre a consentire maggiore visibilità posteriore, garantisce maggiore facilità di salvataggio con paracadute, maggiore semplicità costruttiva e al pilota maggiore agio.”.
Quest’ultimo giudizio ci pare interessante in quanto esemplifica la mentalità e le prevenzioni imperanti tra i piloti della Regia Aeronautica del tempo. Le soluzioni tanto criticate saranno, di li a poco, accettate come le più logiche possibili anche se non le migliori in assoluto.

Armamento
Precisa la relazione: “Tutti gli aeroplani hanno superato favorevolmente, per quanto é noto, le prove d’armamento presso il Centro di Furbara.”

Praticità installazioni varie
Si tratta della facilità di accesso ai componenti interni del velivolo, della manutenzione e sostituzione degli organi meccanici e della disposizione dei comandi e della strumentazione. Precisa la relazione: “… si ritiene che per il 1° gruppo l’aeroplano G 50 sia nel complesso il migliore; gli altri, più o meno, presentano qualche deficienza di non grande importanza. In materia sarebbe auspicabile un più attento studio delle varie installazioni ed una unificazione per quanto possibile più estesa.” Quest’ultimo punto é importante in quanto denuncia l’esigenza di quella che oggi definiremmo standardizzazione e che resterà sempre e solo un sogno mai realizzato.

Gruppi motopropulsori
Precisa la relazione per quanto riguarda il RE 2000: “Il motore P XI …. dato il diametro, non si ritiene il tipo più idoneo per un intercettatore.” Ma riconosce onestamente che ”Manca sufficiente esperienza per l’impiego di tale motore sugli aeroplani da caccia.” Viene riportato inoltre che ”Sul motore P XI …. é installata un’elica sperimentale tipo Piaggio…” e si conclude che ”Il suo comportamento finora, anche nell’affondata, é stato soddisfacente..
Interessante un altro punto: ”Per gli aeroplani da caccia….. si ritiene indispensabile l’adozione di motori raffreddati a liquido, con cilindri in linea, così da permettere piccole sezioni frontali. Tutti i nostri apparecchi attualmente con motori stellari beneficerebbero della trasformazione.”
Tasto dolente…. i danni di una assurda politica industriale in campo motoristico erano ormai evidenti ma, come noto, era ormai tardi per porvi rimedio, soprattutto in assenza di una reale azione di coordinamento e controllo da parte degli Enti preposti.

Tipi di struttura, facilità di riproduzione in serie, ed impiego di materiali autarchici
Precisa la relazione: “… dall’esame che é stato possibile eseguire presso questo Centro, sembra che il RE 2000, a differenza dell’aeroplano MC 200, sia stato concepito con criteri più pratici per la riproduzione in serie …. Inoltre tale aeroplano presenta alcune particolarità costruttive nuove ed interessanti…. Per contro, essendo il serbatoio ricavato nel piano centrale dell’ala, e facente parte della struttura resistente, esso non é nè facilmente semapizzabile, nè facilmente riparabile in caso di rottura o perdita.”
Quest’ultimo punto sarà, almeno ufficialmente, all’origine del rifiuto del RE 2000 da parte della R.A.; motivazione che, come noto e come verificato nell’impiego operativo del velivolo, non ebbe a trovare riscontro.
La relazione conclude: ”…. anche dal punto di vista autarchico, gli apparecchi interamente metallici, e particolarmente in duralluminio, si ritengono preferibili.”

Considerazioni
Precisa la relazione: “… i vari tipi di aeroplani esaminati non differiscono sensibilmente fra di loro.
Anche le caratteristiche del tipo attualmente migliore non sono tali, a parere degli scriventi, da giustificare l’introduzione di un nuovo tipo di linea….. .”

E questa é la relazione che, apparentemente, non indica grosse differenze tra i monoplani presentati ma, per poter esprimere una considerazione finale, dobbiamo tener presente la tabella di dettaglio, parte integrante della relazione e che riproduciamo di seguito, ed il fatto che il RE 2000 – unitamente all’F 5 – erano gli unici ad essere esenti da fenomeni di autorotazione.
Ma vediamo la tabella frutto delle valutazioni a Guidonia (volutamente abbiamo escluso i biplani e l’AUT 18 che, comunque, venne accantonato) …..

Parametro	F.5	G.50	M.C.200	Re.2000
Abitacolo	chiuso	chiuso	chiuso	chiuso
Costruzione	mista	metall.	metall.	metall.
Propulsore	Fiat A.74 R.C.38	Fiat A.74 R.C.38	Fiat A.74 R.C.38	Piaggio P.XI R.C.40
Potenza hp alla quota di m	840 3.800	840 3.800	840 3.800	1.000 4.000
Eliche tripala metalliche	Fiat Hamilton	Fiat Hamilton	Fiat Hamilton	Piaggio
Peso a vuoto kg	1.818	1.900	1.778	2.059
Carico utile kg	420	430	430	470
Peso totale kg	2.238	2.330	2.208	2.529
Superfice alare mq	17,0	18,21	16,8	20,6
Carico alare kg/mq	131,6	129,5	131,5	122,7
Carico di potenza kg/hp	2,664	2,774	2,63	2,529
Capacità massima carburante kg	248	241	230	460
Capacità massima lubrificante kg	25	30	25	42
Armi da 12.7	2	2	2	2
Colpi	300	300	300	300
Velocità massima km/h	496	483	502	518
Alla quota di m	4.750	4.500	5.000	5.250
Velocità massima a 6.000 m km/h	480	451	493	506
Velocità minima a 0 m km/h	112	120	125	117
Tempo di salita a 4.000 m, min. sec.	332	414	354	357
Tempo di salita a 6.000 m, min. sec.	603	703	629	623
Quota di tangenza m	9.500	10.700	8.900	11.500
Autonomia km	444	560	598	538
a Velocità di crociera, km/h	483	474	464	469
a Quota m	5.550	5.400	5.650	5.940
con Carburante kg	220	197	197	260
con Olio kg	25	25	25	20
Corsa di decollo m	194	200	225	180
Corsa di atterraggio m	229	323	338	295

Consideriamo ora i parametri prestazionali riportati in tabella seguendone l’ordine e proviamo a ripetere, questa volta nel dettaglio, il sistema delle “classifiche” usato nella relazione:

Carico utile
1° RE 2000
2° ex equo G 50 e C 200
3° F 5

Carico alare
1° RE 2000
2° G 50
3° C 200
4° F 5

Carico di potenza
1° RE 2000
2° C 200
3° F 5
4° G 50

Velocità massima assoluta
1° RE 2000
2° C 200
3° F 5
4° G 50

Velocità massima a 6000 m
1° RE 2000
2° C 200
3° F 5
4° G 50

Velocità minima
1° F 5
2° RE 2000
3° G 50
4° C 200

Salita a 4000 m
1° F 5
2° C 200
3° RE 2000
4° G 50

Salita a 6000 m
1° F 5
2° RE 2000
3° C 200
4° G 50

Tangenza
1° RE 2000
2° G 50
3° C 200
4° F 5

Autonomia
1° C 200
2° G 50
3° RE 2000
4° F 5

Parlando di autonomia corre l’obbligo di una importante precisazione; le prove di Guidonia furono volutamente effettuate con il carico carburante previsto contrattualmente (197-260 kg) e quindi non si ritenne di dover sfruttare la reale capacità del RE 2000 che era di ben 460 kg, praticamente doppia di quella dei concorrenti. Ne deriva che, considerando l’autonomia reale e non quella contrattuale, il RE 2000 si piazzarebbe abbondantemente in prima posizione.

Velocità di crociera
1° F 5
2° G 50
3° RE 2000
4° C 200

Tale parametro, pur non precisato a parte nella relazione, é desumibile dai valori indicati per il calcolo dell’autonomia.

Corsa di decollo
1° RE 2000
2° F 5
3° G 50
4° C 200

Corsa di atterraggio
1° F 5
2° RE 2000
3° G 50
4° C 200

Dunque, su tredici parametri considerati, il RE 2000 si trova al primo posto in ben sette occasioni che diventano otto considerando il parametro autonomia ed in tre casi si colloca al secondo posto…..
Se a ciò aggiungiamo la perfetta stabilità in volo e l’ottimo comportamento acrobatico otteniamo una visione di insieme che ci porta a dire che il RE 2000 fu effettivamente il migliore dei monoplani della “Serie 0”.
Certamente i tecnici di Guidonia non avevano torto nel dire che le differenze non giustificavano l’introduzione di una nuova linea di volo, tenuto conto delle complicanze organizzative e logistiche, tuttavia ci sembra bizzarro che un velivolo, tutto sommato non eccelente, come il G 50 sia rimasto in produzione tanto a lungo ed in parallelo al sicuramente migliore C 200. Ci sembra ancor più bizzarro che il più prestazionale del quartetto sia stato relegato a compiti tutto sommato secondari; il fatto poi che un velivolo, definito di transizione nella citata relazione, come il CR 42 sia rimasto in produzione sino al 1944 ci sembra poi straordinario!
Ma a questo punto dovremmo analizzare la politica industriale italiana nel periodo immediatamente precedente il conflitto e le azioni intraprese dagli Enti preposti al fine di coordinare lo sforzo bellico…. ed avremmo, forse, l’amara sorpresa di scoprire che l’industria nazionale continuò a perseguire la nota politica dei ricavi facili a basso investimento e che in realtà lo Stato non esercitò mai, di fatto, alcun controllo sulla produzione industriale in tempo di guerra, delegando tale delicatissima ed indispensabile funzione, unico caso, alla stessa industria. Un poco come come affidare la custodia del gregge al….. lupo.

Il RE 2000: la genesi

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J20 ovvero il RE 2000 in Svezia

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