La Historia del Torino - Misión Argentina en Nurburgring

Le Marathon de la Route 1969

84 horas de Nürburgring

Agosto de 1969 - Nürburgring - Alemania

Desde la aparición del Torino al mercado en diciembre de 1966, IKA (Industrias Kaiser Argentina) había puesto gran interés en la participación en competencias automovilísticas como forma de promocionar el auto. Ika-Renault continuó con esta tradición durante los años posteriores y se intentó la participación en alguna competencia internacional, como forma de dar a conocer al Torino en el exterior. Luego de algunos intentos que no se llegaron a concretar, en 1969 se decidió participar con tres Torinos coupé 380w de "Le Marathon de la Route", una tradicional carrera de 84 hs en el difícil circuito de Nürburgring, Alemania, y en la que corrían automóviles con una preparación mínima, es decir bastante cercanos a un automóvil de serie, que era lo que buscaba la empresa.

El resultado de aquella prueba fue un éxito total, ya que a pesar de que el Torino quedo clasificado en 4º puesto, fue el automóvil que mayor cantidad de vueltas al circuito dió, y si bien no pudo obtener el 1º puesto por penalizaciones reglamentarias, la calidad del automóvil quedo totalmente demostrada, en una competencia sumamente exigente como esta, en la que competían marcas tan importantes como Lancia, BMW, Triumph, Mazda, Mercedes Benz, Porche, etc.

Andrés

Gastón Perkins y uno de los autos utilizados durante las pruebas previas a la carrera

VELANDO LAS ARMAS

JUAN MANUEL FANGIO no quería que hubiera sorpresas durante la carrera. “Nuerburgring es un circuito difícil de aprender, y aguantar tres días y medio en carrera no va a ser juego de niños. Es preferible que vayamos con tiempo.” Veinte días antes de largarse la Maratón, los tres Torinos pisaban tierra alemana y un grupo de cinco mecánicos empezaba con una “lavada a fondo”, tarea cuya magnitud estaban muy lejos de sospechar. Cinco días más tarde, el primero de los pilotos del equipo se sentaba al volante de uno de ellos, y las filas del pequeño ejército de mecánicos se duplicaban. Así se inició el largo y árido período del aprendizaje. En las dos primeras jornadas, todo era novedad. Cada curva significaba un desafío, y descubrir su límite, un paso hacia el éxito.
Cuando los diez pilotos se sintieron capaces de recordar perfectamente todas las características del circuito, se empezó a manifestar un peligrosa euforia general. Fangio era el único que conservaba una dosis de escepticismo: conocía demasiado bien al “Ring” como para confiarse. Una vez más estaba en lo cierto. Varios fuera de pista convencieron a los pilotos de la necesidad de mantenerse siempre alertas y colmaron de trabajo a los mecánicos. Los preparativos debían culminar con un simulacro de carrera, que si bien no pudo completarse por culpa de un accidente, cumplió su cometido: poner de manifiesto todos los problemas que se podían esperar durante la extenuante carrera. A tres días de largarse la Maratón, los infatigables mecánicos pusieron manos a la obra en lo que muchos consideraron una tarea imposible: reacondicionar el “muletto” accidentado. Para el día previo a la iniciación de la prueba, el Torino número 1 estaba en orden de marcha, aunque una leve deformación irreparable de su casco le había ganado el apodo cariñoso de “la bananita”. Así concluyó esta primera fase del operativo. Los héroes anónimos fueron los mecánicos que, trabajando sin descanso, dieron a los pilotos las armas necesarias para enfrentarse de igual a igual con sus rivales europeos. El tiempo había sido calculado bien: la carrera llegaba en el preciso momento en que la soledad de Nuerburgring comenzaba a hastiar al equipo.

MAS ALLA DE TODOS LOS SUEÑOS

ERA LA UNA de la madrugada del miércoles 20 de agosto cuando los tres autos argentinos iniciaron la larga ronda. Cuatro horas más tarde, dos de ellos ocupaban los puestos de vanguardia. En la Argentina era la medianoche. El país entero se iba a dormir abrigando una esperanza, pero aún nadie se animaba a confesarla.
En Nuerburgring, las primeras luces del nuevo día mostraron un cielo que tenía el color del acero aceitado. Poco tardó la amenaza en concretarse en diluvio. A media mañana, la tormenta cobró su primera víctima del equipo argentino: el Torino número 2 quedó encajado para siempre dentro de una zanja, sin haber sufrido ni el más mínimo raspón tanto el auto como su piloto, Jorge Cupeiro. De allí en más, la realidad superó hasta los sueños
más ambiciosos: a lo largo de dos días, la vanguardia estuvo en manos argentinas. El Torino número 3 resistía el enconado ataque del Ford Capri, número 7, mientras que la “bananita” —en cuya conducción Perkins había reemplazado a Galbato— soportaba el asedio de los tres equipos más fuertes: el BMW privado y los oficiales Lancia y Mazda. Poco después de cumplirse las cuarenta y ocho horas de marcha, concluyó la hazaña de ‘la bananita”: un corto circuito dejó a Di Palma a ciegas, y al salirse del camino en los alrededores de Adenau, destrozó el cárter del motor. Aún nos quedaba un auto y en la primera posición, pero una insidiosa rajadura en el caño de escape iba aumentando progresivamente el nivel de ruidos. No vale la pena recordar en detalle las peripecias de aquella última jornada de carrera. A través de los comentaristas radiales, todo el país supo de la pérdida de posiciones causada por las penalizaciones, pero nadie se sintió decepcionado por la actuación del
equipo. Habían dado más de lo que se esperaba de ellos, y el cuarto puesto conquistado al Mazda trabajosamente en las últimas diez horas de carrera demostró que el Torino número 3 estaba en perfectas condiciones, a pesar del largo esfuerzo. Hablamos ido a Europa a recoger experiencia. No sólo volvíamos con ella, sino que acabábamos de demostrar a los europeos nuestra capacidad industrial y conductiva.

Rodolfo Villanueva
Enviado especial a Nuerburgring
Publicado en la revista AUTOMUNDO Nº240 – 9/12/1969

Le Marathon de la Route 1969 *84 horas de Nürburgring*
Agosto de 1969 - Nürburgring - Alemania Desde la aparición del Torino al mercado en diciembre de 1966, IKA (Industrias Kaiser Argentina) había puesto gran interés en la participación en competencias automovilísticas como forma de promocionar el auto. Ika-Renault continuó con esta tradición durante los años posteriores y se intentó la participación en alguna competencia internacional, como forma de dar a conocer al Torino en el exterior. Luego de algunos intentos que no se llegaron a concretar, en 1969 se decidió participar con tres Torinos coupé 380w de "Le Marathon de la Route", una tradicional carrera de 84 hs en el difícil circuito de Nürburgring, Alemania, y en la que corrían automóviles con una preparación mínima, es decir bastante cercanos a un automóvil de serie, que era lo que buscaba la empresa.
El resultado de aquella prueba fue un éxito total, ya que a pesar de que el Torino quedo clasificado en 4º puesto, fue el automóvil que mayor cantidad de vueltas al circuito dió, y si bien no pudo obtener el 1º puesto por penalizaciones reglamentarias, la calidad del automóvil quedo totalmente demostrada, en una competencia sumamente exigente como esta, en la que competían marcas tan importantes como Lancia, BMW, Triumph, Mazda, Mercedes Benz, Porche, etc.
Andrés
	Gastón Perkins y uno de los autos utilizados durante las pruebas previas a la carrera
VELANDO LAS ARMAS JUAN MANUEL FANGIO no quería que hubiera sorpresas durante la carrera. “Nuerburgring es un circuito difícil de aprender, y aguantar tres días y medio en carrera no va a ser juego de niños. Es preferible que vayamos con tiempo.” Veinte días antes de largarse la Maratón, los tres Torinos pisaban tierra alemana y un grupo de cinco mecánicos empezaba con una “lavada a fondo”, tarea cuya magnitud estaban muy lejos de sospechar. Cinco días más tarde, el primero de los pilotos del equipo se sentaba al volante de uno de ellos, y las filas del pequeño ejército de mecánicos se duplicaban. Así se inició el largo y árido período del aprendizaje. En las dos primeras jornadas, todo era novedad. Cada curva significaba un desafío, y descubrir su límite, un paso hacia el éxito. Cuando los diez pilotos se sintieron capaces de recordar perfectamente todas las características del circuito, se empezó a manifestar un peligrosa euforia general. Fangio era el único que conservaba una dosis de escepticismo: conocía demasiado bien al “Ring” como para confiarse. Una vez más estaba en lo cierto. Varios fuera de pista convencieron a los pilotos de la necesidad de mantenerse siempre alertas y colmaron de trabajo a los mecánicos. Los preparativos debían culminar con un simulacro de carrera, que si bien no pudo completarse por culpa de un accidente, cumplió su cometido: poner de manifiesto todos los problemas que se podían esperar durante la extenuante carrera. A tres días de largarse la Maratón, los infatigables mecánicos pusieron manos a la obra en lo que muchos consideraron una tarea imposible: reacondicionar el “muletto” accidentado. Para el día previo a la iniciación de la prueba, el Torino número 1 estaba en orden de marcha, aunque una leve deformación irreparable de su casco le había ganado el apodo cariñoso de “la bananita”. Así concluyó esta primera fase del operativo. Los héroes anónimos fueron los mecánicos que, trabajando sin descanso, dieron a los pilotos las armas necesarias para enfrentarse de igual a igual con sus rivales europeos. El tiempo había sido calculado bien: la carrera llegaba en el preciso momento en que la soledad de Nuerburgring comenzaba a hastiar al equipo.
MAS ALLA DE TODOS LOS SUEÑOS ERA LA UNA de la madrugada del miércoles 20 de agosto cuando los tres autos argentinos iniciaron la larga ronda. Cuatro horas más tarde, dos de ellos ocupaban los puestos de vanguardia. En la Argentina era la medianoche. El país entero se iba a dormir abrigando una esperanza, pero aún nadie se animaba a confesarla. En Nuerburgring, las primeras luces del nuevo día mostraron un cielo que tenía el color del acero aceitado. Poco tardó la amenaza en concretarse en diluvio. A media mañana, la tormenta cobró su primera víctima del equipo argentino: el Torino número 2 quedó encajado para siempre dentro de una zanja, sin haber sufrido ni el más mínimo raspón tanto el auto como su piloto, Jorge Cupeiro. De allí en más, la realidad superó hasta los sueños más ambiciosos: a lo largo de dos días, la vanguardia estuvo en manos argentinas. El Torino número 3 resistía el enconado ataque del Ford Capri, número 7, mientras que la “bananita” —en cuya conducción Perkins había reemplazado a Galbato— soportaba el asedio de los tres equipos más fuertes: el BMW privado y los oficiales Lancia y Mazda. Poco después de cumplirse las cuarenta y ocho horas de marcha, concluyó la hazaña de ‘la bananita”: un corto circuito dejó a Di Palma a ciegas, y al salirse del camino en los alrededores de Adenau, destrozó el cárter del motor. Aún nos quedaba un auto y en la primera posición, pero una insidiosa rajadura en el caño de escape iba aumentando progresivamente el nivel de ruidos. No vale la pena recordar en detalle las peripecias de aquella última jornada de carrera. A través de los comentaristas radiales, todo el país supo de la pérdida de posiciones causada por las penalizaciones, pero nadie se sintió decepcionado por la actuación del equipo. Habían dado más de lo que se esperaba de ellos, y el cuarto puesto conquistado al Mazda trabajosamente en las últimas diez horas de carrera demostró que el Torino número 3 estaba en perfectas condiciones, a pesar del largo esfuerzo. Hablamos ido a Europa a recoger experiencia. No sólo volvíamos con ella, sino que acabábamos de demostrar a los europeos nuestra capacidad industrial y conductiva.
Rodolfo Villanueva Enviado especial a Nuerburgring Publicado en la revista AUTOMUNDO Nº240 – 9/12/1969