ALGUNAS LECCIONES SOBRE EL B-52, CURTIS LEMAY, AND P.D. ELDRED
Ciertamente hay razones geopolíticas en esta tendencia aparente. Generalmente, las naciones árabes - y particularmente los saudis - se sienten incómodos únicamente dejando que sus bases sean usadas por los EE.UU. y sus aliados. Sin duda, la perspectiva de una cobertura en vivo de la Cable News Network (CNN) mostrando a los F-16 y F-117 cuando salían como rayos de las bases saudis para aplastar a una nación árabe hermana, es improbable que fuera una imagen que la monarquía saudi quiera disfrutar.
Pero más allá de toda razón, la más reciente de las incursiones militares - en la que la Fuerza Aérea aparecía habiendo hecho gran parte del trabajo, al tiempo que obtenía escaso crédito - destaca una tendencia que se ha estado desarrollando por lo menos desde la década pasada: cuando se tiene que dar a conocer públicamente la historia, la Fuerza Aérea realmente no hace una tarea efectiva.¿Porqué sucede eso?
Porqué es verdaderamente importante qué servicio obtiene el crédito cuando la misión ha sido cumplida? La respuesta es simple: los próximos años de la posguerra fría ciertamente verán la misma clase de recortes en la defensa que han seguido a cualquier conflicto de la historia de nuestra nación. Y, como cuando la Armada luchó contra el B-36 y el Strategic Air Command en 1948 durante la "revuelta de los almirantes," uno puede esperar razonablemente que todos los servicios se esfuercen - y actúen con firmeza - para conseguir los recursos que necesitan para desempeñar su misión, ahora y en el futuro.
Si en realidad un servicio obtiene o no tales medios, dependerá en gran medida de cuánto apoyo público gane. Y, correcto o equivocado, el apoyo de la gente gira en torno al grado como ese servicio capta el interés público, y eso acontece a través de dos caminos prioritarios: cultura popular y exposición de los medios de comunicación.
En la pasada década, la Armada ha conquistado virtualmente el mercado de la cultura popular. Tom Cruise obtuvo la simpatía de toda una joven generación con Top Gun y repitió su éxito con la película nominada para el Oscar A Few Good Men. El astro de las artes marciales Steven Seagal comparte el papel con el USS Missouri en Under Siege, en tanto que Danny Glover y Willem Dafoe llevaron el Flight of the Intruder de Stephen Coonts a la pantalla grande. Nada menos que un ícono cultural como Cher desnudó su trasero y sus tatuajes de mariposas para un video de Music Television (MTV) destacando, otra vez, al fotogénico acorazado Missouri y su tripulación.
No importa que todas no sean películas clásicas o aun - en el caso del video de MTV - que sean de mal gusto. Lo que interesa es que actualmente, en los lugares de comidas rápidas, servicios rápidos, y cortos informa tivos, la imagen lo es todo. Y en la batalla para ganar la imaginación pública, hoy la Fuerza Aérea está perdiendo - en muy mala forma.
Pero no sucedió siempre así. Hubo un tiempo no demasiado lejano, cuando realmente la Fuerza Aérea dominaba la atención del público. Y el hombre que la conducía en ese período de estructuración de su imagen, no era un escritor de Hollywood o un jefe de relaciones públicas. En lugar de eso, su campo de experiencia era la efectividad en combate, y su nombre era Curtis Emerson LeMay.
La imagen lo es todo - casi
En octubre de 1948, el Gral. LeMay puso en acción el Strategic Air Command (SAC) de posguerra, por entonces un organismo en un tremendo desorden.2 Su primera prioridad fue mejorar la actuación del SAC, reflexionando que el rendimiento era una condición necesaria tanto para la efectividad de la misión como para ganar el apoyo público. Pero tan pronto como hubo incrementado la aptitud operacional del SAC, se dedicó a la segunda fase: exhibir esa habilidad mediante una serie de demostraciones muy visibles. Tenía en mente a dos tipos de audiencias. La primera era un agresor potencial que podía ser mejor disuadido a partir de que viera el enorme poder del SAC. Y la segunda era el público norteamericano, que LeMay sabía que necesitaba ver el poder que permitían adquirir los dólares de sus impuestos.3
Las demostraciones se iniciaron a fines de 1948 con los vuelos sin escalas de los B-36 y los B-50, desde Texas a Hawaii y regreso. Al año siguiente, el Lucky Lady II, un B-50 estacionado en Base Aérea Carswell, Texas, se convirtió en el primer avión que voló alrededor del mundo sin escalas. El vuelo del Lucky Lady II ganó un importante reconocimiento para el SAC, incluyendo el primer trofeo Mackay.4
Siguieron más vuelos, mostrando al mundo las capacidades del SAC. Cuando los soviéticos detonaron una bomba de hidrógeno en 1953, LeMay envió B-36s en un vuelo traspacífico de 10.000 millas, que duró más de 28 horas sin escala. Por si los amigos aquí, y los enemigos en otras partes no estaban impresionados por ese alcance, LeMay se apresuró a ofrecer los vuelos trasatlánticos de B-47s de unas cinco horas.5
Pero todas esas exhibiciones palide cieron en comparación con la más importante que LeMay hizo en 1957. Y los riesgos nunca fueron tan altos. La sobrevivencia de los B-52, y tal vez del SAC mismo, fue apostada al éxito de una salida. Fue llamada "Power Flite".
Salvando las Stratofortress
Como los bombarderos Boeing anterior mente - más notoriamente el B-17 y el B-29 - el B-52 padeció algo más que el compartir dolores crecientes. Una serie de accidentes en 1956, incluyendo algunas explosiones espectaculares en pleno aire sobre California, había comenzado a erosionar la confianza pública en los B-52s, amenazando la supervivencia del programa.
Las dificultades empezaron el 16 de febrero de 1956, cuando un B-52 explotó en el aire en la proximidad de Tracy, California, mientras volaba procedente de la cercana Base Aérea Castle. El accidente ocupó los titulares nacionales debido al costo sin precedentes, en aquel entonces, del B-52, que era de $8 millones.6 Siguieron otros titulares más negativos cuando el Gral. LeMay testificó ante el Congreso que "una seria falla de un componente" había motivado que la Fuerza Aérea rechazara a 31 de los primeros 78 B-52s producidos. El componente cuestionado - el volante de un alternador había estado implicado en el siniestro de febrero.7
Algunos meses más tarde, sin embargo, explotó otro B-52 de Castle en vuelo y perdieron la vida los cinco miembros de la tripulación.8 Una vez más, estaba implicado el sistema eléctrico de la Stratofortress.9No obstante, en esta ocasión la controversia sobre el B-52 se robusteció hasta el punto que toda la flota permaneció en tierra, mientras un vocero de la Fuerza Aérea admitía que "no tenía idea" hasta cuándo continuaría así.10
Por ese tiempo, un periodista indepen diente llamado P.D. Eldred comenzó a entrevistar a las tripulaciones aéreas, gente de mantenimiento, y familias de Castle, reuniendo suficiente información como para un artículo muy crítico sobre el B-52. El Gral. LeMay se enteró del próximo artículo de Eldred y comenzó a planear una contraofensiva - una demostración que explicaría al pueblo norteamericano que el bombardero más nuevo del SAC era un sistema de armas seguro y efectivo.11
La consecuencia fue denominada "Operación Quick Kick", un vuelo de larga duración con ocho B-52 que - apoyados por una flota de reabastecedores - voló sin escalas alrededor del perímetro de Norteamérica. La prueba recibió una amplia publicidad, y durante un muy corto lapso neutralizó el esfuerzo del Sr. Eldred.12
Pero justo cinco días después de haberse completado Quick Kick, se estrelló otro B-52, de nuevo de un modo espectacular, matándose 10 miembros de la tripulación. Iluminado con luces para facilitar las fotografías nocturnas, el bombardero se quemó y explotó durante horas, originando una prensa todavía más negativa y dándole nueva vida al artículo de P.D. Eldred. En esta oportunidad, la Associated Press compró las fotos del B-52, intentando hacerlas circular por todo el mundo. Más todavía, el congresista B.F. Sisk (D-Calif.) requirió una investigación legislativa para determinar si el B-52 era "un avión seguro para que volara la gente de la Fuerza Aérea". Claramente, LeMay observó que se imponía otra demostración y nació la Operación Power Flite.13
El 16 de enero de 1957, cinco B-52 rodaron ruidosamente por la pista de Castle. Su tarea era simple: mostrarle al mundo que el B-52 tenía la aptitud para convertirse en el primer avión de reacción que podía circunvalarlo sin escalas. Siempre a tono con la necesidad de contar con un margen de seguridad, las previsiones eran cumplir todo el vuelo con tres aparatos, en tanto que los dos restantes servirían de remplazo en caso de surgir dificultades.
Y por supuesto, aparecieron. Uno de los tres aparatos designados - La Vittoria (bautizado así en recuerdo del barco de Fernando Magallanes, primero en circunnavegar el globo) - tuvo problemas sobre Newfoundland, por formación de hielo en su receptor de reabastecimiento. Tuvo que regresar a Goose Bay, Labrador, y el segundo remplazo fue despachado hacia Inglaterra poco después. Pero hasta esa desviación constituyó un golpe de efecto, porque la Stratofortress - primera que visitaba a Gran Bretaña - fue rodeada tanto por la prensa como por el público.
Apoyados por casi 100 cisternas aéreas KC-97 que volaron desde Canadá, Marruecos, Arabia Saudi, las Filipinas, y Guam, los tres B-52 - encabezados por el Lucky Lady III - completaron su tarea en Base Aérea March, California, en la mañana del 18 de enero. Su tiempo de vuelo - 45 horas, 19 minutos - fue menos de la mitad del requerido por el B-50 Lucky Lady II apenas ocho años antes.
Por lo tanto, ¿funcionó eso? ¿Percibió el éxito el público con este atrevido y agresivo esfuerzo? Por supuesto, y hasta un nivel difícilmente creíble 36 años más tarde. La tripulación del Lucky Lady III fue enviada rápidamente a Washington, donde desfiló en un vehículo durante la parada inaugural del Presidente Dwight D. Eisenhower, apenas dos días después de haber finalizado su tarea. Posteriormente se presentó en varios actos de TV de alcance nacional, para explicar la significación de su vuelo y publicitar las capacidades de los B-52s. Otra de las tripulaciones - cuyo avión había sido bautizado Lonesome George por el comediante George Gobel - apareció en un acto de TV en horario central, para contar nuevamente la historia que LeMay quería dar a conocer. Y el artículo de P.D. Eldred pasó inadvertido en medio de toda esa exitación.14
Y ahora?
El estado de ánimo de la prensa y el público son distintos hoy día, y a veces parece que solamente las malas noticias o "un hombre que muerde a un perro" atrapan el interés nacional. En un mundo repleto de "60 Minutes", "Hard Copy", e "Inside Edition" es absolutamente indiscutible que las historias exitosas son cada vez más difíciles de escuchar.
Tenemos que reconocer nuestra propia responsabilidad en este campo. La Fuerza Aérea, como institución, está perdiendo su imagen y, como consecuencia, al mismo tiempo la está perdiendo entre el público. Dos recientes ejemplos ilustran este punto.
Mientra el nuevo trasporte C-17 y los responsables de su adquisición están públicamente acosados por los congresistas y los medios de comunicación, humildemente la Fuerza Aérea lo emplea para lograr récords en el trasporte de cargas "en la categoría de aeronaves de peso bruto entre 250.000 y 300.000 kilogramos".15 Si a usted exacta mente no le llama la atención, no está solo; en un país donde el sistema métrico todavía es un misterio para la mayoría, el impacto de tal hecho parece que se esfumará. Esta capacidad para el trasporte es sin ninguna duda una meritoria calificación para un avión carguero, pero difílmente está destinada a ocupar la primera plana del Washington Post.
Por supuesto, no es el único ejemplo, o uno fuera de lo común. Si usted olvidó el reciente vuelo alrededor del mundo de un par de B-1B,16 nuevamente no se sienta solo. El acontecimiento - aunque importante - es un tema de éxito improbable en las relaciones públicas. El viaje involucró un pernocte en Diego García, cambio de tripulación, y un tiempo de más de dos días. A pesar del hecho que ningún B-1 hubiera completado este tipo de vuelo con anterioridad, fue un logro menos dramático - y por lo tanto menos valioso para el periodismo - que Power Flite alrededor de 36 años antes.
Una ilustración final revelará cuán lejos hemos vuelto desde los días del Gral. LeMay.
En el verano de 1990, un programa de la Fuerza Aérea - una plataforma furtiva o "poco visible" - estaba en dificultades, criticado por los medios de comunicación con acusaciones de que el concepto básico no funcionaba y el vehículo aéreo sería directamente identificable por el radar. Estaba bajo riesgo nada menos que la supervivencia del programa.
Se propusieron una serie de alternativas, incluyendo una que, en concordancia con las ideas del Gral. LeMay, era especialmente osada: llevar la plataforma hasta el océano y entonces - con miembros selectos de la prensa como testigos - "enfocar" una ciudad norteamericana, penetrar las zonas de indentificación de la defensa aérea, eludir a una docena de radares involucrados, y "atacar" un objetivo vital. El plan era arriesgado - la detección podría significar el final del programa - y cargado de dificultades logísticas. Pero era también lo suficientemente dramático como para atraer el interés público.
Privó la sensatez. El temerario plan nunca llegó demasiado lejos. Fue remplazado por otro en el cual el vehículo fue llevado hasta Washington para una "visita abierta". Pero aun así volvió a ser diluido. Por razones de seguridad, la "visita abierta" se cumplió en una base de la Fuerza Aérea. Sólo personas muy importantes llegaron cerca del vehículo, mientras que al personal residente en la base únicamente fue autorizado a observar desde cierta distancia. Y el público - la gente que paga las cuentas y cuyo apoyo es tan crucial - fue excluido totalmente.
Hemos andado un largo camino desde los días de Curtis LeMay, en cuanto a gente y tecnología. El personal de la Fuerza Aérea y los sistemas que operan, nunca han sido más capaces. Pero nuestra habilidad para llevar ese mensaje hasta el público parece estar declinando de la peor forma posible. Con el presupuesto de defensa yendo hacia una caída libre en los próximos años, la osadía y la imaginación serán claves para preservar una parte del apoyo público y legislativo a la Fuerza Aérea. La tarea es crucial. Para desviar una fracción del atractivo camino recorrido por la conquistadora película Top Gun - mala gramática y todo - "no hay puntos para un segundo lugar."
1. Para analizar la ambivalente actitud saudi en esa área, ver a Gral. Schwarzkopf con Peter Petre, General H.Norman Schwarzkopf, the Autobiography: It Doesn't Take a Hero (New York: Bantam Books, 1992), especialmente 351-52.
2. Thomas M. Coffey, Iron Eagle: The Turbulent Life of General Curtis LeMay (New York: Crown Publishers, 1986), 270-79.
3. Ib., 325-32, 334.
4. James N. Eastman, Jr., "Flight of the Lucky Lady II", Aerospace Historian 16 (invierno 1969): 9-35. Ver también Air-to-Air Refueling, cuartel general SAC/HO Study 6 (Base Aérea, Offutt, Nebr.: Strategic Air Command Office of History, 14 de julio de 1950). LeMay vio que solamente los aspectos exitosos de la misión llegaban a los ojos del público. Por ejemplo, Lucky Lady II no fue el primer avión en volar alrededor del mundo. Ese honor pertenecía a un B-50, Global Queen, que tuvo que desviarse hacia las Azores en virtud de una falla mecánica. Y uno de los cisternas KB-29 se perdió al chocar contra la cima de una montaña filipina, matándose la totalidad de la tripulación. Pero ninguna de esas desgraciías fue públicamente anunciada, y el vuelo del Lucky Lady II fue informado como un suceso sin precedentes.
5. Coffey, 325.
6. "B-52 se estrella en la costa," New York Times, 17 de febrero de 1956, 5.
7. "LeMay Says Flaw Has Delayed B-52; 31 of 78 Rejected", New York Times, 3 de mayo de 1956, 1.
8. "Flaming B52 Crashes on Coast, Navy Plane is Ditched in the Pacific," New York Times, 18 de setiembre de 1956, 26.
9. "B-52 Crash Studied," New York Times, 19 de setiembre de 1956, 74.
10. "B-52 Grounded Again for Study," New York Times, 20 de setiembre de 1956, 13.
11. History, 93d Bomb Wing, enero 1957, capítulo 1. Ver también History, Fifteenth Air Force, enero-junio 1957, 199-200.
12. Development of Strategic Air Command, 1946-1976 (Base Aérea Offutt, Nebr.: Office of the Historian, cuartel general Strategic Air Command), 53. También History, Fifteenth Air force, January-June 1957, 200.
13. El accidente del 30 de noviembre de 1956 implicó únicamente a un RB-52B de Castle, una versión de reconocimiento de la Stratofortress. History, 93d Bomb Wing, diciembre de 1956, 8. También "Ten Die in B-52 Crash," New York Times, 1º de diciembre de 1956, 42.
14. Originalmente, el vuelo sería denominado "Quick Kick Alfa", y no involucró el intento de una vuelta al mundo. Los B-52s de Quick Kick Alfa volaron desde Castle a Inglaterra, Portugal, las Azores, Florida, y regreso a California. Sin embargo, Quick Kick Alfa fue cancelado y remplazado con "Power Flight," un esfuerzo más ambicioso - y por lo tanto periodísticamente más valioso. Este relato completo de Power Flite está basado en varias fuentes, incluyendo un folleto de 23 páginas denominado "Operation Power Flite: Around the World in 45 hours, 19 minutes," publicado por Fifteenth Air Force poco después de la tarea. Ver también a History, 93d Bomb Wing, enero 1957, 4; Development of the Strategic Air Command, 1946-1976, 62; History, Fifteenth Air Force, enero-junio 1957, 203-10. Ver también a "B-52s Circle Globe NonStop in 45 hours," New York Times, 19 de enero de 1957, 1.
15. "C-17 Sets Seven Records," Air Force Magazine 16, Nº 3 (marzo 1993): 16.
16. "B-1Bs Circle the Globe," Air Force Times, 30 de agosto de 1993, 2.
Doctor Bud Baker (BBA, St. John Fisher College; MBA, University of North Dakota; MA, PhD, Claremont Graduate School) es profesor asistente de administración en la Wright State University, Dayton, Ohio. Ha servido más de dos décadas como oficial de la USAF en destinos que incluyeron cargos de navegador de trasporte, jefe de grupo de lanzamiento de misiles Minuteman, oficial de estado mayor en el Strategic Air Command, y profesor en la Academia de USAF. Entre 1986 y 1991, trabajó en el programa del bombardero furtivo B-2 como administrador del programa de producción de ese modelo, jefe del programa de integración, y oficial ejecutivo adjunto al director del programa. El Dr. Baker dirige actualmente el popular programa MBA sobre administración de proyecto en la Wright State, y sus artículos sobre administración de proyectos se han publicado frecuentemente en la Fuerza Aérea y en otros medios.