1977 - Renault monte au créneau.

Le 14 Juillet 1977, Renault fait sa révolution technologique... Le constructeur français tente sa chance en Formule 1 en faisant preuve d'une certaine audace. Pour son arrivée dans le grand bain du Championnat du Monde, à l'occasion du Grand Prix de Grande Bretagne, Renault engage une monoplace propulsée par un moteur suralimenté. Pour ses débuts, le petit moteur V6 Turbo de 1500 ccm3 dont est équipée la monoplace jaune et noir semble souffrir pour extraire de la puissance de ses entrailles surchauffées.
En cette date historique, le pilote français Jean-Pierre Jabouille, lui, n'est pas vraiment à la fête. Outre les difficultés de mise au point vers lesquellles il s'élance, il sent sur ses épaules la lourde responsabilité de ce projet ambitieux et d'envergure nationale. Celui d'un grand constructeur (Renault était encore une régie nationale à l'époque), associé dans cette aventure à un grand pétrolier (Elf) mais aussi à un manufacturier de pneumatiques (Michelin) de dimension mondiale. Ce dernier innove lui aussi en introduisant en Formule 1 des pneumatiques à carcasse radiale.

Ce jour de baptême de feu, la Renault RS01 obtient un encourageant quinzième temps après avoir couvert dix tours du rapide circuit de Silverstone. C'est le début d'une grande aventure pour les techniciens de l'équipe, même si, dans un premier temps, les ambitions restent modestes. Le jour de la course, le moteur cède au bout d'une quinzaine de tours. C'était prévu, ou presque. L'Equipe française n'a retenu à son programme que les circuits les plus rapides, le temps de maîtriser - un peu - l'infernal temps de réponse du turbocompresseur.
Malgré les difficultés et l'ampleur de la tâche, Jabouille croit en la réussitte de ce programme lancé deux ans plus tôt à l'initiative d'Elf, qui a d'ailleurs financé la construction du premier moteur.

Aux commandes de la "théière jaune" - ©grandprix.com

Le principe de la suralimentation est assez simple (il s'est d'ailleurs généralisé sur les voitures de série d'aujourd'hui) : il consiste à réutiliser une partie de l'énergie dégagée par les gaz d'échappement pour gaver le moteur.
Les problèmes à résoudre sont multiples et concernent la vitesse de rotation des éléments du Turbo, mais aussi les fortes chaleurs engendrées par un tel système.
Mais le véritable souci des motoristes de Viry-Chatillon vient du réglement technique lui-même. la suralimentation est autorisée, mais avec un rapport d'équivalence tout à fait défavorable à cette technique. À cette époque, les moteurs atmosphériques ont une cylindrée de 3000 ccm3. Pour les moteurs Turbo, elle est divisée par deux. Un handicap radical que les motoristes français vont pourtant parvenir à surmonter à force d'obstination et d'ingéniosité.

Premier signe prometteur : à peine plus d'un an après ses débuts dans le concert de la F1, la Renault de Jabouille se classe quatrième du Grand Prix des Etats Unis. Mieux encore, en 1979, Jabouille signe la Pole Position dès le 3è Grand Prix de la saison, à Kyalami. Il remporte, quatre mois plus tard, sa première victoire en Grand Prix,  précédant de 14 secondes le célèbre duel qui opposa Gilles Villeneuve à René Arnoux, en lutte pour la seconde place, sur le circuit de Dijon-Prenois.

Pour Renault, d'autres satisfactions sont à venir. À commencer par celle de voir Ferrari, puis la majorité des grands motoristes, l'imiter dans sa quête de la puissance en adoptant, chacun à leur tour, le principe de la suralimentation, ouvrant ainsi, à l'orée des années '80, la fabuleuse ère des Turbos en F1.