REGGIANE! REGGIANE!
Pagine dedicate agli appassionati dei velivoli della Casa di Reggio Emilia
(english version coming soon)
RE 2001
RE 2001: la genesi
Tra i velivoli prodotti dalle Reggiane il RE 2001 fu quello dalla storia più travagliata; nel contempo dimostrò di essere uno dei più versatili - se non il più versatile, monomotori da combattimento prodotti in Italia nel periodo. Nato come caccia venne impiegato come caccia bombardiere, in ruolo antinave, come caccia notturno, ricognitore fotografico; dalla sua cellula venne estrapolata una versione caccia silurante ed una imbarcata e, Armistizio permettendo, anche la versione controcarro sarebbe stata portata a termine.
Si trattava dunque di un velivolo dal potenziale interessante che alla versatilità univa anche un buon grado di competitività con i moderni velivoli avversari.
Sul finire degli anni trenta cominciava a risultare evidente la penalizzazione indotta dalla scarsa potenza dei motori sulle prestazioni dei velivoli da caccia. Si trattava di una tardiva presa di coscienza e, stante la situazione, fu gioco forza l'orientarsi verso l'adozione di un motore in linea che consentisse di saltare le fasi di progettazione e messa a punto, condizioni queste che imposero l'accantonamento dell'orgoglio nazionale e la ricerca ebbe a orientarsi su prodotti stranieri. Fu quasi naturale, dato il periodo ed il contesto politico, l'adozione di uno dei migliori propulsori tedeschi: il Daimler Benz DB 601.
Particolare attenzione venne dunque prestata ai velivoli da caccia e da combattimento e, mentre FIAT e Caproni realizzavano, rispettivamente, i prototipi G 50 V e F 4, AerMacchi estrapolò dalla cellula C 200 l'ottimo C 202. Per onore di cronaca è bene dire che, sempre in casa FIAT, si installò il motore tedesco addirittura sul CR 42, esperimento che fortunatamente non ebbe seguito.
In casa Reggiane la richiesta di adattare il RE 2000 al motore tedesco, formalizzata nel Luglio 1939, non suscitò particolare entusiasmo. La Ditta emiliana era infatti nella difficile posizione di aver investito ingenti capitali nell'attrezzaggio delle linee per il RE 2000 mentre allarmanti segnali di ripensamento provenivano dagli ambienti ufficiali della Regia Aeronautica.
La Direzione si trovò quindi a dover scegliere tra il respingere l'ipotesi di adottare il DB 601, con pesanti conseguenze sul futuro stesso dell'Azienda, e l'adeguarsi alle richieste formalizzate dagli Enti Tecnici della R.A. con la speranza di assorbire l'impatto negativo di un eventuale rifiuto del RE 2000.
Si trattava in realtà di una scelta obbligata e, considerata l'eccellenza generale del RE 2000, vennero mantenute inalterate la piattaforma alare, i piani di coda e il carrello mentre completamente rivisitata fu la fusoliera.
Nel Dicembre 1939 il simulacro ligneo della fusoliera era completato, compresa l'installazione del motore; inalterata, come detto, l'ala che continuava ad essere quella del RE 2000.
Agli inizi del 1940, a prototipo (MM 409) quasi ultimato, il committente sollevò la questione dei serbatoi alari stagni già all'origine del rifiuto del RE 2000 e si rese quindi necessaria la realizzazione di un secondo prototipo (MM 468) con serbatoi alari indipendenti e protetti.
Finalmente, nel Giugno 1940, il primo prototipo nella sua configurazione definitiva era pronto per i voli di collaudo.
Questi avvennero tra il 22 ed il 24 Giugno - le prime fotografie ufficiali sono posteriori essendo datate 10 Luglio - quando fu portato in volo, con pieno successo, dal Com. Mario De Bernardi.
Il prototipo presentava la cabina interamente vetrata tipo RE 2000 Intercettore, serbatoi alari integrali e due armi cal. 12,7.
Le prove effettuate a Guidonia, dove il velivolo era stato trasferito, registrarono una velocità massima di 563 Km/h a 5500 metri e le caratteristiche di volo si dimostrarono addirittura superiori a quelle del già ottimo RE 2000.
Inutile dire che gli ordinativi - sospesi - per il RE 2000 vennero convertiti in altrettanti ordini per il RE 2001.
Il secondo prototipo (MM 468) decollava finalmente il 18 Dicembre 1940 pilotato dal Com. Pietro Scapinelli e come nel caso del primo prototipo non si ebbero sorprese negative.
Il secondo prototipo si differenziava dal precedente, a parte i serbatoi alari, per alcuni particolari dell’abitacolo, per la parte posteriore della carenatura dell’abitacolo - che é di tipo solido con sgusci laterali - e per il motore che é la versione prodotta su licenza dalla Alfa Romeo.
I collaudi, condotti dal Com. Scapinelli, proseguirono a Reggio Emilia sino al 14 Marzo 1941 quando il velivolo, alle ore 17,15, decollò per l'ultima volta. In fase di atterraggio, essendo "lungo" sul campo, il Com. Scapinelli diede gas per riattaccare e ripetere l'atterraggio. Pochi secondi e, mentre il velivolo era nuovamente in aria, il motore andava in avaria bloccandosi. Il collaudatore, bravo ma sfortunato, tentava un disperato atterraggio di emergenza che si concludeva con la distruzione del prototipo; Scapinelli estratto esanime dai rottami, moriva dopo pochi giorni.
Lo sventurato episodio non ebbe tuttavia impatti negativi sull’interesse della Regia Aeronautica per il nuovo velivolo tanto che il primo velivolo della pre-serie sarebbe uscito di linea nel Maggio successivo.
Rispetto al secondo prototipo i velivoli di pre-serie presentavano alcune differenze, poi estese anche agli esemplari di serie, quali l’armamento incrementato da due mitragliatrici alari, ruotino di coda fisso, avviamento elettrico e modifiche al comando ipersostentatori.
In conclusione, anche il RE 2001 nasceva esente dai "mali di gioventù" tipici dei nuovi velivoli, confermando le già buone caratteristiche rilevate per il RE 2000.
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