Bologna, 15 luglio 1997
alla Presidente del Consiglio Regionale dell’Emilia-Romagna
RISOLUZIONE SULLA RIQUALIFICAZIONE DEL SISTEMA FERROVIARIO NAZIONALE E
SUL PROGETTO DI QUADRUPLICAMENTO DELLA LINEA MILANO-BOLOGNA
IL CONSIGLIO REGIONALE DELL’EMILIA-ROMAGNA
CONSIDERATO
che l’evoluzione economica e sociale del nostro Paese ha portato, e necessariamente porterà per il
futuro, ad un sensibile incremento della domanda di mobilità di persone e merci, entro un sistema
complessivo dei trasporti che necessita di coerenti ed urgenti iniziative di razionalizzazione e di
potenziamento, soprattutto in relazione alle pesanti ricadute negative (sia dal punto di vista economico,
che da quello ambientale e della sicurezza) di un inaccettabile squilibrio strutturale, a favore del
trasporto su gomma;
che il sistema europeo sembra decisamente orientato a privilegiare, già da oggi e sempre più per il
futuro, movimentazioni e mobilità a minore impatto ambientale possibile e più elevato indice di
sicurezza, quali ferrovie e trasporti fluviali, entro un quadro imprescindibile di interdipendenza, non
motivata solo economicamente, ma anche dalla necessità di una più forte integrazione sociale, culturale
e tecnologica della Comunità;
che le caratteristiche morfologiche e tipologiche del territorio italiano, a dorsali nettamente delineate, a
notevole sviluppo costiero, a limitata navigabilità interna e la forte concentrazione insediativa in aree
ben definite (com’è specificatamente il caso della pianura padana), implicano un’attenta considerazione
delle compatibilità ambientali, in vista di una necessaria riqualificazione del sistema complessivo dei
trasporti, che si ispiri davvero al criterio dello "sviluppo sostenibile";
RITIENE
improrogabile la scelta di potenziare ed ammodernare la rete ferroviaria italiana, con l’obiettivo
primario di sgravare la rete stradale ed autostradale di quote significative e consistenti di trasporto
merci e persone;
necessario integrare tecnologicamente il nostro sistema dei trasporti alle grandi reti di comunicazione
europee;
vitale razionalizzare e riqualificare il sistema ferroviario esistente, allo scopo di renderlo più efficiente e
fruibile, nonché meglio gestibile e programmabile, con particolare attenzione ai problemi del
pendolarismo e del trasporto merci;
inderogabile la scelta di riconsiderare in modo approfondito le diverse possibilità intermodali esistenti e
la loro razionalizzazione di sistema. salvaguardando al massimo l’ambiente e le strutture insediative
esistenti;
VALUTATI
gli atti di riferimento relativi al Progetto di Quadruplicamento Veloce dell’asse ferroviario principale
(ossia della tratta Milano-Napoli), contenuti nell’Accordo Quadro tra Regione E.R., Ministero dei
Trasporti, F.S. e Società TAV, nonché nell’allegato Programma Direttore per il trasporto ferroviario nella
Regione E.R., inerente il servizio ferroviario regionale, i centri di interscambio e il trasporto merci su
ferrovia;
RITIENE INOLTRE
che l’originario Progetto di Alta Velocità, nelle sue linee fondamentali sia nato sulla base di indirizzi
generali in gran parte non condivisibili, soprattutto per quanto si riferisce:
al notevole e negativo impatto ambientale, determinato dalla scarsa compatibilìtà del Progetto con le
caratteristiche morfologiche della zona d’attraversamento, nonché con la densità abitativa del territorio
(soprattutto per quanto riguarda il tratto padano),
alla mancata definizione dei piani d’esercizio previsti per la linea storica e per la nuova linea, il che ha
pregiudicato ogni possibile programmazione di lungo periodo rendendo impossibile effettuare scelte
chiare e definitive, da parte delle Amministrazioni interessate,
alla scelta prioritaria, in fase di progettazione, di conseguire una velocità superiore ai 300 Km/h, in
assenza di certe e coerenti indicazioni di utilizzo, e in presenza piuttosto di un sicuro maggior danno
ambientale e di un altrettanto probabile incremento dei costi,
alla accertata sottovalutazione delle esigenze relative al trasferimento di una significativa quota del
trasporto merci sulla nuova linea, nonché delle necessità legate al pendolarismo sulle distanze medio-
brevi,
alla lacunosità ed incompletezza delle norme di garanzia e di compensazione per le residenze, le
attività, i terreni e la salute dei cittadini e delle comunità locali direttamente coinvolte nel Progetto
stesso;
che grazie al confronto serrato, ai rilievi critici da più parti avanzati e alla costante iniziativa delle realtà
locali (Amministrazioni, tecnici, comitati dei cittadini e forze politiche), il Progetto originario abbia
conosciuto rettifiche importanti;
che tuttavia sia indispensabile orientarsi verso una più completa e globale revisione dell’attuale
Progetto di Alta Velocità, attraverso una più razionale integrazione col sistema attuale, al fine di un più
sicuro contenimento dei costi e di un ben più consistente incremento del trasporto merci, per una più
elevata tutela dell’ambiente e della salute, e soprattutto una più efficace salvaguardia degli interessi dei
cittadini direttamente coinvolti;
che, in ogni caso, gli interessi degli investitori di capitali e delle imprese interessate agli appalti, non
possono prevalere rispetto all’interesse generale ed irrinunciabile di un reale potenziamento ed
ammodernamento della rete ferroviaria del paese;
che pertanto lo spezzettamento della tratta, privo di ragioni tecniche, e la spinta alla frettolosa apertura
dei cantieri appaiono in contraddizione con la stessa volontà, più volte ribadita dal Ministro Burlando,
di procedere ad una radicale revisione dell’attuale Progetto di Alta Velocità;
PRESO ATTO INOLTRE
che la IX Commissione Trasporti, Poste e Telecomunicazioni della Camera dei Deputati ha richiesto e
ottenuto, in sede di collegato alla legge finanziaria ‘97, che il Governo, entro il 31/01/97, "proceda ad
una verifica e riferisca alle competenti Commissioni Parlamentari sullo stato di attuazione del Progetto
di Alta Velocità" relativamente alle caratteristiche generali e specifiche del Progetto stesso (fra cui: i
piani finanziari TAV e la legittimità degli appalti, i criteri di determinazione della velocità e i problemi
del trasporto merci, i meccanismi di indennizzo e le questioni aperte relativamente all’impatto
ambientale dell’opera, le Conferenze di Servizio e i rapporti FS/TAV); tutto ciò, con l’obiettivo "di
consentire al Parlamento di valutare il Progetto Alta Velocità, all’interno degli obiettivi più generali del
potenziamento complessivo della rete ferroviaria, dell’intermodalità, dell’integrazione del sistema dei
trasporti in funzione del collegamento dell’intero Paese e di questo con l’Europa";
che il Consiglio Regionale Emilia Romagna, con risoluzione dell’ 1/12/96, prende atto della suddetta
verifica, che tale verifica non é ancora formalmente conclusa presso le competenti Commissioni
Parlamentari, e che quindi sarebbe inopportuno avvallare richieste di chiusura anticipata dei tavoli di
confronto, senza prima avere certezze sugli esiti di tale verifica;
che lo stesso Ministero dell’Ambiente afferma l’impossibilità di pervenire alla chiusura delle
Conferenze dei Servizi entro il mese di luglio, con parere espresso in sede di udienza conoscitiva
convocata dalla Commissione Ambiente del Consiglio Regionale dell’Emilia-Romagna;
che in particolare sul nodo di Bologna oltre l’insufficienza degli elaborati consegnati come progetto
esecutivo ai fini di una valutazione conclusiva sulle soluzioni adottate per contenere e/o risolvere le
problematiche rilevate nel progetto di massima risultano tuttora limiti progettuali, ad esempio sul
rumore, sulle acque superficiali e sotterranee, sulla cantierizzazione, sulla salute e sicurezza, sul
servizio ferroviario regionale metropolitano e sulla stazione di Bologna
IMPEGNA
il Presidente della Giunta Regionale in sede di Conferenza dei Servizi:
1) a valutare la necessità prioritaria di una considerazione globale dell’intero sistema regionale di
compatibilità e di garanzie, non accettando di sottoscrivere accordi parziali. relativamente a singoli
segmenti della tratta regionale come si intende fare chiudendo il nodo di Bologna e la sub-tratta
Milano-Parma. Ciò innanzitutto per la preminente affinità socioeconomica insediativa ed
amministrativa della zona ad ovest di Parma con il restante territorio della regione E.R., per evitare
trattamenti disomogenei, soprattutto per quanto attiene ai criteri di esproprio ed indennizzo, rispetto ad
eventuali future modificazioni, nel quadro regionale, ed infine per non precostituire scelte tecnologiche
e progettuali non più modificabili dagli Enti Locali delle Provincie di Reggio Emilia, Modena e
Bologna interessati all’attraversamento;
2) a favorire un attento riesame della convenzione attuativa dell’Accordo Quadro (ed annesse convenzioni
fra FS, TAV e altri Enti Locali interessati), nonché dei progetti esecutivi della tratta Milano-Bologna,
depositati presso la Conferenza dei Servizi, sollecitando una completa conversione dell’attuale Progetto
nella direzione di un sistema di quadruplicamento veloce, integrato con la linea storica, più contenuto
nei costi, più idoneo al trasporto merci, più attento alle esigenze ambientali: senza privilegiare in ogni
caso l’obiettivo della maggiore velocità possibile, bensì optando per la velocità più consona al
conseguimento degli obiettivi sopra specificati, che allo stato attuale delle conoscenze pare collocarsi
attorno ai 22OKm/h;
3) di operare con sistematicità e tempestività perché siano conseguiti gli obiettivi indicati ai paragrafi 1 e
2, impegnandosi a riferirne periodicamente al Consiglio Regionale;
Rocco Gerardo Giacomino
Patrizia Cantoni
Carlo Rasmi
(
geocities.com/capitolhill)