CAPITULO I: DISPOSICIONES GENERALES

El presente convenio colectivo suscrito entre Air Nostrum Líneas Aéreas del Mediterráneo, S.A. y sus  Pilotos sustituye al I Convenio Colectivo que regulaban las relaciones laborales durante la anterior etapa de la Compañía.

Artículo 1.1.- Ambito territorial

El ámbito de aplicación del presente convenio abarca todos los centros de trabajo de la Compañía en España y en el extranjero para los trabajadores de nacionalidad española, en relación con el ámbito personal que se refleja en el artículo siguiente.

Artículo 1.2.- Ambito personal

El presente Convenio afecta a todos los trabajadores Pilotos con contrato indefinido de la plantilla de la Compañía “Air Nostrum Líneas Aéreas del Mediterraneo, S.A.”, en las situaciones contempladas en este Convenio. Se excluyen de este ámbito el personal contratado especificamente como estudiantes de vuelo que no formarán parte de la tripulación técnica mínima.

Artículo 1.3.- Ambito temporal

El presente convenio entrará en vigor el día de su firma, con carácter retroactivo a efectos económicos desde el 1 de Enero de 1.998 y tendrá vigencia hasta el 31 de diciembre de 2.002, excepto para los conceptos o materias para los que se señale expresamente un período de vigencia distinto.

Será prorrogable tácitamente por períodos de un año si, con una antelación mínima de tres meses a la finalización de su vigencia, no se ha denunciado el mismo por alguno de los firmantes.

Si el Convenio es denunciado por cualquiera de las partes, en los plazos previstos en el párrafo anterior, las condiciones salariales se estabilizan, sin sufrir ningún tipo de variación, en tanto no se pacten otras nuevas que las sustituyan.

Artículo 1.4.- Revisión salarial

a)      Referencia de IPC.  

Se tomará como referencia el IPC previsto en los presupuestos generales del Estado, o referencia equivalente, para la anualidad en cuestión.  Posteriormente dicho IPC previsto será regularizado tanto al alta como a la baja, al final de la anualidad, con el IPC real.

b)      Referencia de resultados económicos de la Compañía. 

Se tomarán como referencia los beneficios obtenidos según resultados contables anuales auditados de la Compañía, de la anualidad precedente.  Hasta obtener dichos resultados en firme por auditoría, la empresa estimará dichos resultados, que se regularizarán posteriormente si fuera el caso.

c)      Revisión salarial.  A fin de fomentar la productividad y hacer que los Pilotos se beneficien con buenos resultados económicos de la Compañía, se acuerda el siguiente sistema de revisión salarial:

c.1.   Año 1998:  El presente Convenio no sufrirá revisión salarial, rigiéndose por las tablas establecidas en el Anexo A.

c.2.    Año 1999:  La revisión salarial será el IPC más 1.00 puntos de IPC.

c.3.   Año 2000:  A partir del 1 de enero del 2000 para esa y siguientes anualidades, y en caso de prorrogarse el Convenio, las condiciones salariales serán:

            c.3.1.  Si hay pérdidas, la revisión salarial será el 80% del IPC.

c.3.2.  Si los beneficios son inferiores a 1.000 millones de pesetas, la revisión salarial será el IPC.

c.3.3.  Si los beneficios son iguales o superiores a 1.000 millones e inferiores a 1.500 millones de pesetas, la revisión salarial será el IPC más 0.50 puntos de IPC.

c.3.4.  Si los beneficios son iguales o superiores a 1.500 millones e inferiores a 2.000 millones de pesetas, la revisión salarial será el IPC más 1.00 puntos de IPC.

c.3.5.  Si los beneficios son iguales o superiores a 2.000 millones de pesetas, la revisión salarial será el IPC más 1.25 puntos de IPC.

Artículo 1.5.- Compensación y absorción

Cuantas mejoras económicas se establecen en el presente Convenio producirán la compensación de aquellas que, con carácter voluntario o pactado, hubiese ya otorgado la Compañía. Análogamente servirá para absorber las que pudieran establecerse por disposiciones legales en el futuro.

Artículo 1.6.- Vinculación a la totalidad

El presente Convenio constituye un todo orgánico y las partes quedan mutuamente vinculadas al cumplimiento de su totalidad.

Si la autoridad competente anulara alguna de las cláusulas en su actual redacción, la Comisión negociadora formada por las partes deberá reunirse a considerar si cabe mantener la vigencia del resto del articulado del Convenio, o si por el contrario la anulación de tal o tales cláusulas obliga a revisar el contenido completo del Convenio.

Artículo 1.7.- Interpretación

Cuando la interpretación del texto del Convenio se prestase a soluciones dudosas, se someterá la materia a la Comisión de Interpretación y Aplicación, que deberá emitir un informe sobre el asunto de que se trate, sin perjuicio de que, caso de no estar de acuerdo la Empresa o el trabajador con la solución dada, se someta el mismo a la jurisdicción laboral o administrativa según las respectivas competencias.

Artículo 1.8.- Comisión de interpretación y aplicación

Con el fin de aplicar y hacer efectivo el convenio con la mayor agilidad posible, funcionará en el seno de la compañía una comisión de interpretación y aplicación compuesta por igual número de representantes de la compañía y de los Pilotos, los cuales tendrán acceso a la documentación necesaria al efecto.

La Comisión ejercerá sus funciones durante la vigencia del presente Convenio y su competencia es la de interpretar y aplicar las normas del mismo.  La Comisión adoptará sus decisiones por mayoría de sus miembros, y en caso de acuerdo su decisión se tomará como interpretación auténtica del Convenio.

La Comisión será constituida mediante reunión de las partes, de la que se levantará Acta de Constitución, en la que se nombrará a las personas integrantes de la misma.  La citada Constitución de la Comisión se efectuará en el plazo de 15 días desde la suscripción del presente Convenio, y la Comisión se reunirá, normalmente, una vez al trimestre, sin perjuicio de celebrar otras reuniones, siempre que lo solicite una de las partes.

Artículo 1.9.- Entrada en servicio de nuevos aviones

Si durante la vigencia del presente Convenio, entraran a operarse por Air Nostrum nuevos tipos de aeronaves superior al módulo de 80 plazas, con los que varíe sustancialmente el tipo de actividad a realizar y/o los costes generales de explotación, ambas partes se comprometen a renegociar nuevas condiciones económicas y laborales aplicables a los pilotos de la nueva flota

Artículo 1.10.- Pacto de permanencia y Preaviso de baja voluntaria

En el caso de que un Piloto resolviese por voluntad propia, o por despido declarado procedente en sentencia judicial firme, su relación laboral con la Compañía, dentro del plazo de dos años a partir de la fecha de terminación del último simulador de calificación de tipo, realizado con cargo a la Compañía, vendrá obligado a abonar una indemnización.

Para determinar la cuantía de dicha indemnización, se dividirá el importe del curso entre 24 (los meses equivalentes), obteniéndose así una cuota mensual.  El piloto estará obligado a abonar tantas cuotas mensuales como meses falten para cubrir dos años desde su terminación del último simulador.  Los pilotos que, a su entrada en la empresa, aporten una calificación de tipo para la flota a la que vayan destinados, verán reducida dicha indemnización en la proporción que dicha calificación reduzca los gastos de formación inicial, para dicho piloto.

Las indemnizaciones de los pilotos a la Compañía, por cursos según el presente artículo, no serán de aplicación en caso de despido improcedente y regulación de empleo, no obstante si los trabajadores afectados reingresasen en la Compañía asumirán de nuevo la obligación, por el tiempo que les faltase para completar los dos años en el momento del despido.

El coste total del curso será la suma de los siguientes gastos:

1.      El coste del servicio o salario de los instructores si fueran externos, o el coste de los pluses de cualquier tipo retribuidos por formación a los instructores si fuesen internos, incluidos hoteles, desplazamientos y dietas.

2.      El coste de los simuladores de vuelo.

3.      El coste de los hoteles, desplazamiento y dietas correspondientes al alumno.

4.      Cualquier otro coste relacionado con el curso, que deberá ser justificado por la Compañía.

Cuando los costes sean globales a un curso, se dividirán estos entre el número de alumnos, al objeto de que el Piloto solo asuma la parte proporcional incurrida por el mismo.

Teniendo en cuenta la especialización técnica de los pilotos y la necesidad de que la Empresa proporcione los cursos de formación y entrenamiento para el desempeño de su trabajo, si el trabajador    desea causar baja voluntaria en la compañía, una vez transcurrido el período de prueba, se obliga a preavisar a la Compañía de tal decisión con una antelación mínima de dos meses a la fecha de su baja efectiva, al objeto de permitir la necesaria programación de su sustitución con el menor quebranto posible, comunicando dicha baja voluntaria a la Dirección de Operaciones en las oficinas centrales.

En el supuesto de que el trabajador no observara el plazo de preaviso antes expuesto, la Compañía exigirá y el trabajador vendrá obligado a cumplir el pago de un día de salario por cada día de preaviso no observado, pago compensable en todo caso con las sumas que en el momento del cese acredite el trabajador y, entendiéndose como salario/día, el equivalente a la remuneración total percibida por todos los conceptos en los últimos seis meses dividida por 183.  Este preaviso se aplicará, así mismo, en los casos de solicitud de excedencia voluntaria.

CAPITULO II: PRINCIPIOS INFORMADORES

Artículo 2.1.- Salvaguarda de los Intereses de la Compañía.

Los Pilotos durante el ejercicio de sus funciones se obligan a salvaguardar los intereses de la Compañía como propios, tomar las medidas necesarias de protección de vidas y bienes que ésta les confíe y evitar toda conducta o actitud que pueda redundar en contra de dichas vidas y bienes, del prestigio de la Compañía o de sus resultados económicos, sin perjuicio de los derechos fundamentales de los trabajadores.

 Artículo 2.2.- Dedicación, Títulos, Pericia y Conocimientos.

Los pilotos se obligan a dedicar toda su actividad profesional a la Compañía, así como a cooperar con la Dirección para mantener su pericia y nivel de formación a la altura de las misiones que le corresponden por contrato individual o Convenio Colectivo de Trabajo, aceptando la realización de las pruebas y cursos que establezca, así como los controles e inspecciones que determine.

A efectos de la plena dedicación a la empresa, se pacta expresamente la misma y la compensación económica por ello se ha considerado, y está incluida, al establecer los conceptos salariales fijos.

Así mismo los pilotos deberán realizar los cursos de calificación tipo, de diferencias, refresco, entrenamiento o cualquier otro, que la compañía considere necesarios, de acuerdo con la legislación vigente, a fin de mantener un alto grado de competencia profesional para el manejo de aeronaves o nuevos tipos de éstas.

Los pilotos se comprometen a mantener actualizados los títulos, licencias, calificaciones y demás documentación necesaria para el normal desempeño de sus funciones. También se obligan a exhibir tal documentación a la Autoridad y a la dirección de la compañía si fueran requeridos para ello.

La compañía, sin olvidar la responsabilidad de cada piloto en esta materia, cooperará en la responsabilidad de mantener el control de la fecha de vencimiento de los títulos y licencias, y dará las facilidades que estén en su mano para que éstos puedan ser renovados.

Artículo 2.3.- Régimen de vida

Los pilotos se obligan a llevar una vida adecuada a las exigencias de su profesión, para el mantenimiento integral de sus condiciones para el pilotaje en vuelo.

Artículo 2.4.- Pacto de no concurrencia

Los pilotos no podrán dedicarse a ninguna actividad retribuida o no retribuida de Transporte Aéreo, salvo autorización expresa y por escrito de la Compañía, y lo indicado en otros artículos del presente Convenio.

Cualquier actividad aérea o no, que menoscabe la capacidad del piloto para realizar los límites de producción establecidos en el presente Convenio o afecte a la seguridad de las operaciones de vuelo, requerirá autorización expresa y por escrito de la Compañía salvo disposición legal en contrario.

Artículo 2.5.- Banalización de tripulantes técnicos.

La compañía podrá asignar turnos de vuelo a sus pilotos, siempre que actúen en equipo, en los siguientes casos:

1.    En aviones bajo pabellón español, no pertenecientes a Air Nostrum L.A.M., S.A. o en régimen de alquiler, o en cualquier otra forma jurídica  de asociación, cese, cooperación o concierto.

2.    En aviones bajo pabellón extranjero, cuando esté reconocido o estipulado así en Convenios, Tratados, Protocolos y otros pactos que España tenga suscrito con las Naciones a que pertenezcan las aeronaves en que hayan de prestarse estos servicios y, en general cuando estas operaciones no entren en conflicto con la legislación vigente en ambos países cuando no existan tratados, protocolos o similares que regulen la materia.

3.    No se podrán prestar estos servicio cuando el servicio a terceros suponga una intervención en un proceso de conflicto colectivo declarado.

4.    Las condiciones económicas que sean consecuencia de la realización de estos servicios, y se refieran a la remuneración del trabajo, revertirán a los Pilotos si son superiores a las que vinieran percibiendo éstos, teniendo en cuenta en cualquier caso que si hubiese varias operaciones económicas en la prestación del servicio, el saldo neto de la operación económica de la cesión de pilotos deberá ser positivo para la Compañía, sin que la compañía tenga obligación de facilitar los datos de otras operaciones mercantiles no referidas a la cesión de pilotos. Las cantidades económicas o salariales que sean consecuencia de estos servicios y sean superiores a las del presente convenio, no serán consolidables y dejarán de percibirse a la finalización de dichos servicios, regresando el piloto al sistema salarial establecido en el presente convenio.

 Artículo 2.6.- Legislación vigente y Reglamentos Internos.

Para conseguir que las operaciones de vuelo de la Compañía se desarrollen de acuerdo con los principios de Seguridad, Legalidad, Regularidad, Calidad y Economía necesarios, los pilotos se comprometen al cumplimiento de las normas o disposiciones de Régimen Interior complementarias de las vigentes que sean obligadas, muy  especialmente las contenidas en los Manuales  Básicos de Operaciones, de ruta, de avión, circulares operativas o de Dirección. Ello sin perjuicio de acatar las normas legales aplicables en cada caso o cualesquiera órdenes e instrucciones que puedan ser impartidas por la Dirección de la Compañía, o por sus representantes dentro del ámbito de su competencia.

No obstante lo anterior, ningún Manual o Norma de Régimen Interior de la Compañía podrá alterar las condiciones laborales expresamente pactadas en este Convenio.

Así mismo, la Dirección de la Compañía se responsabilizará de facilitar a los Pilotos acceso a los Manuales vigentes Básico de Operaciones, de ruta, de avión y Operación Auxiliar, circulares operativas o de Dirección, boletines de actualización e instrucciones temporales, etc. así como las revisiones correspondientes a los mismos.

Cuando esta documentación deba ir a bordo, la Compañía se responsabilizará de que dichos manuales figuren a bordo, estén al día y cumplan todas y cada una  de las regulaciones vigentes, tanto nacionales como extranjeras.

La Compañía podrá suministrar la documentación en idioma español o inglés indistintamente.

Artículo 2.7.- Conocimiento del idioma inglés.

Siendo el idioma inglés reconocido como el de utilización universal por los pilotos, estos se comprometen a mantener el nivel adecuado de conocimientos del mismo para el desempeño  de sus funciones de pilotaje en trayectos internacionales, y el aprovechamiento de cursos, la lectura y el aprendizaje de manuales aeronáuticos impartidos o escritos en dicho idioma.

La compañía no asumirá costes derivados del cumplimiento por parte de los pilotos del presente artículo, ya sean estos cursos, prácticas o de otro tipo.

 Artículo 2.8.- Programación de turnos.

El Piloto, y debido al peculiar tipo de trabajo a desarrollar, deberá acomodarse a los turnos que le sean confeccionados por la empresa, sin que ello le permita reclamar cantidad  extra alguna, pues en base a ello ha sido establecida la remuneración.

La Dirección de la Compañía marcará como objetivo del Departamento de Programación el reparto equitativo de las horas de vuelo, las actividades, los días fuera de base, el trabajo nocturno y el trabajo en fin de semana en cada flota y base operativa respectiva, tomándose como referencia la estadística de la programación de un semestre.

Artículo 2.9.- Programación de producción y vuelos.

El Piloto observará cuidadosamente las disposiciones de la Compañía respecto a horas de chequeo, presentación a servicios. vuelos a realizar, e instrucciones imilares.

El Piloto, desde el momento de su presentación para realizar un servicio hasta su regreso al término del mismo, incluyendo los desplazamientos y los períodos en que esté obligado a ello, estará a las órdenes de la unidad operativa o control de vuelos que la compañía designe para el seguimiento de las operaciones, y seguirá las instrucciones impartidas y realizará las operaciones que le sean comunicadas por la misma.

Cuando el Comandante estime que estas instrucciones atentan contra la seguridad en vuelo o perjudican gravemente a la compañía, podrá desviarse de las mismas, comunicando lo antes posible esta desviación y sus intenciones a control de vuelos y remitiendo a su regreso informe por escrito a la Dirección de Operaciones explicando los motivos de su decisión.

Artículo 2.10.- Regulación de empleo.

En los casos de regulación de empleo se estará a lo dispuesto en el capítulo VI.

CAPITULO III: DEFINICIONES Y ACLARACIONES

Artículo 3.1.- Alcance y aplicación.

Con el fin  de completar y actualizar las definiciones establecidas en la reglamentación nacional y en la normativa interna de Air Nostrum L.A.M:, S.A. y a la vez facilitar la interpretación del presente Convenio y sus Anexos, se definen en este capítulo los conceptos relativos a las materias contempladas en el presente Convenio y sus Anexos, prevaleciendo su nueva redacción cuando existan contradicciones, lagunas o problemas de interpretación en el ámbito laboral.

Artículo 3.2.- Tripulación.

Conjunto de tripulantes técnicos y de cabina de pasajeros nombrados expresamente por la Dirección de la Compañía para la realización de un servicio de vuelo. Durante la realización del servicio actúan directamente a las órdenes del Comandante, al que auxilian, ayudan y asesoran en el cumplimiento de la misión que les está encomendada.

Artículo 3.3.- Piloto

Tripulante Técnico en posesión del Título y Licencia que le acredita como tal según las calificaciones extendidas por la Autoridad Aeronáutica que deberá desempeñar las funciones de pilotaje que la Compañía le asigne.

Artículo 3.4.- Primer Piloto

Piloto en posesión de título, licencia y calificaciones correspondientes, que le acreditan como tal, encuadrado en la especialidad de Primeros Pilotos, a quien la Dirección de Operaciones ha calificado apto para el desempeño de cualquier función de pilotaje. Se estará a lo dispuesto en el capítulo V del presente convenio en lo relativo al acceso a la especialidad.

Artículo 3.5.- Segundo Piloto

Piloto en posesión de título, licencia y calificaciones correspondientes, que le acreditan  como tal, encuadrado en la especialidad de Segundos Pilotos, a quien la Dirección de Operaciones ha calificado apto para el desempeño de cualquier función de copiloto. Se estará a lo dispuesto en el capítulo V del presente convenio en lo relativo al acceso a la especialidad.

Artículo 3.6.- Comandante

Comandante es el cargo de libre y expresa designación de la compañía otorgado o retirado a un primer piloto, que le permite ejercer o no el mando habitual de aeronaves de la empresa. Expresamente se le designa como cargo de extrema confianza de la Dirección General de la compañía, ya que de él depende la seguridad y la operación correcta de la aeronave, y al que se le confía la seguridad de los pasajeros y tripulación, una parte importante de la capacidad productiva de la compañía en sus vuelos, equipo en extremo valioso, además de la representación de la compañía en sus vuelos. Dicho cargo es de libre aceptación y renuncia por el piloto, sin más limitación que el tiempo prudencial necesario de preaviso que permita la sustitución ordenada del mismo.

Artículo 3.7.- Copiloto

Primer o Segundo piloto que ejerce la función de copiloto a bordo de la aeronave, colabora en las funciones de pilotaje con el Comandante y le sustituye temporalmente en el mando en los casos de ausencia o incapacidad grave manifiesta de éste.

CAPITULO IV: CLASIFICACIÓN PROFESIONAL

Artículo 4.1.- Fusiones con otras Empresas.

Las circunstancias especiales que no puedan ser previstas al entrar en vigencia el presente convenio, como puedan ser las operaciones entre empresas que den lugar a modificaciones del colectivo de pilotos en plantilla por motivo de fusión, absorción o similar operación mercantil entre compañías, darán lugar a que el presente convenio se extienda, pactando expresamente la extensión de la vigencia del mismo, independientemente del tiempo que falte para la terminación de su vigencia original, por un período de seis meses a contar desde el momento de ejecución de la operación mercantil sin que tenga aplicación el período de preaviso de denuncia del convenio establecido en el capítulo 1 o una denuncia del convenio durante dicho período, y sin perjuicio del artículo 1.4 sobre revisiones salariales. Las partes, un mes posterior a dicha operación, iniciarán conversaciones al efecto de regular las implicaciones de dicha operación mercantil en el colectivo de pilotos, sin que necesariamente se acorte el tiempo de vigencia original y anterior al convenio.

Artículo 4.2.- Clasificación.

Clasificación es el conjunto de circunstancias que definen el lugar que ocupa un piloto con respecto a los demás pilotos, y en el caso de categoría respecto a los demás trabajadores de la empresa, a los efectos que se indican en el presente Convenio. Existirán tres tipos de clasificaciones u ordenaciones:

1.    Escalafón  Económico

2.    Escalafón Administrativo

3.    Escalafón Técnico

A efecto de que los pilotos tengan constancia del lugar que ocupan en dicha clasificación respecto a los demás, y conozcan su punto de partida para las modificaciones de su clasificación individual, la empresa publicará dichos escalafones, en documento aparte y distinto al convenio, y de uso interno (salvo excepción justificada) de la empresa y sus trabajadores. Se seguirá el siguiente procedimiento al efecto:

Escalafones de partida: Se pactarán con la representación de los pilotos y se firmarán al tiempo de la firma del convenio. Se pacta expresamente su fijación y no podrán ser recurridos posteriormente.

Escalafones Posteriores: La empresa, en el futuro, publicará los escalafones técnico y administrativo con las modificaciones que tengan lugar, antes del día 15 del mes de febrero, relativo al primer día del año natural en curso. Los escalafones posteriores a los de partida podrán ser recurridos y la compañía resolverá las reclamaciones, previa consulta a la Dirección de Operaciones y la Representación de Pilotos, en el plazo de un mes.

Se estará a lo dispuesto en el capítulo V referente a Progresión, y en el capítulo VI referente a Regresiones a los efectos de ingreso, asignación de flota, acceso a la especialidad, nivel y movilidad dentro de los escalafones.

 Artículo 4.3.- Categoría.

Todo el personal técnico de vuelo pertenecerá a la misma categoría laboral que será la de Tripulantes Técnicos Pilotos.

Artículo 4.4.- Flota.

Flota es el conjunto, de una o más unidades, que agrupa a un mismo modelo de aeronave, de forma que la Calificación de Tipo otorgada por la autoridad aeronáutica es la misma y permite a un piloto operar, con las restricciones de dicha Calificación, cualquiera de las aeronaves del conjunto.

Si la autoridad aeronáutica lo permitiese, un piloto podrá estar en más de una flota, e incluso en distintas especialidades según la flota, pactándose entre la empresa y los representantes de los pilotos la aplicación de las tablas salariales para esos casos especiales.

Artículo 4.5.- Especialidad.

La categoría laboral  de pilotos tendrá dos especialidades: Primeros Pilotos y Segundos Pilotos, y todos ellos se clasificarán en una de las dos especialidades para una flota específica.

Artículo 4.6.- Nivel.

Se considera Nivel a cada uno de los escalones retributivos que un Piloto puede alcanzar dentro de su especialidad.

Se establecen siete niveles en cada especialidad de acuerdo a la siguiente tabla y nomenclatura, de mayor a menor nivel y retribución:

                        Primeros Pilotos                                   Segundos Pilotos

                             Nivel 1                                                Nivel 1

                             Nivel 2                                                Nivel 2

                             Nivel 3                                                Nivel 3

     Nivel 4                                                 Nivel 4

                Nivel 5                                                 Nivel 5

     Nivel 6                                                 Nivel 6

     Nivel 7                                                 Nivel 7

Artículo 4.7- Polivalencia de Funciones.

La empresa, respecto a las funciones a desempeñar, y de acuerdo a sus facultades de organización y siempre que la autoridad aeronáutica lo permita, podrá asignar al piloto funciones de instrucción, inspección, asistencia técnica en línea, organización del operaciones, control operacional, y  en general cualquier tipo de actividad técnica, de asesoramiento u operacionales habituales de la categoría, incluida cualquier función de pilotaje, pactándose expresamente la polivalencia de funciones sin perjuicio de lo establecido en el capítulo XVII relativo a Cargos y aceptación voluntaria de estos.

Artículo 4.8- Suelta en flota.

La fecha de suelta en flota será para segundos pilotos la fecha en que supera la inspección de operaciones de suelta en flota en la compañía para realizar funciones de copiloto, y para primeros pilotos para realizar cualquier función de pilotaje.

Artículo 4.9- Escalafón Económico.

El escalafón económico regulará las retribuciones de los pilotos. Vendrá ordenado para una flota específica por Especialidad y Nivel, sin embargo, y de acuerdo al capítulo V artículo 5-4 relativo a Progresión, los Pilotos no mantendrán necesariamente, el orden relativo, respecto a los demás pilotos, de acuerdo al mismo.

Artículo 4.10- Escalafón Administrativo.

El escalafón administrativo regulará el orden de permanencia en las posibles regulaciones de empleo. Vendrá ordenado para todas las flotas por:

1.    Ingreso en la Compañía

2.    Edad

3.    Orden alfabético.

Artículo 4.11- Escalafón Técnico.

El escalafón técnico regulará  todas las demás materias que no regule el escalafón económico o el administrativo, especialmente el acceso a flota para primeros pilotos, acceso a especialidad y movilidad geográfica. Vendrá ordenado por:

1.    Especialidad

2.    Suelta en flota

3.    Ingreso en la Compañía

4.    Edad

5.    Orden alfabético

Para un piloto individual, existirá la coherencia de especialidades entre el escalafón técnico y el económico. Los segundos pilotos podrán ser asignados a cualquier flota.

Artículo 4.12- Otras Consideraciones.

La fecha de ingreso de la compañía será la del empleado individual  en cualquier colectivo de la Compañía.

El Piloto con pérdida temporal o definitiva de Licencia y mientras permanezca en la compañía, mantendrá en la ordenación las últimas fechas que tuviese asignadas antes de la pérdida de licencia.

Artículo 4.13- Preferencia de fechas.

A efectos de los escalafones técnico y administrativo:

En “ingreso en compañía”, tendrá la preferencia el empleado más antiguo sobre el nuevo.

En “edad” tendrá preferencia el empleado mayor sobre el joven.

En “orden alfabético” tendrá preferencia el primer apellidos sobre el segundo, y éste sobre el nombre.

En fecha de “suelta en flota” tendrá preferencia el que la realice antes sobre el posterior, sin tener en cuenta la hora.

CAPITULO V: PROGRESIÓN

Artículo 5.1.- Candidatos y pruebas de ingreso.

Es facultad de la compañía establecer las pruebas de ingreso, ya sean médicas o psicológicas, de idiomas, técnicas, de simuladores, en vuelo, de conocimientos generales o aeronáuticos, de entrevista, etc. y el número y nivel de las mismas, así como la composición del tribunal de selección y de los candidatos y en general decidir todo el proceso de selección y contratación efectivo del piloto hasta su admisión en la Compañía, sin más limitaciones que las que le sean impuestas expresamente por la autoridad aeronáutica.

Sin perjuicio de la normativa aplicable y vigente de la autoridad aeronáutica al respecto, que será observada en todo momento, la compañía podrá condicionar el acceso a la selección de candidatos de la forma que estime conveniente, incluidas las prácticas como observador de estudiantes de vuelo, y los pilotos en general colaborarán en el asesoramiento y formación de estos, sin que esta tarea adicional  tenga carácter de instrucción ni sea remunerada como tal, ya que tal tarea tendrá la consideración de meros consejos profesionales.

La compañía realizará para estos observadores los contratos en prácticas u otros que estime conveniente. La facilitación de este asesoramiento a los observadores se considerará un privilegio otorgado por la compañía a estos, sin que este les otorgue derecho alguno preferencial de admisión, y estos observadores vendrán  obligados a someterse a la autoridad del comandante de la aeronave. A su vez, el comandante de la aeronave no tendrá obligación alguna de desviarse en sus procedimientos habituales con el objeto de tutelar a los observadores, sin perjuicio de su condición de garante de la seguridad en vuelo.

 Artículo 5.2.- Período de prueba.

Los candidatos admitidos a ingreso en la compañía lo harán a título de prueba, fijándose tal período de prueba en seis meses para todos los pilotos. Durante este período de prueba, tanto la Compañía como el Piloto, podrán rescindir el contrato de trabajo, sin necesidad de preaviso ninguno, sin perjuicio de las indemnizaciones establecidas para cursos en el presente convenio.

Una vez finalizado el período de prueba sin que ninguna de las partes haya rescindido con anterioridad el contrato de trabajo, el Piloto adquirirá la condición de fijo en plantilla. Superado el período de prueba se considerará a todos los efectos el tiempo trabajado como antigüedad en la empresa.

Las situaciones de incapacidad temporal, maternidad y otras como adopción o acogimiento que afecten a la capacidad productiva del trabajador, a efectos del artículo 14 punto 3 del Estatuto de los Trabajadores, interrumpirán el cómputo del período de prueba.

Artículo 5.3.- Ingreso.

Cuando la compañía necesite cubrir vacantes de piloto con personal externo a la misma, lo hará de acuerdo a las siguientes cláusulas, sin perjuicio de lo regulado en otros artículos del presente Convenio.

5.                  La compañía determinará el número de vacantes de las especialidades del Primer Piloto y Segundo Piloto.

6.                  Vacantes de Segundo Piloto

6.1.            Todos los admitidos lo harán ingresando en el último nivel de la especialidad de Segundo Piloto.

6.2.            Serán asignados a la flota que estime la compañía.

7.                  Vacantes de primer piloto

3.1. Todos los admitidos lo harán ingresando en el último nivel de la especialidad de Primer         Piloto.

3.2. Serán asignados a la flota inferior de la compañía.

Excepciones:

1.    Cuando la compañía necesite cubrir vacantes  por añadir nueva flota, entendiéndose por tal, aquella no operada durante el año precedente, podrá admitir a ingreso a tres primeros pilotos con calificación de tipo de la nueva flota, a efectos de facilitar la operación inicial de dicha flota.

2.    Cuando la compañía, por decisión estratégica, sustituya todas sus flotas en operación por una o varias flotas nuevas podrá admitir a ingreso a tres primeros pilotos con calificación de tipo de las mismas, por cada flota nueva, con objeto de facilitar la transición a las mismas.

3.    La compañía podrá pactar con los Representantes de los Pilotos, y de acuerdo al artículo 1-9 el incremento del número de pilotos regulado en estas excepciones.

4.    Los pilotos añadidos en aplicación a estas excepciones no podrán causar reducción del personal en plantilla.

La compañía podrá contratar a pilotos con especialidad de primer o segundo piloto, al ingreso de los mismos en la empresa, no obstante, la compañía favorecerá la promoción interna de los segundos pilotos, no acudiendo a contratación externa para cubrir las vacantes de primer piloto más que en las excepciones que se indican en los artículos del presente convenio o cuando la Dirección de Operaciones juzgue que no existen segundos pilotos técnicamente capacitados para su posible acceso a la especialidad de primer piloto.

 Artículo 5.4.- Progresión.

Se considera progresión al cambio de nivel inferior a nivel superior en cada especialidad.

Los requisitos para progresar son los siguientes:

1.    Requisito de productividad

2.    Requisito de aptitud

3.    Requisito de permanencia.

Artículo 5.5.- Requisito de productividad.

Todo piloto que desee progresar deberá haber realizado, al menos, el sesenta por ciento de la media de horas de vuelo efectuadas por los pilotos de la flota en la que preste sus servicios, considerando todo el tiempo de permanencia en el nivel anterior al que quiere progresar.

De no reunir este requisito, deberá esperar el tiempo necesario para reunir la cantidad equivalente de horas. Durante esa espera, sólo le contabilizarán las horas realizadas cuando supere el sesenta por cien de la media mensual de los pilotos de su flota.

La compañía podrá analizar casos individuales, como la ostentación de cargos, enfermedad, etc., y conceder excepción a esta regla.

Artículo 5.6.- Requisito de aptitud.

El piloto deberá haber superado satisfactoriamente todos los cursos, pruebas, inspecciones y evaluaciones de aptitud técnica a que hubiese sido sometido por la compañía durante su permanencia en el nivel anterior al que quiere progresar.

De no superar estas pruebas, la compañía facilitará dos oportunidades para superarlas, a excepción de cursos e instrucción en simuladores externos a la compañía, que por su coste, le serán facilitados en única oportunidad adicional.

De no superar finalmente estos requisitos, la Dirección de Operaciones evaluará si somete al piloto a nuevo período de instrucción, siéndole diferida su progresión hasta que haya permanecido en su nivel el doble del tiempo normal de permanencia, o si por el contrario, tal piloto y debido a sus deficiencias de aptitud no merece continuar en la compañía, siendo causa válida de despido.

Artículo 5.6.- Requisito de permanencia.

La permanencia en los niveles será la siguiente:

                        Nivel                            Años

                           1                               indefinida

                           2                                  3

                           3                                  3

                           4                                  2

                           5                                  2

                           6                                  2

7                               Hasta el último día del mes en que obtiene la suelta en flota sin                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                    

                                                          restricciones.

Artículo 5.8.- Consideración Superior de nivel.

Previa consulta con la Dirección de Operaciones, y para aquellos pilotos que reúnan los requisitos de aptitud, y productividad relativa al tiempo de permanencia efectivo en su nivel actual, la compañía podrá otorgar la consideración superior a los pilotos que considere oportuno, obviando el requisito de permanencia y subiendo a éstos de nivel. En todo caso la permanencia de un piloto en cualquier nivel, excepto el último nunca será inferior a un año, excepto lo dispuesto en documento aparte para los escalafones de partida.

Artículo 5.9.- Promoción.

Se considera promoción al cambio de especialidad de Segundo Piloto a Primer Piloto en una flota.

Los requisitos que debe reunir un piloto para la promoción son los siguientes:

1.    Que la empresa establezca que existe plaza vacante en la especialidad. A estos efectos la compañía podrá decidir libremente el equilibrio del número de primeros y segundos pilotos en la forma que estime conveniente.

2.    Tener el Título de Piloto de Transporte de Línea Aérea o equivalente emitido por la autoridad aeronáutica.

3.    Tener licencia y calificación de tipo válida para ejercer cualquier función de pilotaje en su flota.

4.    Haber superado todas las pruebas e inspecciones técnicas de la Dirección de Operaciones, y que a juicio de la misma se considere al piloto preparado técnicamente para asumir la especialidad.

El segundo piloto que lleve más de un año en la compañía y promocione a primer piloto accederá al nivel económico inmediatamente superior al último de los niveles de primer piloto.

Artículo 5.10.- Consideración superior de especialidad.

Previa consulta con la Dirección de Operaciones, y para aquellos pilotos que reúnan los demás requisitos, la compañía podrá otorgar la consideración superior a los pilotos que considere oportuno, obviando el requisito de calificación de tipo para cualquier función de pilotaje, por presuponer que la obtendrá en  breve plazo, y subiendo a éstos de especialidad. Así mismo, y para segundos pilotos que hallan  destacado extraordinariamente en su labor por la compañía, y a efectos exclusivamente económicos, la compañía podrá obviar los requisitos y  cambiar a estos a la especialidad de primer piloto en su último nivel.

Artículo 5.11.- Cambio a flota superior.

Los segundos pilotos serán destinados a la flota que designe la compañía.

Los primeros pilotos acceden a flota superior por el orden del escalafón técnico. Con autorización de la Dirección de Operaciones, que comprobará las posibles consecuencias de tal acción económica y técnicamente antes de aprobarlo, podrán ceder su turno para cambiar a flota superior.

Los cambios de flota podrán dar lugar a supuestos de movilidad geográfica, y en caso de que el cambio de flota fuese voluntario, se  asumirá la movilidad geográfica como voluntaria.

Los pilotos que cambien a flota superior se obligan a permanecer un mínimo de tres años antes de solicitar el regreso a flota inferior y solamente regresarán a flota inferior con autorización de la compañía. No obstante, la compañía podrá acortar dicho plazo. Las solicitudes que se atiendan lo serán por riguroso orden de petición.

No podrán progresar de flota los pilotos que por razón de ceso obligado en el servicio de vuelo, al cumplir la edad establecida, no puedan permanecer un mínimo de 24 meses en la nueva flota.

Así mismo, no pueden progresar aquellos primeros pilotos que lleven menos de 25 meses de tiempo efectivo de vuelo como primeros pilotos en Air Nostrum, a menos que lo autorice expresamente la empresa.

CAPITULO VI: REGRESIONES Y SITUACIONES ESPECIALES

Artículo 6.1.- Regulación de empleo.

La compañía, cuando se vea obligada a la suspensión o resolución de contratos que no afecte a la totalidad de la plantilla de pilotos, la realizará de la siguiente forma:

1.    La empresa calculará el número total de pilotos a reducir y cuando las causas de regulación de empleo así lo requieran, obtendrá los permisos de la autoridad administrativa o laboral pertinente a efectos de producirse efectivamente la regulación.

2.    Los pilotos tendrán preferencia de permanencia en la empresa según el orden del escalafón administrativo.

3.    Las condiciones económicas de los pilotos que permanezcan en plantilla se ajustarán, en su conjunto, de forma que el coste empresa sea equivalente y proporcional al número de pilotos que permanecen respecto a la totalidad de pilotos original.

4.    Tendrán preferencia para volver a la compañía los pilotos afectados por regulación de empleo y en el orden inverso, siendo el último piloto afectado el de mayor preferencia de ingreso. Los pilotos así ingresados no tendrán derecho a mantener la especialidad o nivel que hubieran tenido, ingresando como cualquier otro piloto contratado. Esta preferencia sólo se mantendrá durante 18 meses a partir de la baja.

Artículo 6.2.- Regresiones.

Las regulaciones de empleo o los casos de disminución de unidades de una flota o desaparición de dicha flota podrán dar lugar a regresiones de flota obligadas que se regirán por el escalafón técnico, dando preferencia de permanencia en flota superior al piloto que resulte estar en mejor posición del escalafón técnico. No obstante, en caso de adquirir nueva unidad de flota, tendrá derecho preferente para regresar a dicha flota, sobre el orden global del escalafón técnico de todos los pilotos pero entre ellos en el orden del escalafón técnico, aquellos pilotos regresados anteriormente de dicha flota, ya operada en la compañía y superior, de procedencia original.

Artículo 6.3.- Excedencias.

La excedencia podrá ser voluntaria o forzosa.

La forzosa, que dará derecho a la conservación del puesto, se concederá por designación o elección para un cargo público que imposibilite la asistencia al trabajo o por circunstancia en que la ley exija la concesión de dicha excedencia. El reingreso deberá ser solicitado dentro del mes siguiente al cese en el cargo público o servicio.

Los pilotos, con una antigüedad en la empresa superior a un año y siempre y cuando hayan transcurrido dos años desde el último curso de calificación de tipo costeado por la empresa, podrán pasar a la situación de excedencia voluntaria por un plazo no inferior a dos años ni superior a cinco. Este derecho sólo podrá ser ejercitado otra vez por el mismo trabajador si han transcurrido cuatro años desde el final de la anterior excedencia solicitado y autorizado por la compañía, sólo podrá efectuarse por decisión de la compañía.

No existirá para la empresa obligación de conceder la excedencia voluntaria solicitada, cuando existiera en tal situación un número superior al 4% de pilotos en cada especialidad.

Durante el tiempo que el piloto permanezca en excedencia, quedan en suspenso todos sus derechos y obligaciones y, consecuentemente, no percibirá remuneración alguna por ningún concepto, sin que en tal situación compute antigüedad a efectos de permanencia requerida en niveles o escalafón técnico. Si computará la antigüedad a efectos de escalafón administrativo.

Los pilotos reincorporados de una excedencia, deberán haberlo solicitado en el último mes de la excedencia concedida, perdiendo todo derecho de incorporación  de no hacerlo así y causando la baja definitiva. Los pilotos reincorporados deberán someterse a los reentrenamientos e inspecciones que determine la Dirección de Operaciones, y de acuerdo a las normas de la D.G.A.C., a efectos de actualizar y comprobar el mantenimiento de la capacidad técnica del piloto, de no someterse voluntariamente a dicho proceso perderá el derecho a reincorporarse.

Una vez solicitada la incorporación, ésta  se producirá en la primera vacante de su flota y especialidad, si hubiese varios pilotos se producirá de forma que tenga preferencia el piloto, dentro de su especialidad, que más tiempo hubiera permanecido en activo en la compañía.

Los pilotos que se reincorporen de una excedencia lo harán en la flota de procedencia y en caso de no existir esta, en la que se considere inmediatamente inferior en el ordenamiento de flotas, de existir la flota desaparecida.

Artículo 6.4.- Licencias.

El trabajador, previo aviso y justificación, podrá ausentarse del trabajo, con derecho a la remuneración establecida en los conceptos salariales fijos, por alguno de los motipos y por el tiempo siguiente:

1.    Quince días por matrimonio.

2.    Dos días por nacimiento de hijo o enfermedad grave o fallecimiento de parientes hasta segundo grado de consanguinidad o afinidad. Cuando, con tal motivo, el trabajador necesite hacer un desplazamiento al efecto, el plazo será de cuatro días.

3.    Un días por traslado de domicilio habitual, incluido en el cómputo de días libres al efecto si fuera por supuesto de movilidad geográfica.

4.    Por el tiempo indispensable para el cumplimiento de un deber inexcusable  de carácter público y personal. En caso de ejercicio de sufragio activo para elecciones, se pacta expresamente la compensación con un día libre a estos efectos, sin embargo y considerando que la compañía no puede verse obligada a suspender vuelos por este motivo, se pacta expresamente la movilidad de dicho día libre, realizando los pilotos las votaciones por correo si fuese necesario. Cuando el cumplimiento del deber antes referido suponga la imposibilidad de la prestación del trabajo debido en más del 20% de las horas laborables en un período de tres meses, podrá la empresa pasar al trabajador afectado a la situación de excedencia forzosa.

5.    Para realizar funciones sindicales en los términos que exija la ley.

En el supuesto de que el trabajador, por cumplimiento del deber o cargo perciba una indemnización, se descontará el importe de la misma del salario a que tuviera derecho en la empresa.

 Artículo 6.5- Maternidad.

Se estará a lo dispuesto en el Estatuto de los Trabajadores.

CAPITULO VII: PREMIOS, FALTAS Y SANCIONES

Artículo 7.1.- Premios.

Con el fin de recompensar la conducta, rendimiento, laboriosidad y cualidades sobresalientes del personal y de estimularla, al propio tiempo, para que se supere en el cumplimiento de sus obligaciones, Air Nostrum establecerá los siguientes premios. La compañía procurará analizar con el mayor detenimiento la conducta laboral del personal a su servicio, para que en ningún acto que lo merezca pueda quedar sin premio, ni se otorgue éste a quien verdaderamente no sea acreedor a él.

Artículo 7.2.- Conducta a premiar.

Se señalan como actos dignos de premio los siguientes:

1.    Actos heroicos.- Se consideran actos heroicos los que con grave riesgo de la vida o integridad personal realice un piloto, con el fin de evitar un accidente o reducir su importancia, defender bienes de la compañía o con fines analógicos.

2.    Actos meritorios.- Se estimarán meritorios aquellos actos cuya realización no exija exposición de la vida o integridad, pero si una voluntad manifiesta extraordinaria, por encima de los deberes reglamentarios, para evitar o vencer una anormalidad en bien del servicio.

3.    Espíritu de servicio.- Consiste en realizar éste, no de modo formulario y corriente, sino con entrega total de todas las facultades del interesado, subordinando a ello su comodidad e incluso sus intereses particulares, sin que nadie ni nada se lo exija.

4.    Espíritu de fidelidad.- El espíritu de fidelidad se acredita por los servicios continuados a Air Nostrum durante período no inferior a veinticinco años, sin nota desfavorable de carácter grave.

5.    Afán de superación profesional.- Se entiende la actuación de aquellos trabajadores que en lugar de cumplir su misión de modo formulario y corriente se sientan acuciados a mejorar su formación, para ser más útiles en su trabajo o alcanzar especialidad superior.

Artículo 7.3.- Clases de premios.

Para premiar conductas descritas en el artículo anterior, Air Nostrum podrá conceder los siguientes premios:

1.    Promoción a nivel económico superior

2.    Permisos en metálico

3.    Viajes de descanso

4.    Cartas de felicitación.

Artículo 7.4.- Faltas

Toda falta cometida por un Piloto se clasificará, atendiendo su importancia, trascendencia o intención, en leve, grave o muy grave. Serán faltas las especificadas en los artículos 7-5, 7-6 y 7-7 del presente capítulo y aquellas especificadas en otros capítulos del convenio para las materias a las que hacen referencia, sin perjuicio de las establecidas en la ley vigente.

Artículo 7.5.- Faltas leves

Se consideran faltas leves:

1.    No cursar en tiempo oportuno la baja correspondiente a las ausencias justificadas al trabajo, a no ser que se pruebe la imposibilidad de haberlo efectuado.

2.    Hasta tres faltas de puntualidad injustificadas durante el mes y siempre que sumen en total más de quince minutos.

3.    No comunicar su domicilio o el sitio donde se vaya a descansar cuando se está de servicio.

4.    La falta de chequeo sin causa justificada.

5.    Dirigir escritos sobre temas laborales y/o operacionales, con carácter general a los pilotos de Air Nostrum sin la autorización debida, utilizando el tablón de anuncios, o cualquier otro medio de divulgación dentro de Air Nostrum.

Artículo 7.6.- Faltas graves

Se consideran faltas graves:

1.    Las cometidas contra la disciplina en el trabajo o contra el respeto debido a sus superiores, compañeros o subordinados.

2.    Más de tres faltas de puntualidad repetida en la asistencia al servicio que sumen más de treinta minutos al mes.

3.    La falta de dos días al trabajo en un mes, sin causa que lo justifique.

4.    La simulación de enfermedad o accidente.

5.    La falta de presentación a un vuelo programado, y previamente chequeado sin causa que lo justifique.

6.    La inobservancia de las medidas de seguridad adoptadas por Air Nostrum.

7.    La reincidencia en faltas leves, siempre que ello ocurra en el plazo de tres meses a contar desde la comisión de la primera.

8.    La negligencia o descuido inexcusable en el servicio.

9.    La divulgación a personas ajenas a Air Nostrum de la marcha interior de la misma, siempre que pueda haber perjuicio para la compañía.

10. Los trabajos para otra actividad similar sin autorización de la compañía.

11. La obstrucción a las órdenes de los jefes y negligencia en su cumplimiento.

12. El quebranto de los intereses de Air Nostrum sin ánimo de realizarlo, pero por negligencia inexcusable.

13. Las riñas, alborotos o discusiones graves en acto de servicio o en aeronaves  o instalaciones de la Compañía.

14. La falta considerable de respeto y la dureza de trato a los trabajadores que estén a sus órdenes.

15. Fingir enfermedad o pedir permiso alegando causa no existente y otros actos semejantes que puedan proporcionar a Air Nostrum una información falsa.

16. Los actos de imprudencia o indisciplina.

17. La no observancia de las instrucciones o prácticas comerciales que establezca la Compañía especialmente las relativas al servicio, actitud y comunicación hacia los pasajeros.

Artículo 7.7.- Faltas muy graves

Son faltas muy graves:

1.    La embriaguez o toxicomanía habitual y ocasional durante el tiempo de servicio.

2.    La transgresión de la buena fe contractual así como el abuso de confianza en el desempeño del trabajo.

3.   La falta de tres o más días al trabajo en un mismo mes sin causa que lo justifique.

4.   Los malos tratos de palabra y obra o la falta grave de respeto y consideración a los jefes o sus familiares, a sus compañeros y subordinados, o a pasajeros u otras personas de su entorno profesional.

5.   Violar secretos de Air Nostrum cuando existan perjuicios para la misma.

6.   La disminución voluntaria y continuada del rendimiento de la labor.

7.   Originar riñas y pendencias con sus compañeros y subordinados, o a pasajeros u otras personas de su entorno profesional.

8.   La indisciplina o desobediencia o incumplimiento inexcusable de órdenes reglamentariamente recibidas de sus superiores.

9.   Cualquier infracción de la legislación de aduanas.

10. La reincidencia en las faltas graves dentro de los seis meses siguientes a su sanción.

11. Abuso de autoridad por parte del superior.

12. La imprudencia en actos de servicio que impliquen riesgo de accidente para sí o sus compañeros.

13. La simulación de circunstancia que afecte a la seguridad en vuelo o similar con el objeto de desviarse de las instrucciones recibidas de la Compañía.

14. La ocultación de circunstancias, cuando se tengan conocimiento de ellas, que afecten a la seguridad en vuelo o la complicidad en la ocultación de las mismas, y más especialmente en lo relativo al punto 1 del presente artículo.

15. El transporte de personas sin asiento (excepto cuando lo autorice la D.G.A.C. en inspección o similar tarea) en evidente violación de las normas de seguridad establecidas por la D.G.A.C. al respecto.

 Artículo 7.8.- Potestad disciplinaria.

De acuerdo con lo determinado en el Estatuto de los Trabajadores, corresponde a la dirección de Air Nostrum la facultad de imponer sanciones.

De toda sanción, salvo la amonestación verbal, se dará traslado por escrito al interesado, quien deberá acusar recibo o firmar el enterado de la comunicación.

Artículo 7.9.- Sanciones.

Las sanciones máximas que podrán imponerse en cada caso, atendiendo a la gravedad de la falta cometida, serán las siguientes:

1.    Por faltas leves: Amonestación verbal, amonestación por escrito, suspensión de empleo y sueldo hasta dos días.

2.    Por faltas graves: suspensión de empleo y sueldo de tres a quince días.

3.    Por faltas muy graves: suspensión de empleo y sueldo de dieciséis a sesenta días, inhabilitación por un período superior a dos años e inferior a cuatro para el ascenso en cualquiera de sus formas, despido.

Artículo 7.10.- Prescripción de las faltas.

Las faltas leves prescribirán a los diez días, las graves, a los veinte días y las muy graves a los sesenta días, a partir de la fecha en que la empresa tenga conocimiento de su comisión si no ha tomado acción sobre ellas y, en todo caso, a los seis meses de haberse cometido, sin perjuicio de lo establecido en el artículo 7-9, cuando la empresa no tome acción.

Air Nostrum anotará en los expedientes personales de los trabajadores las sanciones que les hayan sido impuestas.

Transcurridos seis meses, un año o tres años, según se trate, respectivamente, de falta leve, grave o muy grave, sin que se hubiese producido una reincidencia en el mismo tipo de falta, se procederá a retirar la anotación de infracción del expediente del Piloto.

CAPITULO VIII: MOVILIDAD GEOGRÁFICA

Artículo 8.1.- Movilidad geográfica y desplazamientos.

La compañía, de acuerdo a su especial actividad de transporte aéreo y atendiendo a sus necesidades económicas de adaptación a las condiciones de mercado, de organización, de expansión o cualquier otro supuesto de similar naturaleza, podrá decidir la mejor forma de distribuir sus recursos humanos en el entorno geográfico en que desarrolla sus actividades o presta servicios a terceros, exigiendo el desplazamiento de sus pilotos.

Los pilotos vendrán obligados a aceptar dichos desplazamientos.

Cuando dichos desplazamientos sean supuestos de movilidad geográfica, según se definen en el artículo (8-5), se aplicarán, sin perjuicio de lo regulado en otros artículos del presente Convenio los términos, condiciones y compensaciones que se establecen en el presente capítulo.

 Artículo 8.2.- Base.

Se define como Base el aeropuerto u oficina de firma donde se presenta habitualmente un tripulante para comenzar un servicio o serie de servicios.

A los efectos de interpretación de una Base o cuando existan, o se construyan en el futuro, varios aeropuertos asociados a una misma ciudad o zona, se entenderá que los tripulantes podrán ser programados desde cualquiera de ellos, si dichos aeropuertos o lugares de firma distan menos de 35 kilómetros al establecido originalmente o se asocian a la misma ciudad en el caso de Barcelona y Madrid.

Cuando a lo largo del articulado se aluda a la base, en sentido genérico se entenderá que es el lugar que constituye, indistintamente, o la base principal o  la base operativa.

Artículo 8.3.- Base principal.

Se define como base principal aquella que figura fijada en el contrato de trabajo del Tripulante a su entrada y alta como personal de la Compañía o la que resulte como consecuencia de un cambio de base contractual, para su domicilio habitual y desde la que normalmente se le programan sus servicios de vuelo.

Si en el contrato de trabajo no figurase específicamente dicha base principal, como consecuencia de referirse dicho contrato al presente convenio o por omisión de otro motivo, se tomará como base principal la de Valencia.

Artículo 8.4.- Base operativa.

Se define como base operativa el lugar en el cual un tripulante se presenta habitualmente para comenzar un servicio o serie de servicios, por ser su base principal o por encontrase desplazado por supuesto de movilidad geográfica.

Artículo 8.5.- Desplazamientos.

Se podrán producir los siguiente supuestos de desplazamiento:

5.                  Supuestos que no implican movilidad geográfica

1.1. Línea.- Situación de desplazamiento que no comprende noches fuera de base.

1.2. Relevo.- Situación de desplazamiento con duración máxima de siete días, comprendiendo     como mínimo una noche fuera de base.

2.          Supuestos que implican movilidad geográfica.

2.1. Destacamento.- Situación de desplazamiento de tiempo superior a siete días y duración            máxima de seis meses.

2.2. Residencia.- Situación de desplazamiento de tiempo superior a seis meses y duración máxima de dos años.

2.3. Destino.- Situación de desplazamiento superior a dos años, que a todos los efectos, pasados los dos primeros años, supondrá y se pacta expresamente así, un cambio de base contractual.

Los supuestos de desplazamiento que no implican movilidad geográfica serán todos forzosos sin compensación económica por ello, sin perjuicio de lo establecido en el capítulo de Retribuciones.

Los supuestos de desplazamiento que implican movilidad geográfica podrán ser voluntarios o forzosos.

Artículo 8.6.- Condiciones de Oferta.

A los efectos de desplazamientos que implican movilidad geográfica, se definen los términos siguientes:

1.    Oferta.- Número total de vacantes a cubrir en una base, su fecha de implementación, finalización, compensación y sus restricciones.

2.    Vacante.- Plaza a cubrir en situación de destacamento, residencia o destino por decisión de la Compañía.

3.    Implementación.- Fecha en la que se programa inicialmente para servicios de vuelo a un tripulante en una plaza vacante.

4.    Publicación.- Se realizará por escrito, y generalmente en forma de circular, y será el sistema utilizado por la compañía para la difusión de vacantes, implementaciones, finalizaciones y restricciones, de forma que se garantice adecuadamente entre los pilotos el conocimiento general de una oferta, sin que sea necesario detallar al máximo las restricciones, bastando para estas el número de plazas de primeros y segundos pilotos de una Flota. El restro de restricciones estará a disposición de los pilotos en el Dpto. de Operaciones.

5.    Restricción.- La Compañía podrá limitar o condicionar el acceso a ciertas vacantes por las siguientes causas:

5.1.- Causas Colectivas.- Entendiéndose por tal aquellas que exigen el disfrute del cargo de                 Comandante, o impiden a los mismos, para el acceso a vacantes, a efectos de equilibrar o no las tripulaciones técnicas en la forma que estime la Compañía.

5.2.- Causas Administrativas.- Entendiéndose por tal aquellas que requieren autorización especial          de la Compañía para acceder a una vacante debido a que el Piloto disfruta de un cargo distinto a la comandancia que puede requerir una presencia más o menos continuada en las oficinas u otro lugar designado por la Compañía.

5.3. Causas Técnicas.- Serán siempre individuales, que impiden a un piloto acceder a una plaza vacante. Las razones técnicas le serán explicados por escrito al Piloto afectado por la Dirección de Operaciones.

5.4. Causa de Flota.- Serán las que limitan el acceso a una vacante a los Pilotos de una flota determinada.

5.5. Causas Especiales.- Serán las que obligan a reunir o limitan el acceso a una serie de condiciones para la vacante, como puedan ser las afectadas por legislación o costumbre arraigada especial de otros países, los idiomas y similares, etc. que serán siempre objetivas.                                             

6.    Finalización.- Fecha en la que se programará el último servicio a realizar en situación de destacamento, residencia o destino.

7.    Compensación.- Condiciones económicas adicionales a las retribuciones normales ofrecida spor la Compañía o la ausencia de estas.

8.    Voluntario.- Piloto que desea acceder a una vacante de una oferta.

La Dirección de Operaciones recabará el enterado de una oferta, como mínimo mediante una comprobación telefónica, a efectos de asegurarse que los Pilotos que se hallen de vacaciones se han enterado de ésta. Los Pilotos que se hallen de vacaciones fuera de su domicilio habitual, si desean ser avisados de las ofertas, deberán dejar algún teléfono de contacto.

Cuando las ofertas sean periódicas y en las mismas condiciones, bastará la publicación una sola vez indicando su periodicidad.

Si entre los pilotos voluntarios y posibles forzosos, la Dirección de Operaciones no lograse os fines que persigue en la oferta, podrá retirarla o variar las condiciones de la misma, comunicando éstas como una nueva oferta y razonando en ella los motivos por los que toma dicha decisión.

Artículo 8.7.- Preavisos y Voluntariado.

La Compañía publicará las ofertas lo antes posible, y en todo caso se obliga a publicar las ofertas con los siguientes preavisos antes de la implementación:

1.    Destacamento inferior a un mes: Cinco días.

2.    Destacamento superior a un mes: Díez días.

3.    Residencia: Quince días.

4.    Destino: Un mes.

Los pilotos que deseen ser voluntarios comunicarán por escrito su intención a la Dirección de Operaciones con el preaviso siguiente antes de al implementación, perdiendo el derecho a ser voluntario si no cumplen dichos preavisos.

1.    Destacamento inferior a un mes: Tres días.

2.    Destacamento superior a un mes: Siete días.

3.    Residencia: Díez días.

4.    Destino: Veinte días.

Cuando la Dirección de Operaciones realice la selección de candidatos aceptados para la oferta, ya sean estos voluntarios o forzosos, comunicará a los mismos y a los voluntarios que no han accedido a ella, su decisión lo antes posible, y en todo caso, con un preaviso  de:

1.    Destacamento inferior a un mes: Dos días.

2.    Destacamento superior a un mes: Cinco días.

3.    Residencia: Siete días.

4.    Destino: Quince días.

Artículo 8.8.- Preferencia de acceso a una oferta.

Tendrán preferencia para acceder a una oferta los pilotos voluntarios sobre los forzosos.

De entre los Pilotos voluntarios, tendrán preferencia los de mejor posición en el escalafón técnico.

Cuando las ofertas sean similares o repetitivas se iniciará una rotación de los pilotos forzosos, de forma que no tenga que desplazarse un piloto una segunda vez hasta que lo hayan hecho los restantes o se establecerá un sistema de puntuación pactado con la representación de los pilotos que regule más concretamente las preferencias en casos repetitivos.

Artículo 8.9.- Coeficiente de Dieta.

Coeficiente de dieta es el factor que multiplica la cantidad resultante de sumar las dietas devengadas normalmente, e indicadas en el capítulo de Retribuciones del presente Convenio, para ciertas situaciones de Desplazamiento y por la duración especificada en los artículos 8-10 y 8-11. El coeficiente vendrá expresado en una cifra con dos decimales.

Una vez aplicado el coeficiente a las dietas, la cantidad resultante sustituye y anula la que correspondería si éstas se devengasen normalmente.

 Artículo 8.10.- Compensación a Voluntarios.

La Compañía decidirá las compensaciones económicas adicionales, si existiera, para los pilotos voluntarios en la oferta correspondiente. Estas serán siempre de cuantía inferior a las compensaciones que se detallan en el artículo 8.11 para los forzosos.

De no indicarse compensaciones adicionales en la oferta, y en todo caso, estas compensaciones serán como mínimo:

1.    Hotel incluido desayuno los primeros 10 días.

2.    Coeficiente de dieta 2.00 los primeros 10 días.

Artículo 8.11.- Compensación a Forzosos.

Los pilotos forzosos tendrán derecho a las compensaciones siguientes, que deberán ser efectivas para que exista obligación de la Compañía de satisfacerlas y no canjeables por compensaciones económicas respecto a vivienda, vehículo y billetes de avión.

En los desplazamientos superiores a 31 días:

1.    Si el piloto desea trasladar su vehículo propio, se le compensará el kilometraje de ida y vuelta desde ciudad origen a ciudad destino a razón de la tarifa por kilómetro habitual establecida por la empresa. En desplazamientos marítimos, además, la compañía se hará cargo del coste de traslado en ferry del vehículo, en la tarifa más económica posible. En traslados de muy larga distancia o internacionales, se pactará con la representación de Pilotos para casos colectivos, o con cada Piloto individual para casos particulares, la aplicación efectiva de esta compensación.

2.    Un billete aéreo de ida y vuelta gratuito cada mes desde ciudad destino a ciudad origen o viceversa para el piloto o persona que el piloto designe. La clase y  tarifa del billete serán elegidos por la Compañía.

Adicionalmente, en los desplazamientos superiores a 6 meses:

1.    Si el Piloto desea trasladar su vehículo propio, se le compensará el kilometraje de ida y vuelta desde ciudad origen a ciudad destino a razón de la tarifa por kilómetro habitual establecida por la empresa. En desplazamientos marítimos, además, la compañía se hará cargo del coste de traslado en ferry del vehículo, en la tarifa más económica posible. En traslados de muy larga distancia o internacionales, se pactará con la Representación de Pilotos para casos colectivos, o con cada piloto individual para casos particulares, la aplicación efectiva de esta compensación.

2.    Un billete aéreo de ida y vuelta gratuito cada mes desde ciudad destino a ciudad origen o viceversa para el piloto o persona que el piloto designe. La clase y tarifa y tarifa del billete serán elegidas por la Compañía.

Adicionalmente, y según el tipo de desplazamiento de movilidad geográfica:

1.    Si el piloto desea trasladar su vivienda, se le compensarán los gastos de traslado de enseres, ida y vuelta (dos trayectos) hasta un límite de 300.000 ptas. por un trayecto, la compañía, previa consulta con los interesados, elegirá la empresa de mudanzas que se encargue del traslado.

2.    Un billete aéreo de ida y vuelta gratuito por una sola vez desde ciudad origen a ciudad destino para el piloto, su cónyuge e hijos que convivan con él. La clase y tarifa del billete serán elegidas por la Compañía.

Adicionalmente, y según el tipo de desplazamiento de movilidad geográfica:

1.   En todos, los primeros 31 días:

1.1. Hotel incluido desayuno

1.2. Coeficiente de dieta 2.00, excepto cuando un relevo o supueto que no implica movilidad geográfica se extienda accidental o extraordinariamente en que comenzará dicho coeficiente a partir del 8º día inclusive.

2.   Destacamento a partir de 31 días:

2.1. Hotel incluido desayuno los días restante hasta finalización.

2.2. Coeficiente de dieta 1.50 los días restantes hasta finalización.

3.   Residencia a partir de 31 días:

3.1. Coeficiente de dieta 1.30 los días restantes hasta finalización.

3.2. Una cantidad a tanto alzado y por una sola vez equivalente a dos veces el salario base.

4.   Destino a partir de 31 días:

4.1. Coeficiente de dieta 1.20 los días restantes hasta un máximo de 700 días restantes.

4.2. Una cantidad a tanto alzado y por una sola vez equivalente a cuatro veces el salario base.

Las cantidades a tanto alzado referidas al salario base, se abonarán en la nómina del mes que corresponde a la fecha de implementación de la oferta. Las variaciones de dietas por coeficiente se abonarán a mes vencido siguiendo el proceso normal de dietas.

Cuando en situación de desplazamiento, no se llegaran a alcanzar los plazos de tiempo previstos, el piloto recibirá como compensación la que le corresponda por el tiempo real de desplazamiento, no obstante, la compañía no exigirá la devolución de las cantidades a tanto alzado referidas al salario base, si ya hubieran sido abonadas.

 CAPITULO IX: TRANSPORTES Y ALOJAMIENTO

Artículo 9.1.- Medios de transporte

Es facultad de la Compañía la elección de los medios de transporte a utilizar, obligándose los pilotos a utilizar los medios designados por ésta, y la compañía elegirá estos medios en función de las siguientes características:

1.    Seguridad.

2.    Economía, utilizando medios colectivos para ello cuando sea conveniente.

3.    Mínimas condiciones aceptables de uso, confort y limpieza que no menoscaben la dignidad del tripulante.

Los medios podrán ser propios o suministrados por terceros. Cuando la Compañía elija contratar estos medios a terceros, podrá utilizar el servicio, clase y tarifa que estime conveniente, y así mismo, cuando utilice medios propios y estos sean comunes a los suministrados por la compañía al público en general, podrá utilizar el servicio y clase que estime conveniente. Estos medios podrán ser entre otros y no necesariamente en este orden:

1.    Seguridad.

2.    Economía, utilizando medios colectivos para ello cuando sea conveniente.

3.    Mínimas condiciones aceptables de uso, confort y limpieza que no menoscaben la dignidad  del tripulante.

Los medios podrán ser propios o suministrados por terceros. Cuando la Compañía elija contratar estos medios a terceros, podrá utilizar el servicio, clase y tarifa que estime conveniente, y así mismo, cuando utilice medios propios y estos sean comunes a los suministrados por la Compañía al público en general, podrán utilizar el servicio y clase que estime conveniente. Estos medio podrán ser entre otros y no necesariamente en este orden:

1.    Furgoneta propia o de terceros de traslado de tripulaciones.

2.    Furgonetas o vehículos propios utilizados en la asistencia en tierra a los aviones, siempre que tengan el número de asientos o plazas suficientes para ello.

3.    Autobuses o microbuses de transporte de pasaje en interior de aeropuertos propios o de terceros.

4.    Taxis - autobuses, microbuses o vehículos de alquiler con conductor, teniendo en cuenta que si se utilizan autobuses o microbuses no podrán ser de acceso colectivo al público en general para el trayecto en cuestión.

5.    Servicios ferroviarios, excepto metros y/o suburbanos.

6.    Servicios aéreos, ya sean estos vuelos regulares, vuelos charter al público en general o vuelos charter o de aerotaxi contratado específicamente. Si el vuelo fuera aerotaxi, la compañía lo contratará a tercero de reconocido nivel profesional utilizando aeronaves bimotores con una capacidad mínima de cuatro plazas sin incluir asientos de pilotaje.

7.    Servicios ferry marítimos, utilizando, cuando la nave en cuestión disponga de ellos y siempre que sea posible, camarotes individuales.

Cuando la compañía utilice servicios de otras compañías aéreas, utilizará preferentemente aquellas con las que tenga acuerdos comerciales o de otro tipo que puedan causar reducción, compensación o anulación de tarifa.

 Artículo 9.2.- Liquidación de gastos de transporte y alojamientos.

La compañía, cuando sea posible y sea práctica habitual en el medio a utilizar, procurará que todos los gastos de transporte y alojamiento se facturen directamente a la administración de la misma, con el objeto de reducir los trámites administrativos a realizar por los tripulantes en sus desplazamientos.

La Compañía negociará las tarifas y descuentos a aplicar con los establecimientos y medios de transporte contratados.

En ningún caso el tripulante, sin autorización expresa de la Compañía, podrá exigir adelantos de dinero de caja de las oficinas de venta de la Compañía en los diversos aeropuertos o liquidará sus gastos contra estas cajas por la utilización de medios de transporte y/o hoteles y/o alojamientos, siendo todos estos trámites realizados en las oficinas centrales o lugar designado para ello y de la forma que indique la Compañía. La compañía establecerá las cantidades a adelantar a los pilotos procurando que sea suficiente para cubrir los gastos previstos por estos motivos y los pilotos vendrán obligados a justificarlos en la forma y tiempo puntual establecidos por la Compañía.

Artículo 9.3.- Transporte en el interior de aeropuertos.

Para el acceso desde la terminal hasta la aeronave y viceversa, o entre dos aeronaves para cambios de avión o tripulación, la Compañía decidirá los medios adecuados a las distancias concernientes, en todo caso, en distancias especialmente cortas o aeropuertos pequeños, si la autoridad aeropuertaria lo permitiese, accederán, caminando a dichas aeronaves o terminales.

Artículo 9.4.- Transporte en base del piloto.

El transporte en la base principal del tripulante y en la base operativa en las situaciones de residencia y destino será de cuenta del piloto, siéndole compensado con el plus de transporte establecido en el presente convenio.

La Compañía, cuando el piloto lo solicite expresamente, se hará cargo además, de los costes de aparcamiento de su vehículo particular en el aeropuerto que tenga por base principal u operativa, pero en ningún caso en más de un aeropuerto ni, para más de un vehículo si la tarifa fuera específica de un tipo de vehículo o matrícula. A su vez, esta concesión de la Compañía será incompatible con otros costes de medios de transporte asumidos o que pueda asumir en el futuro la Compañía para los transportes entre la ciudad o domicilio del piloto y el aeropuerto.

La Compañía no tendrá obligación de asumir estos costes en los períodos vacacionales ni, en aquellos otros en los que le conste que la utilización del aparcamiento se hace por motivos extra laborales, no obstante si la forma de abono de dichos costes implicase períodos completos, por mes  o de otro tipo, y el piloto se hallase en período vacacional inferior al mes o similar, la compañía garantizará la cobertura del período laboral del piloto pagando el abono completo o asumiendo las tarifas por hora o diarias utilizadas.

El vehículo usado por el piloto, a los solos efectos de tarifa de aparcamiento, no podrá ser mayor de un  turismo o todoterreno de tarifa equivalente.

La Compañía, cuando esta así lo decida, tramitará las solicitudes de plazas de aparcamiento con los aeropuertos respectivos, y utilizará los tipos y lugares de aparcamientos, tarifas y abonos que crea conveniente. El Piloto vendrá obligado a cumplir con la normativa que la Compañía utilice en esta materia y con la normativa de seguridad o cualquier otra que imponga la autoridad aeropuertaria.

Cuando los aparcamientos, solicitudes o abonos sean tramitados por los pilotos, éstos, si desean que la Compañía se haga cargo de ellos,  vendrán obligados a entregar las facturas, comprobantes y recibos satisfechos a la administración de la Compañía, y cuidarán de utilizar los servicios, aparcamientos, abonos y tarifas más económicos posibles.

La Compañía no se hará cargo en ningún caso de los daños o robos causados al vehículo depositado en el aparcamiento, ni aquellos daños y siniestros causados por este o por el piloto a otros  vehículos, personas o instalaciones aeroportuarias. Cuando estos daños sean reclamados a la Compañía por ser la titular de los abonos, aparcamientos o cualquier otra razón, la Compañía a su vez los reclamará al piloto y éste vendrá obligado a satisfacer las cantidades demandadas y costes de procesos judiciales, incluidos abogados procuradores y personal interviniente en los mismos, si estas fueran reclamadas por sentencia judicial firme o similar de obligado cumplimiento para la Compañía. La Compañía, y siempre que el interés de ésta queden a cubierto y esté en su mono, consultará con el piloto en cuestión el límite al que quieran llevar los litigios correspondientes al siniestro. Los pilotos vendrán obligados a tener y costear los seguros, de vehículos,  mínimos que establezcan las leyes o normativa aeropuertaria.

Artículo 9.5.- Transporte fuera de base del piloto.

El transporte fuera de la base principal en situación de relevo o destacamento será facilitado por la compañía y a cargo de ella, obligándose el piloto a seguir el sistema impuesto por la Compañía.

La recogida de tripulaciones se hará con la antelación suficiente para que la presentación en el aeropuerto se realice con tiempo suficiente de forma que no provoque retrasos en la salida del vuelo, y así mismo la recogida de tripulaciones de llegada se realizará de forma que no de lugar a esperas innecesarias.

El tripulante o tripulantes, agrupando personas con el mismo destino hasta la capacidad legal del vehículo, podrán utilizar un servicio de taxi en sustitución del servicio de recogida programado:

1.    Cuando existan razones fundadas de que la recogida se retrasa de forma que afectara al horario del vuelo de salida.

2.    Cuando la espera del servicio de recogida a la llegada de los vuelos puntuales supere veinte minutos desde el momento en que el tripulante se encuentra en el punto de recogida y a la hora programada sin aprovechar los adelantos de los vuelos de llegada para reducir este tiempo.

3.    Cuando la espera del servicio de recogida después de un vuelo retrasado, y desde el momento en que el tripulante se encuentra en el punto de recogida, supere los diez minutos.

Artículo 9.6.- Gastos por accidente.

En caso de accidente, la Compañía asumirá los gastos ocasionados por el piloto para completar su regreso a domicilio o lugar donde se encuentre alojado. Los pilotos podrán utilizar los medios de locomoción que estimen oportunos para efectuar los desplazamientos necesarios. Dichos medios serán razonables teniendo en cuenta:

1.    Naturaleza del accidente.

2.    Itinerarios normales

3.    Medios adecuados

4.    En tiempo razonable.

Todo ello, sin perjuicio de la calificación que en cada caso, bien la entidad gestora de los seguros de la empresa, entidad gestora de accidentes o jurisdicción correspondientes,  puedan determinar. Los desplazamientos en aerotaxi requerirán autorización previa de la Dirección de la Compañía.

Artículo 9.7.- Transportes en distancias medias.

La Compañía designará los medios de transporte que considere oportuno para las distancias medias entendiéndose por tal, aquellas distancias entre aeropuertos o ciudades que por su especial cercanía carezcan de horario regular de vuelos, estos no tengan la periodicidad suficiente, estén situados en la misma Comunidad Autónoma o Comunidades adyacentes y circunstancias similares.

En ningún caso, la Compañía exigirá a un tripulante la conducción de un vehículo propio o alquilado para el transporte a estos efectos, no obstante y a petición expresa del piloto o pilotos, y sin remuneración extra por ello, la Compañía podrá establecer el alquiler de vehículos sin conductor para alguno de estos servicios o la utilización de vehículo privado, compensando en este último caso el kilometraje  realizado en las cantidades establecidas por la Compañía para este tipo de desplazamientos.

Artículo 9.8.- Transportes en distancias largas.

La Compañía utilizará preferentemente sus propios vuelos en el transporte de tripulaciones al objeto de ahorrar. No obstante, cuando el número de trayectos o cambios de avión a realizar por el piloto sean demasiados, entendiéndose por tal más de dos vuelos/un transbordo, para cada posicionamiento de ida o de vuelta, la Compañía utilizará los servicios de otras compañías aéreas, que deberán existir, proveer un servicio más cómodo y directo, y siempre dentro de los límites de actividad planeada por la compañía para el tripulante.

En los transportes realizados en la propia compañía, los pilotos tendrán derecho a  los servicios a bordo  habituales del vuelo en referencia a comidas y bebidas. No tendrán derecho a otros servicios tales como bebidas alcohólicas, promociones especiales, sorteos y similares, y en todo caso, el pasaje siempre tendrá preferencia en cuanto a la recepción de un servicio en cuanto al tiempo de entrega y disponibilidad del mismo.

 Artículo 9.9.- Alojamiento a corto plazo.

Serán por cuenta de la compañía los alojamientos en los hoteles para los tripulantes en sus desplazamientos habituales de trabajo. La contratación del alojamiento en los hoteles, que incluirá normalmente un desayuno tipo continental, buffet o similar, se hará directamente por la compañía. Los demás cargos como teléfonos, servicios de cafetería o similares serán por cuenta del tripulante.

En casos excepcionales la compañía podrá optar por sustituir el servicio de desayuno por  su equivalente económico.

Las llamadas telefónicas realizadas por motivos legítimos de trabajo serán por cuenta de la Compañía, pero su liquidación se realizará por abono posterior, debiendo el tripulante hacerse cargo de ellas a la salida del hotel, y será imprescindible para el abono posterior que conste el número de teléfono marcado en la factura del hotel o recibo similar.

Los tripulantes cuando necesiten comunicarse con la empresa en sus desplazamientos, utilizarán los números de teléfonos tipo 900 o de cargo a la Compañía similares que ésta ponga a disposición de los tripulantes para éstos casos y seguirán la normativa que la empresa disponga al respecto.

La representación de los pilotos asesorará a la compañía en la elección de hoteles, sin perjuicio de la facultad de la Compañía para realizar la elección final de éstos.

El tipo de habituaciones normalmente a utilizar por los pilotos será el de alojamiento individual, con baño, con control de iluminación y, con control de temperatura cuando sea posible.

Previo acuerdo con la representación de los pilotos se podrán designar otros tipos de alojamiento, incluso distintos a hoteles, como residencias, pisos o similares, acordando a su vez la Compañía y la representación de los pilotos los servicios mínimos que éstas deberán tener.

La categoría de hoteles a utilizar se realizará por el siguiente orden o su equivalente en el extranjero:

1.    Cuatro estrellas

2.    Tres estrellas

3.    Cinco estrellas

4.    Dos estrellas.

5.    De no existir, ninguna de las anteriores a una distancia razonable, se acordará con la representación de pilotos.

Si un piloto, debido a la duración de la escala antes de continuar la actividad aérea requiere un descanso, tendrá derecho a hotel si el tiempo efectivo de estancia en el hotel, sin contar desplazamientos, es e tres horas o superior.

La compañía cumplirá con los requisitos establecidos por la circular 16B de la Dirección General de Aviación Civil o circular o normativa que la sustituya en lo relativo a la adecuación de los lugares de descanso.

Artículo 9.10.- Alojamientos a largo plazo.

Se estará a lo dispuesto en el capítulo referente a Movilidad Geográfica del presente Convenio.

CAPITULO X: REGIMEN DE COMIDAS

Artículo 10.1.- Normativa Aplicable

Si la normativa de la Dirección General de Aviación Civil vigente en el momento o la futura normativa europea JAR-OPS o equivalente cuando fuese de aplicación, dispusiesen alguna resolución contraria a lo dispuesto en el presente capítulo, éste se revisará de mutuo acuerdo por la compañía y la representación de los pilotos al objeto de cumplir o superar en todo momento la legislación vigente.

Se consultará previamente a la representación de los pilotos, respecto al establecimiento de la política de composición, cantidad y calidad de comidas a bordo para tripulantes.

Artículo 10.2.- Comidas a bordo

Las referencias a horarios en el presente artículo son locales relativas a lugar donde se inicia la actividad del piloto. La compañía suministrará a su coste y el piloto tendrá derecho, salvo que exprese específicamente que no utilizará el servicio, los siguientes servicios, a bordo de las aeronaves operadas por la empresa y formando parte de la tripulación de la misma, cuando algún período de la actividad aérea coincida en el horario señalado:

1.    Desayuno: entre las 06:00 y 08:00 horas.

2.    Comida: entre las 13:00 y las 15:00 horas.

3.    Cena: entre las 21:00 y las 23:00 horas.

La compañía podrá establecer la sustitución de los servicios a bordo por sus equivalentes en tierra. En todo caso, los puntos anteriores se entenderán de forma que la Compañía no asumirá costes duplicados por los mismos conceptos.

Artículo 10.3.- Respeto a horarios

Los pilotos respetarán, en todo caso, los horarios establecidos para los vuelos, no pudiendo desviarse de los mismos por motivos de manutención a menos que no hayan tenido oportunidad de alimentarse adecuadamente durante un período superior a siete horas o cuando a juicio del comandante, por razones de seguridad en vuelo, la fatiga de la tripulación es excesiva por estos motivos.

Artículo 10.4.- Separación de comidas.

Por razones de seguridad las comidas del Comandante serán distintas a las del otro piloto, siendo esto siempre así a bordo, y en tierra, mientras sea efectivo el equipo formado por un comandante y otro piloto, y realicen las comidas en el mismo establecimiento, cuando el período previo al vuelo no sea suficiente para detectar una  posible intoxicación. A su vez y también por motivos de seguridad, la compañía cuidará especialmente la higiene de las comidas a bordo.

CAPITULO XI: UNIFORMIDAD E IMAGEN

Artículo 11.1.- Normas Generales

En materias de uniformidad e imagen serán de aplicación las normas especificadas en el presente capítulo y aquellas que disponga la compañía en el Manual Básico de Operaciones o normativa interna.

El diseño, material, complementos y proveedores de los uniformes serán responsabilidad y decisión de la compañía, no obstante, la compañía recabará la opinión de la Representación de los Pilotos por si diera lugar a modificación de su decisión, en todo caso, el uniforme no atentará contra la dignidad del piloto.

Es responsabilidad de los tripulantes el cuidado, estado de limpieza y de planchado de los uniformes, que en todo momento se llevarán impecables.

El uniforme o parte del mismo no se utilizará por motivos particulares ni se llevará en locales de diversión u otros en que se pueda causar mala impresión de la compañía.

Bajo ningún concepto se tomarán bebidas alcohólicas con uniforme ni aún después de acabado el servicio.

No está permitido llevar en el uniforme prendas u objetos que no formes parte del mismo.

El distintivo básico de un segundo piloto en el uniforme son tres galones. El distintivo básico de un primer piloto son cuatro galones, aunque nunca haya sido nombrado comandante o haya dejado de serlo.

Artículo 11.2.- Imagen Personal

Los pilotos de uniforme en su condición de presencia pública de la compañía estarán obligados a mantener una imagen adecuada y acorde a lo que espera el cliente ejecutivo medio de un profesional altamente cualificado, en todo caso, la compañía avisará al piloto cuando estime que no cumple con dicha imagen, y si este hiciera caso omiso llevará el caso a la Comisión de Interpretación del Convenio, que decidirá por mayoría de sus miembros si la imagen es adecuada o no. Si resultase que la imagen no es adecuada se considerará como falta y sujeto a sanción con la gravedad que estime la comisión.

 Artículo 11.3.- Utilización del Uniforme según los vuelos.

El uniforme, según los vuelos de la compañía es de uso:

1.- Obligatorio en los vuelos:

1.1. Regulares y en vuelos charter con pasaje de pago y en cualquier vuelo abierto a venta al público.

1.2. Anteriores a los del punto 1.1. si la escala a continuación fuera inferior a una hora.

1.3. De demostración a autoridades, prensa y agencias de viaje o actos oficiales.

1.4. De inspección oficial de compañía por las autoridades aeronáuticas.

1.5. De inspección oficial de pilotos sin pasaje a menos que el Jefe de Flota disponga lo contrario.

1.6. De inspección oficial de mantenimiento sin pasaje a menos que el Director Técnico disponga lo contrario.

1.7. Cualquiera de llegada a un aeropuerto utilizado por primera vez por la compañía.

1.8. Aquellos  con objeto de vender, mostrar o asegurar el estado de aeronaves a un comprador o arrendador.

1.9. En otros vuelos que indique el Jefe de Flota

2.- Voluntario en los vuelos:

2.1. De prueba

2.2. De entrenamiento

2.3. Aquellos de entrega y recogida de las aeronaves que suministre un fabricante o proveedor.

2.4. Cuando un tripulante no tenga asignadas tareas a bordo o vaya en posición de tripulación.

2.5. Cuando se viaja de “extra crew”.

2.6. Cuando lo autorice el Jefe de Flota.

Artículo 11.4.- Prensa

La imagen pública de la compañía es el resultado del esfuerzo de todos los trabajadores y de las inversiones en publicidad y se tendrá especial cuidado en no causar deterioro de la misma. Los pilotos se abstendrán de hacer declaraciones a la prensa o declaraciones públicas en nombre de la compañía sin autorización previa de la misma. Como norma y a cualquier pregunta de periodistas se remitirá a los mismos,  si la pregunta fuera sobre asuntos comerciales al Departamento Comercial, y si fuera sobre otros temas a la Dirección General de la compañía.

En caso ineludible limitarán sus comentarios en lo posible y siempre causando la mejor impresión posible del vuelo, servicio o compañía. Los miembros de una tripulación ante la prensa remitirán los periodistas al Comandante. En ningún caso se admitirá culpa o negligencia ante un incidente remitiendo las preguntas a posterior investigación de os hechos.

Cualquier declaración a prensa sin autorización desfavorable para la compañía o fuera de los límites establecidos en el presente artículo se considerará falta muy grave, así mismo cualquier declaración que conlleve perjuicio económico para la compañía podrá ser llevada ante los tribunales al objeto de obtener compensación.

CAPITULO XII: PROGRAMACIÓN DE PILOTOS Y DESCANSO ANUAL

Artículo 12.1.- Regulaciones

Los límites de tiempos de vuelo, de actividad y mínimos de descanso se regulan en el presente capítulo XII y capítulo XIII.

En ningún caso, estos límites serán superiores a los máximos autorizados por la autoridad aeronáutica, sin embargo si la compañía pidiese ampliación de dichos límites, y esta ampliación fuese concedida por la autoridad aeronáutica, los pilotos se comprometen a realizar estos nuevos límites ampliados, no obstante, la compañía consultará a la representación de los pilotos la adecuación de dichos nuevos límites sin obligación de asumir dicha consulta.

Hasta nueva regulación o cambio de la misma, según lo establecido en el artículo 12-2, se establecen como límites de tiempo de vuelo, máximos de actividad aérea y periodos mínimos de descanso, y materias similares, incluido el régimen de exenciones prevista en la misma, los reseñados en la Circular Operativa 16-B de la D.G.A.C. de fecha 31 de julio de 1.995, para Transporte Público, que será respetada en todo momento a efectos operativos y de seguridad,  sin perjuicio de la prevalencia del presenta convenio a efectos y definiciones laborales y económicas.

No se computarán como exceso las horas necesarias para prevenir o reparar siniestros o daños extraordinarios y urgentes.

Artículo 12.2.- Regulaciones futuras.

En previsión de futuras regulaciones transnacionales a las que se tenga que adaptar o implemente por voluntad propia la autoridad aeronáutica nacional, y teniendo en cuenta que dichas regulaciones pueden tener límites o modalidades diferentes para tipos de operación distintos como puedan ser vuelos transoceánicos, intraeuropeos, domésticos o regionales, los pilotos pactan expresamente con la compañía que ésta tendrá libertad para acogerse a la modalidad que elija de estas nuevas regulaciones, incluso cuando estas fueran distintas para cada tipo de flota.

En todo caso, la compañía garantiza que un piloto individual solamente se acogerá a una modalidad específica y que la compañía asumirá en su integridad la modalidad específica de la nueva regulación.

Si la compañía decidiese tener una regulación o modalidad nueva y propia, porque así lo permitan las regulaciones actuales o futuras, y fuese ventajoso para la compañía, estas modalidades propias serán pactadas con la Representación de los Pilotos.

Artículo 12.3.- Programación y condiciones de la misma.

La empresa y los pilotos reconocen que la compañía no ha terminado la fase de lanzamiento de la misma, al comienzo de la vigencia del presenta convenio, y que debido a cambios en la programación comercial de los vuelos que hacen especialmente difícil la estabilización de las programaciones de los pilotos, se hace necesario establecer un período transitorio, antes de asumir métodos y sistemas de programación estables. Este período transitorio acabará el 31 de Diciembre de 1.996.

Las condiciones de programación de pilotos serán las siguientes a partir del 1 de enero de 1.997:

1.    Las programaciones se realizarán por períodos mensuales.

2.    Existirá un intervalo de cinco días entre su publicación y su efectividad.

3.    Los días libres serán respetados según establece el artículo 12-11, a menos que voluntariamente se acepte por el piloto otra cosa a petición de la compañía.

4.    Con el objeto de lograr la máxima estabilidad posible, la compañía podrá decidir utilizar un sistema, independiente de las imaginarias y días francos, por el cual el 10% como máximo de las tripulaciones de una flota, permanecerá en situación de incidencias, rotando los tripulantes entre ellos para este servicio de incidencias.

5.    Estas condiciones  de programación se respetarán por la compañía siempre que sea posible y no exista causa extraordinaria que lo impida, sin embargo, la compañía teniendo en cuenta las actividades dela competencia, y la posible incorporación de charters y vuelos a la demanda, podrá cambiar las programaciones cuando exista causa que lo justifique, más si cabe, teniendo en cuenta  la inexactitud inherente al pasaje transportado en un sistema de vuelos regulares, que puede requerir la modificación de horarios, la anulación o la incorporación de vuelos con objeto de maximizar la rentabilidad económica de las aeronaves y rutas.

Artículo 12.4.- Programación de información a Representantes de los Pilotos.

Los Representantes de los Pilotos:

1.    Tendrán acceso a las programaciones de todas las flotas.

2.    Tendrán acceso a la estadística que utilice la compañía para controlar o equilibrar el trabajo realizado por pilotos.

3.    Podrán recabar la opinión de los pilotos de una flota y trasladar estas y sus comentarios a los Jefes de Flota respectivos con objeto de mejorar la seguridad, regularidad, y economía de operación y equilibrio entre pilotos de las programaciones.

4.    Cuando la compañía, en aplicación del punto 5 del artículo 12.3. modifique una programación o cuando los Representantes de los Pilotos consideren que no se han respetado las normas establecidas, éstos podrán recabar las razones o motivos que han llevado a los programadores de pilotos a tomar las acciones pertinentes. En el ejercicio de este derecho, los Representantes de los Pilotos nombrarán a un solo interlocutor, que además procurará no interferir a los programadores en los tiempos de máxima concentración o trabajo previos a la emisión de una programación.

Artículo 12.5.- Otras condiciones de Programación.

1.    La programación se realizará por la unidad específica que designe la compañía para ello, que tendrá la autoridad de la compañía para ordenar el trabajo a realizar dentro de los límites y regulaciones pertinentes. Los Jefes de Flota asesorarán  a esta unidad respecto a su flota, para que se tengan en cuenta los problemas específicos de cada flota respecto a seguridad, regularidad y economía. Los Jefes de Flota podrán participar en la programación de sus flotas cuando así lo deseen y tendrán derecho a modificar ésta, procurando en lo posible cumplir los plazos de reparto.

2.    Al inicio del período navideño en el momento de la vigencia del presente convenio, los servicios que impliquen actividad programada o días libres, pero no vacaciones en que regirá el sistema  de puntuación, entre las 12.00 del día 24 y 24.00 del día 25 de diciembre, y las 12.00 horas  del día 31 de diciembre y las 24.00 del día 1 de enero, serán sorteados entre la totalidad de los Pilotos de las respectivas flotas, con la única exclusión de aquellos que tengan vacaciones en la 2ª quincena e Diciembre o permiso sin sueldo concedido en esta misma quincena, siempre que este permiso sin sueldo sea ininterrumpido y de 10 días de duración como mínimo.

3.    Las programaciones de vuelo de los pilotos se confeccionarán diferenciando claramente los días libres.

4.    Dentro del entramado de las necesidades operacionales, los servicios de vuelo, número de etapas, actividad aérea, horas de vuelo, tiempo a disposición de la Compañía, días libres, días festivos y todo cuanto pueda ser motivo de diferencia, deben ser distribuidos con tanta igualdad como sea posible entre los tripulantes de una misma especialidad, flota y base.

5.    En la planificación de los servicios se procurará conceder a los tripulantes tanto más tiempo libre en la Base como sea posible.

6.    En la hoja de programación, posterior al período transitorio, deberán figurar las horas totales de vuelo y las horas de actividad aérea.

7.    Las diferencias imposibles de subsanar en un mes determinado, serán recogidas en los sucesivos, de tal manera que, al finalizar el año, tales diferencias queden lo más compensadas que sea posible.

8.    La Dirección de la Compañía y los Representantes de los Pilotos, admiten, de hecho que puede haber casos excepcionales en los cuales sea necesario alterar o modificar las regulaciones establecidas para dar cumplimiento a servicios de vuelo en ciertas rutas, o para mejorar el acoplamiento de las programaciones. Ambas partes se comprometen a buscar la solución adecuada y a fijar, en cada uno de estos casos, limitaciones especiales, una vez examinadas las circunstancias.

9.    En la programación y para efectos de límite de actividad aérea se considera que el tiempo de presentación antes de los vuelos será establecido en el artículo 12-1 del presente convenio para comienzo de actividad aérea (45 minutos).

Artículo 12.6.- Chequeo.

Chequeo es la obligación del tripulante de comprobar las actividades que la Compañía ha organizado y asignado a su persona, el día previo a la realización de estas actividades.

Las unidades encargadas del chequeo serán las designadas por la compañía, que podrán ser entre otras la de Control de Vuelos, o la de Programación de Pilotos.

El chequeo no podrá delegarse en tercera persona, salvo lo dispuesto en el presente capítulo.

El horario de chequeo será el establecido por la compañía. Este horario no se prolongará más allá de las 22.00 horas locales de la base del tripulante. Los tripulantes que se encuentren en actividad durante las horas de chequeo, tendrán obligación de chequearse en la media hora siguiente a la terminación de sus servicios, salvo autorización expresa de la unidad de chequeo o Jefe de Flota correspondiente.

Artículo 12.7.- Formas de Chequeo.

El chequeo se hará en alguna de las siguientes formas:

1.    En persona.

2.    Telefónicamente

3.    Por frecuencia de radio aeronave-tierra, si la unidad de chequeo dispusiera de ella y el comandante de vuelo así lo autoriza, asumiendo éste la responsabilidad de la comunicación exacta a los tripulantes a bordo así chequeados, de la información recibida de la unidad de chequeo.

4.    Por transmisión informática si así lo dispusiera en el futuro la compañía y el tripulante aceptase acogerse a, o utilizar, esta modalidad, sin que exista obligación de la compañía de suministrar el equipo en el  domicilio del tripulante.

El comandante, en series de servicios con la misma tripulación y fuera de base, podrán chequear a la tripulación técnica o tripulación completa si así lo decidiese, asumiendo la responsabilidad de la comunicación exacta a los tripulantes así chequeados, de la información recibida de la unidad de chequeo.

     La compañía pondrá a disposición de los tripulantes un número de teléfono especial, para que el          coste de las llamadas sean cargadas a la compañía y no al tripulante. Los tripulantes procurarán chequearse a través de este teléfono, dejando libre otras líneas de la unidad afectada, a fin de que ésta pueda utilizar dichas líneas libres en situaciones de apremio. 

Artículo 12.8.- Obligación de chequeo.

Salvo disposición en contra de la compañía, los tripulantes programados para día franco, tendrán obligación de chequearse en la última media hora del horario establecido por la compañía.

El tripulante tiene obligación de chequearse todos los días del año a excepción de los siguientes:

1.    Los días especificados en circular emitida por la Dirección de Operaciones, en las condiciones especificadas por dicha circular.

2.    Los días que específicamente la Dirección de Operaciones le releve de esta obligación.

3.    Los días en que se encuentre de baja médica y hasta que comunique su alta, no obstante el tripulante intentará comunicar su baja médica y duración estimada lo antes posible a la empresa por medio y en tiempo razonable acorde a su enfermedad.

4.    En el día previo a día de vacaciones.

5.    En el día previo a día libre.

Artículo 12.9.- Día libre.

Día natural del que puede disponer el tripulante sin que pueda ser requerido para que efectúe servicio alguno, sin perjuicio de la obligación de chequearse, y durante el cual podrá ausentarse de su Base sin restricciones.

El día libre absorberá el período de descanso generado por la actividad inmediatamente anterior.

Cuando el día libre esté programado de forma aislada, en solitario, tendrá una duración de 30 horas como mínimo.

La compañía procurará que todo día que un Piloto deba pasar reconocimiento médico sea precedido de un día libre, en la medida de lo posible. El día del reconocimiento médico no serán programados servicios de vuelo, y no se le considerará día libre.

Durante los cursos teóricos, programados en Base, y de duración superior a una semana, se respetarán como libres los sábados y domingos.

A los pilotos en desplazamiento en supuesto de movilidad geográfica, se les programarán dos de sus días libres normales inmediatamente antes del desplazamiento y otros dos de sus días libres normales inmediatamente después del desplazamiento. Si además, el desplazamiento fuese residencia o destino, tendrán derecho a tres o cinco días, respectivamente, adicionales y fuera del cómputo anual a distribuir en las fechas señaladas por el piloto, siempre que estas tengan relación de continuidad con los desplazamientos y sus días libres normales, el piloto además podrá renunciar a todos o parte de estos días libres adicionales, sin compensación por ello.

Para considerar un día como libre, el servicio anterior, programada su finalización antes o a las veinticuatro horas locales, no deberá haber terminado más tarde de las dos horas locales, anulándose como día libre si superase esta hora. Si superase las veinticuatro horas pero no las dos horas, el día libre, para ser considerado como tal, tendrá una duración de 36 horas si fuera aislado o si hubiera varios días seguidos, el último tendrá 36 horas.

La compañía, previa aceptación voluntaria del Piloto, podrá requerirle para efectuar en su día libre servicios, sin que por ello exista prestación compensatoria, excepto la concesión, si el piloto lo solicita, de otro día libre en sustitución.

Artículo 12.10.- Cómputo de días festivos y días libres.

Como quiera que la propia actividad de la compañía a veces aumenta por ser precisamente festivo, se pacta expresamente que los días festivos inhábiles para el trabajo, señalados oficialmente, serán compensados en descanso con la fijación de días libres. En el cómputo de los festivos citados anteriormente, la compañía no tendrá en cuenta si estos coinciden o no con fines de semana al efecto de anularlos o no como festivos. Así pues los 14 días festivos oficiales señalados serán sustituidos por 14 días libres ya incluidos en el cómputo anual fijado más bajo.

Cómputo de días libres: los pilotos tendrán derecho a un total de 120 días libres al año.

Artículo 12.11.- Distribución de días libres.

En los períodos vacacionales de treinta días se considerarán asimilados y disfrutados diez días libres, prorrateándose los períodos vacacionales inferiores.

Cuando un piloto pierda, por necesidades del servicio, alguno de los días libres que le correspondan, y no se pueda recuperar, durante el mes, podrá optar por recuperarlo en el mes siguiente o añadirlo a las vacaciones anuales o pactar con la empresa su fecha de disfrute.

Los pilotos tendrán programados y disfrutarán un mínimo de 9 días libres y un máximo de once días libres para la totalidad del mes. Se tendrán en cuenta para estas cifras las equivalencia con períodos vacacionales.

Los días libres serán:

1.    Todos ellos garantizados en su base, a cambio, se estará a lo dispuesto en los artículo 8-5 y 13-8.

2.    Serán inamovibles ocho de ellos, y al menos seis estarán agrupados de dos en dos como mínimo.

3.    El resto modificables con un preaviso de 72 horas respecto al comienzo del día libre.

Artículo 12.12.- Solicitud de días libres.

Cuando un piloto solicite tener día libre en fecha determinada, la empresa intentará concederlo siempre que exista un intervalo de dos días laborables entre la fecha de solicitud y la de publicación de programaciones.

Cuando un piloto solicite la agrupación de más de dos días libres a efectos de disfrutar de descanso más amplio de o habitual, la empresa estudiará el caso, y lo concederá siempre que sea posible, teniendo en cuenta que:

1.    No se perjudique a otros pilotos por variación de sus días libres o incremento de trabajo.

2.    No se considerará período vacacional ni variará las retribuciones  habituales.

3.    Se cumplirá la normativa de la autoridad aeronáutica respecto al disfrutar un mínimo de días libres en otros períodos.

4.    Se solicite con antelación suficiente que no perjudique la publicación de programaciones en fecha.

5.    El período no recayese en fechas festivas anuales especiales que diese ventaja al piloto sobre sus compañeros.

6.    No cause perturbación significativa de la distribución de la producción u operación de la compañía.

Artículo 12.13.- Vacaciones.

Los pilotos tendrán derecho a 30 días de vacaciones anuales. La empresa podrá optar por conceder estos 30 días agrupados o en dos períodos de 15 días en las fechas que señale la Compañía.

La empresa respetará un preaviso mínimo al piloto de dos meses respecto a cualquier período vacacional forzoso. Previa conformidad con la Compañía, a petición individual, los Pilotos podrán fraccionar sus vacacioens en períodos más breves o disminuir el tiempo de preaviso. Así mismo, la compañía podrá ofrecer períodos vacacionales sin dicho preaviso, si son aceptados libre y voluntariamente por el piloto.

Los pilotos indicarán sus preferencias de fechas para sus vacaciones en la forma y período que indique la compañía. A los efectos de igualar a los pilotos en el disfrute de sus vacaciones en las fechas preferidas por estos, se seguirá un sistema de puntuación según se recoge en el Anexo 13 del presente convenio.

 CAPITULO XIII: REGIMEN DE TRABAJO Y DESCANSO

Artículo 13.1.- Actividad

A los efectos del presente convenio y relativo a la actividad, se estará a las definiciones del presente artículo.

Actividad laboral: El tiempo durante el cual un piloto está realizando tareas de algún tipo, encomendadas por la compañía. El período de actividad comienza cuando un piloto sea requerido para realizar dichas tareas y termina cuando quede relevado de todas ellas.

Actividad aérea: El tiempo necesario para preparar, realizar y finalizar un vuelo o serie de vuelos. La actividad aérea comienza 45 minutos antes de la hora programada de despegue y termina al inmovilizar el avión (calzos) en el aparcamiento. Todo período de actividad aérea deberá estar precedido de un período de descanso.

Actividad aérea incrementada: La que puede obtenerse cuando en un período de actividad aérea se intercala un tiempo de descanso parcial.

Actividad aérea nocturna: Es la actividad administrativa comprendida en las horas de 20.00 a 06.00 horas UTC inclusive.

Actividad aérea continuada: Cuando dos períodos consecutivos de actividad aérea estén separados por un intervalo inferior al descanso mínimo aplicable, ambos períodos serán considerados como un solo período continuado de actividad aérea.

Actividad aérea administrativa: Será la actividad aérea pero comenzando 60 minutos antes de la hora programada de despegue y terminando 30 minutos después del tiempo bloque (calzos) de llegada a los solos efectos económicos.

Actividad posicional: Comprende la actividad dedicada a posicionar al piloto, desde el momento de su hora de presentación en el lugar señalado, 60 minutos antes de la salida del transporte, hasta 30 minutos después de la llegada a destino de dicho transporte. A estos efectos y cuando el transporte sea aéreo, en la propia compañía se utilizará el tiempo de actividad aérea administrativa, y cuando lo sea en compañías u operadores distintos se calculará en base a los horarios oficiales de dicha compañía.

Cuando el transporte sea terrestre se tomarán los de horarios oficiales, cuando estos existan, en los transportes públicos. De no existir horario oficial o realizarse el transporte en vehículo o furgoneta se tomarán los tiempos reales o se establecerá una tabla, basada en la estadística promedio de la duración del trayecto para dicha ruta, a elección de la empresa. En caso de establecer dicha tabla, se informará a la representación de los pilotos.

La actividad posicional no incluirá los trayectos ciudad-aeropuerto, ciudad-oficina de compañía, ciudad-simulador, ciudad-centro de instrucción y viceversa en todos ellos.

Actividad de instrucción: Comprende la actividad realizada en períodos de instrucción tanto para el instructor como para el alumno, exclusivamente en simuladores o en cabina de avión inmovilizado al efecto, comenzando a la hora de presentación exigida por el instructor para dicha sesión y terminando después del repaso o debriefing de la sesión por el instructor. Para ser considerada actividad administrativa requerirá parte o informe de la sesión o sesiones firmado por el instructor y el Jefe de instrucción, indicando tiempos y personal  afectado. Quedarán excluidos de esta actividad los cursos  teóricos y para los alumnos el primer curso de calificación de tipo recibido en la compañía.

Actividad en tierra: Abarca el resto de actividades no comprendidas en la actividad aérea administrativa, actividad posicional, y actividad de instrucción incluyendo las horas de oficina de cargos.

Actividad administrativa: Es la actividad que será remunerada especialmente al piloto. Toda actividad no comprendida en la actividad administrativa se considera remunerada en el salario base o en los pluses de cargos. A efectos económicos se estará a lo dispuesto en el capítulo XV para esta actividad administrativa.

Artículo 13.2.- Lugar de descanso.

El que dispone de servicios hoteleros según el artículo 9-9, alojamiento individual con servicios propios, o domicilio del piloto, que reúne los requisitos de la D.G.A.C., y es apropiado para el descanso de los pilotos. Si no cumpliese estos requisitos deberá pactarse con la representación de los pilotos y ser aprobado por la D.G.A.C.

Artículo 13.3.- Descanso

A los efectos del presente convenio y relativo a la actividad, se estará a las definiciones del presente artículo:

Descanso: Período ininterrumpido de tiempo, durante el cual un piloto queda relevado de toda tarea, con el fin específico de que pueda descansar. El tiempo de descanso parcial en vuelo o en tierra, no se considerará como parte de un período de descanso.

Descanso parcial en tierra: Tiempo durante el cual un piloto puede descansar, en un lugar de descanso, siempre que comprenda 3 horas como mínimo. Se computará como parte de la actividad aérea, permitiendo prolongar los límites de la misma hasta un máximo igual a la mitad de dicho descanso parcial, sin que en ningún caso dicha ampliación pueda superar las cuatro horas.

Descanso parcial en vuelo: Tiempo durante el cual un piloto, miembro de la tripulación, queda relevado de toda función a bordo para que descanse, disponiendo en vuelo como mínimo de asiendo de pasaje o pactado con la representación de los pilotos y aprobado por la D.G.A.C. otro adecuado.

Cuando una tripulación técnica de dos o más pilotos, se aumente a fin de incrementar la actividad aérea, de modo que cada miembro pueda abandonar su puesto y descansar durante la mitad del tiempo total de vuelo de todos los vuelos incluidos en el período de actividad, la limitación de dicha actividad se elevará a 18.5 horas. Si dicho aumento de tripulación es inferior, el límite será de 16.5 horas.

Lo anterior será independiente de la hora de presentación, limitándose en todo caso el número de aterrizajes a 3. En caso de que se efectúe el  tercer aterrizaje, se incrementará el descanso correspondiente en tres horas.

El descanso parcial en vuelo y en tierra son incompatibles entre sí, no pudiendo existir ambos para una actividad aérea.

Descanso mínimo: Tendrá una duración de 10.5 horas o la actividad aérea precedente, la que resulte mayor, de modo que se garantice una actividad de 8 horas en el alojamiento. Cuando la duración del tiempo de transporte, hacia o desde el lugar de descanso supere 1 hora, se incrementará el período mínimo de descanso en el tiempo excedido.

Descanso reducido: Si la programación requiere reducir el descanso, podrá disminuirse el descanso mínimo en una cuantía no superior a 3 horas, siempre y cuando resten al menos 10 horas en total, 8 de ellas en el alojamiento.

Descanso mínimo aplicable: Descanso reducido específico entre dos actividades conocida ya y computada actividad aérea precedente a efectos de conocer el descanso mínimo y aplicado a éste el descanso reducido.

Artículo 13.4.- Posicionamiento

Desplazamiento de un piloto desde un lugar a otro, para empezar, proseguir o terminar una tarea asignada por la empresa, y por cuenta de ésta, sin mediar un descanso, excluyendo los traslados ciudad-aeropuerto y viceversa. Cuando preceda a una actividad aérea se computará como parte de la misma, excepto los traslados ciudad-aeropuerto.

Artículo 13.5.- Imaginaria

Piloto a la inmediata disposición de la Compañía para emprender la actividad aérea que le asigne. En el mismo día del servicio de imaginaria podrá ser programado conjuntamente un servicio de vuelo. Si la imaginaria se efectúa fuera de los locales fijados por la Compañía el Piloto deberá recibir  el aviso  con un mínimo de 60 minutos.

Artículo 13.6.- Día franco de servicio

Aquel en que sin tener previamente programado servicio u obligación alguna, un piloto puede ser requerido para realizar una actividad aérea. Esta deberá serle asignada  y notificada en el chequeo del día anterior y el piloto tendrá obligación de chequearse. Si no le ha sido nombrado servicio, el piloto quedará relevado de cualquier otra obligación para ese día.

Artículo 13.7.- Día libre

Se estará a lo dispuesto en el capítulo XII sobre días libres.

Artículo 13.8.- Límite de Serie de Servicios.

La programación de las series de servicios tendrá una duración máxima de 7 días, incluido posicionamientos, sin interrupción de día libre.

Si el límite de servicios se realizase como relevo, y el piloto estuviera desplazado más de 5 días (4 noches) seguidos fuera de base, incluyendo posicionamientos, se le aplicará un coeficiente de dieta del 2.00 al sexto y séptimo día, fuera de base, a efectos económicos.

Artículo 13.9.- Facultades del comandante.

No obstante todas las normas anteriores, el Comandante de acuerdo con las facultades que le están conferidas por la ley, puede alterar las normas prescritas aumentando los tiempos de actividad aérea permitida cuando causas de fuerza mayor así lo exijan, y siempre que a su juicio la seguridad el vuelo no se vea afectada porque alguno o algunos de los tripulantes sobrepasen las limitaciones establecidas. A estos efectos, se consideran causas de fuerza mayor, operaciones de salvamento para las que puedan ser requeridos, necesidad de traslado de enfermo grave, seguridad de la propia aeronave y supuestos de parecida naturaleza.

Así mismo, podrán aumentar los tiempos de actividad aérea por causas operativas o comerciales, y siempre que la autoridad aeronáutica lo permita.

Por el contrario, en uso de las mismas facultades, el Comandante deberá si a su juicio, el estado de fatiga de si mismo o de algún miembro, de la tripulación esencial para la operación de la aeronave así lo exige, suspender o aplazar la continuación de un vuelo antes de llegar a los límites establecidos, hasta que, mediante un período de descanso adecuado, el tripulante o tripulantes se recuperen de su estado de fatiga y la seguridad deje de estar afectada.

La Compañía se subrogará en la responsabilidad civil del Comandante que se derive de actos u omisiones en que intervenga culpa o negligencia no penada por la ley, sin que pueda repetir contra este por las cantidades satisfechas en concepto de indemnización. Ello sin perjuicio de las sanciones disciplinaria a que hubiere lugar.

Artículo 13.10.- Variación en el servicio

Generalmente, no se dará ningún aviso al piloto durante los períodos comprendidos entre las 22.30 y las 06.30 horas locales. Así mismo, tampoco podrá darse ningún aviso dentro de los períodos de descanso mínimos aplicables. En todo caso, la unidad que avise al piloto tendrá en cuenta el descanso del piloto y actuará con juicio para no interrumpir períodos de sueño previos a una actividad aérea.

CAPITULO XIV: RECONOCIMIENTO Y GARANTÍAS SINDICALES

Artículo 14.1.- Comité de empresa

El Comité de Empresa es el órgano representativo de los trabajadores, de carácter único y unitario, elegido directamente por todos aquellos que presten su trabajo en la empresa.

Artículo 14.2.- Reconocimientos y garantías de los miembros de la Comisión Negociadora.

Partiendo de lo dispuesto en el artículo anterior, la compañía reconoce a los pilotos participantes en la Comisión Negociadora del presente convenio, como miembros del Comité de Empresa de la compañía, así como a aquellos pilotos designados como miembros de la Comisión de Interpretación del convenio, según lo indicado en el artículo 1-8 del presente convenio, las facultades y derechos que se establecen en el presente capítulo.

Se entenderá que el interlocutor válido del colectivo “tripulantes técnicos de vuelo pilotos”, serán los representantes de dicho colectivo miembros de la Comisión Negociadora del presente convenio. A ellos se hace referencia en el texto del presente convenio indistintamente al nombrarlos como “Representantes de los Pilotos” o “Comité de Pilotos”, y estará formado por cinco miembros.

 Artículo 14.3.- Organización del Comité de Pilotos.

La organización y funcionamiento interno del Comité de Pilotos es responsabilidad exclusiva de los trabajadores, quienes determinarán libremente la forma más auténtica y fluida de relación entre representantes y representados garantizando a la empresa la existencia de interlocutores válidos que mantengan en todo momento el diálogo, la información y la colaboración necesarios.

Artículo 14.4.- Crédito horario.

A efectos de compensar a los miembros del Comité de Pilotos por las horas dedicadas a las labores de representación de trabajadores, se pacta expresamente que los miembros del Comité de Pilotos tendrán tres días libres al mes, por estos motivos, y en las condiciones que se regulan en el presente artículo. Como quiera que los pilotos del comité tendrán derecho a distribuirse los períodos de atención a labores de representación como crean conveniente, se establecen la operativa siguiente a efectos de coordinar los servicios programados y a efectos económicos.

1.- A efectos de coordinación con la programación de servicios y actividades:

1.1. Se le programarán cero, uno, dos o tres de los días libres a petición de los miembros del      comité de pilotos, que serán responsables ante el resto de pilotos y la empresa de la utilización correcta y para las funciones de los mismos.

1.2. Los pilotos del comité, a través del interlocutor designado para tratar temas de Programación de Servicios, pactará con la unidad de Programación  de Tripulantes, la fecha de disfrute de estos días libres, para todos los miembros del comité, que podrá ser la misma o diferente fecha para todos o parte de los miembros del comité.

1.3. Dicho pacto se realizará mensualmente, y con suficiente antelación a la publicación de la programación de tripulaciones, de forma que no afecte a los períodos de publicación mínimos.

2.- A efectos económicos:

2.1. Los pilotos del comité devengarán tres dietas nacionales completas adicionales.

2.2. Las variables realizadas por los pilotos del comité se prorratearán teniendo en cuenta los días libres adicionales, de forma, que dividiendo dichas variables realizadas en el mes, por los días de este mes específico se obtenga la cantidad de variable promedio realizadas en un día al mes. Esta cantidad multiplicada por los días libres adicionales efectivamente programados, se añadirá a la realizada por el piloto, para obtener una nueva variable, incrementada proporcionalmente en esos días, que serán retribuidas según el procedimiento habitual.

Las cantidades y días definidos  en el presente artículo no son consolidables y se mantendrán por el período de tiempo y para el piloto, mientras ostente tal cargo de representación.

Artículo 14.5.- Competencias del Comité de Pilotos.

Las competencias del comité de pilotos serán las siguientes:

1.    Las reconocidas en el artículo 64 del Estatuto de los Trabajadores, como miembros que son del Comité de Empresa de ella compañía, y dentro del ámbito de actuación de dicho órgano de representación.

2.    Las reconocidas en el presente convenio en cualquiera de sus partes.

3.    La de nombrar a los miembro del Comité de Negociación del Convenio entre los miembros del Comité de Pilotos siguiendo en todo momento las normas establecidas legalmente al efecto.

4.    La de nombrar a los miembros de la Comisión de Interpretación del convenio por parte de los trabajadores entre los miembros del Comité de Pilotos, en número máximo de tres.

5.    La de nombrar interlocutor único, en lace con la unidad correspondiente para las cuestiones de Programación de Servicios y Actividades.

6.    La facultad y obligación de informar, exacta y puntualmente, a sus representados, sobre las materias de su competencia, que la empresa quiera transmitir a los trabajadores.

Artículo 14.6.- Sigilo Profesional.

Los miembros del comité de pilotos observarán sigilo profesional en todo lo referente al artículo 14-5 del presente convenio, en cuantas materias reciban información privilegiada de la compañía, aún después de dejar de pertenecer al comité de pilotos y en especial en todas aquellas materias sobre las que la dirección señale expresamente el carácter reservado.

En todo caso, ningún tipo de documento entregado por la empresa al comité podrá ser utilizado fuera del estricto ámbito de la compañía y para distintos fines de los que motivaron su entrega.

La violación de cualquiera de las normas del presente artículo se considerará invariablemente falta muy grave del trabajador y se estará  a lo establecido en el capítulo VII del presente convenio en materia de sanciones.

CAPITULO XV: RETRIBUCIONES Y GASTOS

Artículo 15.1.- Número de pagas y cantidades

Las cantidades a retribuir por los diversos conceptos de la nómina de un tripulante técnico vendrán reflejadas en el anexo A del presente convenio, sin perjuicio de otras compensaciones establecidas en el presente convenio. Todas las cantidades indicadas en el anexo A y en otros capítulos del convenio, se tomarán como pesetas brutas para el trabajador y sujetas a las retenciones especificadas por las leyes o normativas oficiales vigentes en el momento del devengo.

Las pagas extra se devengarán semestralmente, se devengará una paga extra en la nómina de junio y otra en la nómina de Diciembre.

Las cantidades basadas en pagas variables se entenderán multiplicadas por el número de pagas variables efectivamente devengadas, y en el caso de horas se tomarán estas con una precisión de dos decimales, sin perjuicio de lo establecido por límite de horas a sobrepasar en ciertas variables para que se tenga derecho a su devengo efectivo.

Todas las cantidades fijas se devengarán en el mes correspondiente y serán satisfechas por la empresa en la nómina del mes siguiente.

Artículo 15.2.- Gastos asociados a títulos, licencias y calificaciones.

Serán a cargo de la compañía los gastos del mantenimiento de títulos, licencias y calificaciones en la flota asignada a cada piloto, así como la renovación de pasaportes y certificados médicos necesarios para sus licencias y calificaciones. Asimismo serán por cuenta de la Compañía los gastos médicos derivados de vacunaciones y la documentación médica anexa a estas si son requeridas para realizar vuelos de la compañía.

En ningún caso asumirá la compañía gastos derivados del mantenimiento de calificaciones de flotas no operadas por la misma, ni para más de una flota dentro de la misma, a menos que la compañía expresamente lo decida en este último caso, y siempre que la Autoridad Aeronáutica permita, por cualquier causa, la calificación para más de una flota.

Artículo 15.3.- Gastos asociados a exámenes médicos para la licencia.

Si la compañía llegase a un acuerdo con entidades de seguro o sanitarias de forma que el gasto de los exámenes médicos, tanto para mantener la licencia como otro de cualquier tipo se asumiese por estas entidades o se obtuviese una reducción de estos costes, los pilotos vendrán obligados a cumplir los trámites administrativos y examinarse en los establecimientos que la Compañía designe a estos efectos.

Los pilotos podrán optar por no seguir estos procedimientos, a los únicos efectos de los exámenes médicos oficiales para obtener o mantener la licencia, pudiendo examinarse en cualquier establecimiento autorizado para ello, asumiendo ellos mismos los gastos íntegros derivados del procedimiento individual, sin perjuicio de la necesidad de la compañía de tener constancia de la superación de dichos exámenes en las fechas apropiadas.

La compañía garantiza que el centro C.I.M.A. tradicional de Madrid estará cubierto de una u otra forma, sin perjuicio de seguir los procedimientos arriba indicados en el primer párrafo del presente artículo.

Artículo 15.4.- Conceptos retributivos.

Los pilotos estarán retribuidos o recibirán compensación exclusivamente por los siguientes conceptos:

1.- Retribuciones:

1.1. Retribuciones de cantidad fija

1.1.1. Salario Base

1.1.2. Plus Garantía de Horas

1.1.3. Plus de Nivel

1.1.4. Plus Ayuda de Jubilación

1.1.5. Plus Ayuda de Seguro de Pérdida de Licencia

1.1.6. Plus de Transporte

1.1.7. Plus de Asistencia en Línea o “Line Check”

1.2. Retribuciones de cantidad fija dependientes de cargos.

1.2.1. Pluses de Directivos y Jefes

1.2.2. Pluses de otros cargos

1.3. Retribuciones de cantidad variable

1.3.1. Plus horas baremo: 55 horas

1.3.2. Plus horas de actividad administrativa: 160 horas

1.3.3. Plus horas nocturnas

1.3.4. Plus de imaginaria

1.3.5. Dietas nacionales

1.3.6. Dietas internacionales.

1.4. Retribuciones de cantidad variable dependientes de cargos:

1.4.1. Plus de horas simulador

1.4.2. Plus de horas instrucción en Tierra dirigida a Pilotos.

1.4.3. Plus de horas instrucción en tierra dirigida a PCPs.

2.- Compensaciones: los pilotos recibirán además compensación en los términos establecidos en el presente y en otros capítulos del convenio para casos especiales.

Artículo 15.5.- Salario Base.

Especificado en el anexo A, será una cantidad fija según la especialidad y nivel y dará cobertura completa a la plena dedicación del piloto a la empresa durante el tiempo de su devengo.

Artículo 15.6.- Plus Garantía de horas.

Especificado en el anexo A, será una cantidad fija según la especialidad y nivel y dará cobertura a los diferentes niveles económicos de una especialidad.

Artículo 15.7.- Plus de nivel.

Especificado en el anexo A, será una cantidad fija según la especialidad y nivel y dará cobertura a los diferentes niveles económicos de una especialidad.

Artículo 15.8.- Plus ayuda de jubilación.

Especificado en el anexo A, será una cantidad fija según la especialidad y nivel, es la contribución de la empresa a los planes de jubilación que puedan optar por disponer los pilotos.

Artículo 15.9.- Plus ayuda de seguro de pérdida de licencia.

Especificado en el anexo A, será una cantidad fija según la especialidad y nivel y se devengará en 1 paga anual, no obstante, si la empresa de acuerdo con la Representación de los pilotos contratase un seguro del tipo pérdida de licencia, vida o similar para sus tripulantes técnicos, dicha cantidad podrá utilizarse para el pago de las primas correspondientes, y estará a disposición de la empresa para estos fines y en los términos que se acuerde con la Representación de los pilotos. El monto total de estas cantidades se utilizará colectivamente para negociar las primas de los seguros, no obstante cada piloto podrá optar a cobrarla en nómina bruta retirando su cantidad de dicho fondo colectivo, perdiendo el derecho a las ventajas de dichos seguros, y asumiendo todas las retenciones a que de lugar, si fueran diferentes, la legislación vigente.

El fondo para este seguro colectivo será gestionado de forma conjunta por la empresa y la representación de los pilotos.

Artículo 15.10.- Plus de transporte.

Especificado en el anexo A, será una cantidad fija y dará cobertura de compensación completa a los gastos de los pilotos por sus traslados entre aeropuerto y ciudad de su base.

Artículo 15.11.- Plus de asistencia en línea.

Especificado en el anexo A, será una cantidad fija y dará cobertura retributiva completa a cualquier trabajo de preparación, revisión inspección o mantenimiento técnico en el suelo de aeronaves.

Artículo 15.12.- Pluses de cargos.

Se devengarán únicamente mientras el piloto mantenga el cargo que le da derecho a dicho devengo. Se estará a lo dispuesto en el capítulo XVII sobre retribuciones de cargos. Las cantidades s devengar serán fijadas por la empresa según el cargo. Debido a que esta cantidad también retribuye cargos de especial relevancia y cargos directivos, esta cantidad podrá variar según la persona que ostente el cargo y la experiencia que aporte al mismo.

Artículo 15.13.- Plus de horas baremo > 55 horas.

Especificado en el anexo A, será una cantidad variable según la especialidad y nivel y se devengará multiplicada por el número de horas de actividad administrativa mensuales que realice un piloto por encima de las primeras  55 horas.

Artículo 15.14.- Plus horas de actividad administrativa  > 160 horas.

Especificado en el A, será una cantidad variable según la especialidad y nivel y se devengará multiplicada por el número de horas de actividad administrativa mensuales que realice un piloto por encima de las primeras 160 horas. Las que no exceden de 160 horas se entenderán retribuidas en el salario base.

La actividad  administrativa incluye, sin que en ningún caso el mismo tiempo pueda contarse por varios conceptos duplicados: la actividad aérea administrativa, la actividad posicional, y a la actividad por instrucción.

Artículo 15.15.- Plus de horas nocturnas.

Especificado en el anexo A, será una cantidad variable según la especialidad y nivel y se devengará multiplicada por el número de horas de actividad administrativa nocturna mensuales que realice un piloto.

Artículo 15.16.- Plus de imaginaria.

Especificado en el aneo A, será una cantidad variable según la especialidad y nivel y se devengará multiplicada por el número de días de imaginaria mensuales que realice un piloto. Se devengarán independientemente de que el piloto salga a volar o no. Cuando el piloto salga a volar, devengará los otros conceptos distintos a la imaginaria a que tenga derecho. La imaginaria no dará lugar, por sí misma, y a efectos retributivos a ningún tipo de horas actividad y nocturnidad. Los pilotos devengarán un mínimo de tres imaginarias mensuales, excepto en período vacacional que se prorrateará según los días trabajados, realicen éstas o no.

Artículo 15.17.- Dietas.

Dieta es la cantidad que se devenga, por el piloto, para atender los gastos que se originan en los desplazamientos que se efectúen por necesidades de la empresa o permanencia fuera de su base, distintos del alojamiento y transporte.

Especificadas en el anexo A, será una cantidad variable y se devengará multiplicada por el número de dietas mensuales a que tenga derecho un piloto según el presente artículo.

En un día natural de 24 horas, el piloto no podrá devengar más de una dieta completa, sin perjuicio de la posible aplicación de un coeficiente de dieta, según lo regulado en otros capítulos del presente convenio.

Podrán ser nacionales o internacionales. Son nacionales las dietas devengadas íntegramente en territorio nacional. Son internacionales cuando la permanencia fuera de base sea en territorio extranjero o cuando cualquiera de los aterrizajes o despegues producidos en el día se realicen en territorio extranjero. El mero hecho de sobrevolar territorio extranjero sin aterrizar o despegar en él no convertirá la dieta en internacional.

A efectos del presente artículo, se entenderá por vuelo (con despegue efectivo y subsiguiente aterrizaje) el realizado formando parte de la tripulación de la aeronave, y posición el traslado sin formar parte de la tripulación de dicha aeronave o medio de transporte.

Se devengará dieta según las siguientes normas:

Caso 1.- Los días de vuelo.

Se devengará una dieta. En ningún caso un servicio de vuelo que comienza y acaba en base y no comprende penoctas fuera de base dará derecho al devengo de más de una dieta, aunque exista cambio de fecha natural desde la realización del mismo.

Caso 2.- Los días de permanencia íntegra fuera de base.

Se devengará una dieta.

Caso 3.- Los días de salida de base en posición.

Se devengará una dieta si a la continuación existe pernocta fuera de base.

Caso 4.- Los días de regreso a base en posición.

Se devengará una dieta si son posteriores a una pernocta fuera de base.

Se pacta expresamente que este sistema de dietas libera a la empresa de hacerse cargo de los costes de cualquier tipo de comida excepto las conceptuadas en el artículo 10.2  a proveer a bordo, siendo elección y responsabilidad el tripulante, sin coste para la empresa y a cargo del piloto, el lugar donde deseen alimentarse, sin más limitaciones de las establecidas en el artículo 10.3 referente a respeto a horarios de vuelos y 10.4 referente a separación de comidas por seguridad.

Artículo 15.18.- Pluses de horas de instrucción.

Se estará a lo establecido en el capítulo XVI respecto a retribuciones por instrucción y serán devengados exclusivamente por los instructores.

Artículo 15.19.- Vacaciones.

Durante las vacaciones el tripulante percibirá las cantidades establecidas por salario base, plus garantía horas, plus de nivel, plus de jubilación, plus de asistencia en línea y pluses de cargos.

En caso de período vacacional inferior a un mes los conceptos variables se prorratearán por el tiempo real de duración de los días programados si período vacacional, entendiéndose por tal que los límites de 55 horas para baremo y 160 horas para actividad serán rebajados en la proporción adecuada.

Artículo 15.20.- Pagas extraordinarias.

La empresa abonará dos pagas extraordinarias al año, una en la nómina de junio y otra en la nómina de Diciembre. El importe de estas pagas será la suma de los conceptos fijos establecidos por salario base, plus garantía de horas, plus de nivel y plus de cargo si el piloto lo tuviera.

Artículo 15.21.- Incidencias.

Todo día adicional a los tres primeros, que el piloto tenga programado incidencia y no vuele, le será anulado a efectos de prorratear las horas realizadas efectivamente en el mes de acuerdo a los días restantes del mismo.

Artículo 15.22.- Complemento de incapacidad temporal.

A los efectos del presente artículo se entenderá por:

1.    Media de horas.- El promedio de horas baremo de los últimos tres meses normales realizados por el piloto, eliminando hacia atrás aquellos meses  atípicos, o mediante prorrateo de fechas, en que pueda tener desvirtuada dicha media por tiempo de oficina, vacaciones, accidente, enfermedad o instrucción impartida a otros, en todo caso, el cálculo de dicho promedio corresponde a la compañía y se basará en el rendimiento anterior e individual de un piloto, y no en el del colectivo.

Sobre las horas de la media se restarán las primeras 55 horas, y sobre este resto de horas se aplicará     el porcentaje correspondiente e indicado más abajo, a efectos de obtener la cantidad de horas a multiplicar por su tabla salarial, correspondiente al concepto Tiempo Baremo 55 horas.

2.- Salario de incapacidad.- Serán el salario base, plus de garantía de horas, plus de nivel, plus ayuda de jubilación, plus de transporte, plus de asistencia en línea y pluses dependientes de cargos.

3.- Excepto lo indicado en el punto 1 del presente artículo, no se complementará ningún otro concepto variable.

4.- El trabajador percibirá a cargo de la empresa, en los casos de incapacidad temporal y la empresa completará las prestaciones de la seguridad social hasta los siguientes porcentajes:

Accidente de trabajo.-

Días 1º a 20º de baja: Del Salario de Incapacidad el 100%. De la media de horas el 100%.

Días 21º a final del tercer mes de baja: del salario de Incapacidad el 95%. De la media de horas el 95%.

Del 4º mes al final del primer año de baja: del salario de incapacidad el 75%. De la media de horas el 75%.

A partir del año: no se complementa, percibiéndose exclusivamente las cantidades indicadas legalmente.

Enfermedad común y accidente no laboral.-

Días 1º a 3º de baja: No se complementa, percibiéndose exclusivamente las cantidades indicadas legalmente.

Días 4º a 20º de baja: del salario de incapacidad el 90%. De la media de horas el 90%.

Del 20º día al final del tercer mes: del salario de incapacidad el 80%. De la media de horas el 80%.

Del 4º mes en adelante. No se complementa, percibiéndose exclusivamente las cantidades indicadas legalmente.

5.- Los anteriores complementos dejarán de prestarse por la empresa en el caso de que las prestaciones de la seguridad social iguales o superen las cantidades económicas que dichos porcentajes supongan. En dicho momento, cesará la obligación de la empresa y el derecho del trabajador, a entregar y percibir respectivamente, el complemento convenido en el presentar artículo. Así mismo, el trabajador dejará de percibir dichos complementos en el momento, y si se produce, que pase a la situación de invalidez en cualquiera de los grados de incapacidad previstos por ley.

6.- Para tener derecho a tales complementos, el trabajador deberá someterse a todos los exámenes que la empresa determine y por los facultativos que esta designe. En cualquier caso, el informe desfavorable de los médicos designados por la empresa será causa automática de la suspensión del pago de estos complementos, además de las sanciones disciplinarias que pudieran corresponder en los casos de mala fe. Las enfermedades de tipo mental o estrés, a excepción de las causadas por alteración física accidental del organismo o comprobable mediante examen de rayos X, tomografía o similar aparato de exploración, no serán complementadas. Así mismo estarán excluidas todas las enfermedades causadas pro drogadicción, alcoholismo o dependencia similar. En la aplicación o no de los complementos del presente artículo en relación con este punto, será inapelable la opinión del facultativo designado por la empresa.

7.- En cualquier caso, la empresa podrá sustituir en cualquier momento los anteriores complementos por un seguro a su cargo que garantice a los trabajadores las anteriores cantidades. Los trabajadores aceptan expresamente la anterior posibilidad y cooperarán con la empresa en todo aquello que sea necesario para la suscripción y aplicación del anterior seguro.

CAPITULO XVI: RETRIBUCIONES POR INSTRUCCIÓN

Artículo 16.1.- Instructores

Los pilotos nombrados instructores tendrán la consideración de cargo y se estará a lo dispuesto en el capítulo XVII para los cargos. Los pilotos nombrados instructores colaborarán con sus compañeros para resolver las preguntas o dudas que estos puedan tener, sobre las materias que impartan, incluso en períodos no definidos como instrucción, siempre que no afecten a sus actividades programadas o sus días libres.

Los instructores, en períodos de instrucción, estarán a las órdenes e indicaciones del Jefe de Instrucción a efectos de lograr la máxima calidad de enseñanza y mejor coordinación de tripulaciones posible, con el objeto de establecer un sistema coherente y homogéneo de instrucción que elimine en lo posible las particularidades de cada uno.

Artículo 16.2.- Horas de Instrucción

Las horas de instrucción se devengarán en las cuantías especificadas en el anexo A y de la siguiente forma:

1.    Las horas de instrucción solamente serán devengadas por los instructores y no por los alumnos.

2.    Las horas realizadas en simulador se sumarán a las horas baremo, y con el mismo tratamiento que éstas, para los alumnos, pero no así para los instructores excepto cuando ellos mismos sean alumnos de otro instructor, y en este último caso no percibirán las cuantías especificadas en el anexo A. No sumarán a baremo las horas realizadas por los alumnos durante el primer curso de calificación de tipo inicial impartido por la compañía.

CAPITULO XVII: CARGOS Y SUS RETRIBUCIONES

Artículo 17.1.- Desempeño de Cargos y Funciones

Se establecen como cargos los siguientes, sin perjuicio de la necesidad o no de que existan todos ellos o de la creación de nuevos tipos diferentes de cargos:

1.    La Dirección de Operaciones.

2.    La Subdirección de Operaciones en Vuelo.

3.    La Subdirección Económica de Operaciones o de Gestión Administrativa de Operaciones.

4.   La Jefatura de Pilotos.

5.   Jefatura de Flota.

6.   La Jefatura de Instrucción.

7.   La Jefatura de Seguridad en Vuelo.

8.   La Jefatura Administrativa de Operaciones y/o la Jefatura de Operaciones Tierra y/o la Jefatura de Programación.

Operaciones Tierra y/o la Jefatura de Programación

9.    Los Inspectores

10.Los Instructores de vuelo

11.Los supervisores

12.Los Instructores de Simuladores

13.Los Instructores en Tierra

14.La Comandancia.

Los cargos son de libre designación y retirada por la empresa, y de libre aceptación por los pilotos, con la salvedad de que una vez aceptado el cargo por el piloto, si desease renunciar al mismo, deberá esperar a que la Compañía, si esta decidiese realizar una sustitución pueda realizar al sustitución de forma ordenada. La Compañía se compromete a poner la diligencia adecuada al objeto de realizar la sustitución lo antes posible. Los cargos no podrán ser objeto de renuncia colectiva.

La compañía podrá designar a pilotos retirados o en situación de inactividad para ciertos cargos de especial relevancia, así mismo podrá utilizar personas que no son pilotos para los cargos que considere oportunos y más específicamente para los designados en los puntos 1,2,3,8 y 12 del presente artículo, en ambos casos aún contratando personas externas a la Compañía para ello.

La Compañía, en todo momento, se atenderá a la normativa de la Dirección General de Aviación Civil respecto a los requisitos para acceder a los cargos.

Artículo 17.2.- Retribuciones por cargos.

Al desempeñarse un determinado cargo, en su caso, que conlleve gratificación específica a tal efecto, y siendo la asignación de cargos facultad exclusiva de la empresa, al cesar en dicho cargo, cesará igualmente su derecho al devengo de tal complemento.

Es facultad de la empresa la designación de las cuantías salariales, a devengar por los cargos, excepto lo dispuesto en el presente artículo para el cargo de Comandante y lo establecido en el capítulo XVI.

Si un piloto desempeñase varios cargos, solamente será retribuido por el mayor de ellos excepto el cargo de Comandante que será retribuido adicionalmente a cualquier otro que pueda tener el piloto nombrado Comandante.

La cantidad a devengar por el cargo de comandante aparecerá en las tablas salariales del presente convenio y dado la abundancia de personal con dicho cargo se pactará dicha cuantía con la Representación de los Pilotos. Los Representantes de los pilotos tendrán derecho a ser informados de las cuantías devengadas por cargos del departamento de Operaciones para las labores de supervisión, inspección e instrucción.

Siendo el caso que los cargos pueden cambiar por razones técnicas, organizativas, de producción u otras, con un período más o menos largo, se pacta expresamente que el cese del disfrute del cargo, y su devengo, no tendrá la consideración de movilidad funcional o modificación sustancial de las condiciones de trabajos a los efectos del Estatuto de los Trabajadores, y a los mismos efectos y para minimizar  el efecto sobre las retribuciones, se traspasa al salario base de los primeros pilotos un porcentaje importante de lo que se venía percibiendo como plus de cargo de comandante anterior al presente convenio.

 CAPITULO XVIII: BILLETES CON DESCUENTO Y TRANSPORTE DE PESONAL DE LA COMPAÑÍA

Artículo 18.1.- Aplicación

El presente capítulo regulará los billetes con descuento, que concede la compañía a los pilotos y sus familiares, a los efectos de uso exclusivamente particular. Los pilotos seguirán los trámites administrativos que marque la compañía al respecto, y especialmente los que plazos temporales, procedimientos de solicitud, designación de beneficiarios y períodos de validez de la designación de beneficiarios.

La compañía podrá establecer las cantidades mínimas a cobrar por los billetes con descuento en concepto de tasas, cambios y emisión de billetes, así como las condiciones de devolución, si las hubiere, y períodos mínimos de cancelación o modificación de reservas. En todo caso, las cantidades mínimas, si fueran establecidas, se pagarán aunque el billete respecto a la tarifa sea gratuito.

Los períodos de validez de los billetes y la recogida de estos en oficinas o aeropuertos también podrán ser regulados por la compañía, a efectos de no causar esperas innecesarias a los pasajeros en las oficinas de venta de billetes o cargas adicionales de trabajo al personal de la compañía.

Asimismo, el presente capítulo marcará las normas generales a seguir en materia de transporte de personal de la compañía por los Comandantes.

Artículo 18.2.- Reserva de plaza.

Los billetes con descuento podrán concederse con reserva de plaza o sujetos a disponibilidad de espacio. Los pasajeros de pago siempre tendrán preferencia sobre los empleados de la compañía en viajes particulares, según las disposiciones siguientes:

1.    Los pasajeros de pago tendrán preferencia absoluta, aún cuando no hubieran reservado plaza, sobre los empleados o familiares con billete sujeto a espacio.

2.    Los empleados o sus familiares con billete y con reserva de plaza no tendrán preferencia sobre los pasajeros de pago sin reserva de plaza. En ningún caso se causará perjuicio al pasajero de pago, y si hubiera necesidad de ceder la plaza por los empleados o sus familiares, éstos lo harán rápida y discretamente.

3.    Las reservas de plaza se realizarán en la forma que indique la compañía, a efectos de no causar costes adicionales por comisiones a sistemas de reservas o similares.

4.    Los empleados o familiares de estos con reserva de plaza tendrán preferencia sobre los empleados y familiares sin reserva.

Artículo 18.3.- Uso de plazas distintas del Asiento de Pasaje.

Las plazas de las aeronaves distintas de los asientos de pasaje, como las de observadores, tripulación auxiliar, etc. cuando no se utilicen por motivos operacionales y siempre que la autoridad aeronáutica lo permita, podrán ser utilizadas por los Comandantes, en las condiciones que regule la empresa por circular, orden, directiva interna o similar, para el mejor desarrollo de las relaciones públicas de la compañía con autoridades, organismos, entidades, etc., no obstante, en ningún caso se podrán utilizar dichas plazas por pasajeros de pago, ni podrá el Comandante dar preferencia de uso de estas plazas a personal ajeno a la compañía sobre el propio, excepto cuando el transportado sea personaje de autoridad civil, aeronáutica u otra, que a su juicio por su importancia así convenga a la compañía.

Artículo 18.4.- Preferencias de embarque

En el uso de cualquier plaza de pasaje de la aeronave, el personal de asistencia en tierra, habitualmente, aplicará las  normas que dicte la compañía en los conflictos de preferencias de embarque.

En el uso de cualquier plaza distinta de las de pasaje, el Comandante, habitualmente, decidirá la preferencia de embarque.

Todo ello sin perjuicio de las facultades de la dirección de la empresa para cambiar las normas o preferencias de embarque de cualquier plaza.

Artículo 18.5.- Descuentos y pagos.

Todos los descuentos aplicados en lo dispuesto en el presente capítulo, lo serán en base a la tarifa plena o máxima tarifa para una misma clase de servicios, ya sea esta de negocios, turista o cualquier otra similar que ofrezca la compañía. Las clases definidas como gran clase, primera o similar no serán de aplicación a la concesión de billetes con descuento al personal o sus familiares.

Se aplicarán los descuentos habituales de las tarifas plenas de la compañía a los menores del tipo “niños” y “bebés”.

Todos los pagos referentes a estos descuentos o a tasas de billetes por el personal de la compañía o sus familiares se realizará en dinero en efectivo, a menos que la Dirección Financiera de la compañía, expresamente autorice otros medios de pago.

Artículo 18.6.- Días y Temporadas de embargo

La Dirección Comercial podrá establecer los días y temporadas de embargo en los que por ser de gran actividad comercial, no se permitan reservas de plaza para uso particular por parte del personal de la compañía o sus familiares, así mismo, podrá limitar el número de plazas así concedidas para cualquier vuelo.

Artículo 18.7.- Familiares directos

A los efectos del presente capítulo, se considerarán familiares directos a las siguientes personas:

1.- Personal de la Compañía casado:

1.1. El cónyuge

1.2. Los hijos menores de 21 años aunque fueran de cónyuge anterior.

1.3. Los padres.

2.- Personal de la Compañía soltero:

2.1. Los padres

2.2. Tres personas de libre designación como beneficiarios de la tarjeta de la compañía.

El personal de la compañía casado, podrá acogerse si así lo comunicase en la forma que disponga la compañía, a la modalidad de personal soltero, cediendo los derechos de personal casado. En casos familiares atípicos la empresa decidirá la mejor aplicación del presente artículo.

 Artículo 18.8.- Billetes y su número

En atención a la gran movilidad que causa la forma de trabajo de los tripulantes de vuelo en una empresa aérea, y a efectos de que puedan disfrutar de la compañía familiar en lo posible, ha establecido las siguientes concesiones en billetes con descuento para uso particular:

1.- Los billetes para uso particular serán de una de las siguientes modalidades:

1.1. Tipo 1: billetes gratuitos con reserva de plaza.

1.2. Tipo 2: billetes con descuento de 50% y reserva de plaza.

1.3. Tipo 3: billetes con descuento del 85% y sujetos a espacio.

A efectos del presente capítulo, se considera vuelo a un trayecto único desde un origen a un destino, sin aterrizajes intermedios. El número de vuelos indicados, lo será por período anual y no acumulables de un año para otro. Los años contabilizarán como naturales, desde el 1 de enero al 31 de diciembre.

2.- El piloto tendrá derecho a los siguientes vuelos según el tipo de billete:

2.1. Tipo 1: ocho vuelos. En este caso no será de aplicación el artículo 18.2 en su punto 2, pero sí       el 18.7 en su integridad.

2.2. Tipo 2: sin limitación.

2.3. Tipo 3: sin limitación.

3.- Los familiares directos tendrán derecho a los siguiente vuelos, según el tipo de billete:

3.1. Tipo 1: ocho vuelos. En este caso no será de aplicación el artículo 18.2 en su punto 2, pero sí el 18.7 en su integridad.

3.2. Tipo 2: ocho vuelos.

3.3. Tipo 3: ocho vuelos.

4.- En el caso de que un tripulante decida, en base a su licencia de vuelo, viajar por motivos particulares y sin billete en las aeronaves de la compañía, lo hará únicamente en las siguientes condiciones.

4.1. Necesitará autorización del Comandante del vuelo.

4.2. Quedará constancia de su nombre en la Hoja de Carga. Parte de Vuelo o documento similar o al efecto, donde decida la Compañía.

4.3. Si viajase en asiento de pasaje, deberá existir vacante, embarcarán los últimos, a efectos de dar preferencia de elección de asiento  a los pasajeros de pago, incluso cuando existiese asignación de asientos.

4.4. Si viajase acompañado por familiares, estos tendrán sus billetes correspondientes y embarcarán todos, sin excepción, incluido el tripulante, siguiendo el procedimiento normal de pasaje.

4.5. El tripulante, durante el vuelo, se considerará tripulación bajo el mando del comandante correspondiente y seguirá las indicaciones de éste en cualquier materia, sin interferir en lo mas mínimo con los procedimientos normales de embarque o con el trabajo de la tripulación en actividad laboral. El tripulante en esta situación aunque ayudase o colaborase en el trabajo de la tripulación, a petición expresa del comandante del vuelo, no tendrá ninguna remuneración por ello.

Si la compañía por decisión propia, modificase el número de billetes, o descuentos concedidos a los trabajadores en general, pero no a colectivos particulares, incrementando las concesiones en favor d ellos trabajadores o sus familiares, permitirá a los pilotos acogerse a las nuevas concesiones en su totalidad, como colectivo, no pudiendo mezclar ambas regulaciones.

Artículo 18.9.- Vuelos con descuento

El personal de la compañía no está autorizado a dirigirse a otra compañía, identificándose como personal de Air Nostrum, para la obtención de billetes con descuento, más que en la forma, procedimiento y con los límites que establezca la Dirección Comercial.

Si el tripulante hiciese caso omiso de esta norma, y de ello se derivase perjuicio en los acuerdos comerciales con otros operadores, para la compañía o los trabajadores, se considerará falta muy grave, y en el resto de los casos falta leve.

El personal de la empresa, cuando viaje en la propia compañía o en otras en que se le identifique como personal de Air Nostrum, se comportará de forma que su actitud, maneras, vestimenta y trato sea agradable, de colaboración y acorde a las costumbres que se esperan de una alta educación. Así mismo serán responsables del conocimiento de esta norma y del mantenimiento de dicha actitud por los familiares y beneficiarios del mismo, en los vuelos con descuento obtenido por concesión de Air Nostrum o tramitados con otras compañía a través de Air Nostrum.

ANEXO  A: TABLAS SALARIALES

Artículo A-1.- Tabla salarial de Retribuciones fijas

1.- Comunes.

2.- Dependientes de especialidad y nivel.

2.1. Primeros Pilotos

2.2. Segundos Pilotos

3.- Dependientes de Cargos

Artículo A-2.- Tabla salarial de Retribuciones variables

1.- Comunes

2.- Dependientes de Especialidad y Nivel.

2.1. Primeros Pilotos

2.2. Segundos Pilotos

3.- Dependientes de cargos

ANEXO  B: VACACIONES

Artículo B-1.- Puntuación

A fin de que la distribución de vacaciones sea lo más justa y equitativa posible, se crea un sistema de puntuación que permite valorar comparativamente el disfrute de los períodos vacacionales.

Independientemente de las puntuaciones antes citadas, el jueves, viernes, sábado y domingo de Semana Santa se computarán a razón de un punto por día. Los de Nochebuena, Navidad, Nochevieja,  Año Nuevo y Reyes, a razón de dos puntos por día.

La valoración de cada día en períodos vacacionales inferiores a la quincena se realizará aplicando la parte alícuota del coeficiente de la quincena correspondiente.

La valoración de la puntuación obtenida en un año se computará al final del mismo sin que sean posibles las valoraciones intermedias a lo largo del año.

La valoración al final de un año se sumará al total de cada tripulante. Los tripulantes de nuevo ingreso asumirán la puntuación de tripulante que la tenga más alta  en el cierre anual anterior más un punto, y a estos efectos se le tratará como si  hubieran estado relacionados en dicho cierre anual anterior con dicha puntuación. Si entrasen varios tripulantes, se considerarán agrupados a los que asistan al mismo curso de adaptación a la compañía. Los pilotos de nuevo ingreso manifestarán sus preferencias de vacaciones al momento del ingreso, sin embargo, la empresa no vendrá obligada a conceder vacaciones hasta transcurridos los primeros once meses del piloto en la  compañía.

Los tripulantes que cambien de flota o especialidad arrastrarán consigo la puntuación que tengan.

Los tripulantes harán costar los períodos anuales deseados de vacaciones antes del día 10 de diciembre del año precedente. Dicha constancia incluirá la fecha de inicio de dos quincenas independientes aunque éstas fueran a continuación una de la otra, tomándose ambas fechas como una sola elección de vacaciones. Los pilotos, si lo desean, podrán indicar un máximo de tres elecciones, y la empresa si adjudicase la segunda o tercera elección, las asumirá como vacaciones voluntarias con la mitad y la tercera parte de puntuación correspondiente.

En pilotos con igual puntuación, los meses completos tendrán prioridad sobre las quincenas separadas.

Los períodos vacacionales forzosos tendrán una puntuación de cero puntos. Los períodos vacacionales voluntarios concedidos con preaviso inferior a dos meses tendrán una puntuación de cero puntos.

Las puntuaciones serán acumulativas de año en año y se publicarán tentativamente el último día de Noviembre con la previsión  de puntuación para el mes de Diciembre y a 15 de Enero con el cierre anual exacto. En la publicación, la puntuación se redondeará al entero más próximo en caso de resultar cifra decimal de las operaciones descritas len el presente artículo siendo 0.5 exacto redondeado hacia abajo.

Los pilotos que ser reincorporen de una excedencia forzosa asumirán los puntos que tenían al comenzar la excedencia más la media del incremento de todos los pilotos durante su ausencia. Los pilotos que se reincorporen de una excedencia voluntaria asumirán la puntuación del piloto que la tenga más alta.

Tendrán preferencia para elegir los períodos vacacionales los pilotos de menor puntuación.

Las permutas de vacaciones entre tripulantes requerirán autorización de ambos tripulantes y la Dirección de Operaciones y no tendrán efecto en la puntuación ni podrán afectar al comienzo ni duración de los períodos.

Si el tripulante no manifestase preferencia vacacional a fecha 10 de diciembre, la empresa podrá asignar los períodos que crea conveniente, asumiéndolos el piloto como período voluntario.

A igualdad de puntuación entre pilotos la preferencia para períodos voluntarios será  según el escalafón administrativo. No se asignará un turno forzoso a un piloto, hasta tanto los de mayor puntuación que el no hayan disfrutado u período de vacaciones, sin embargo se estará a las necesidades de la empresa de flotas, comandantes y copilotos.

La empresa podrá asignar vacaciones en los supuestos de movilidad geográfica y en este caso se dejarán de percibir las dietas y cualquier otra prestación o derecho dimanante del mismo durante el disfrute de las vacaciones comenzándose a percibir dichas prestaciones o derechos después del período vacacional como si no hubiese existido éste a efectos de llevar la cuenta de días, no obstante la empresa tendrá en cuenta aquellos casos en que se perjudique al piloto porque este no haya trasladado su domicilio y trasladará al piloto a su domicilio o pactará la solución con la Representación de los Pilotos.

Los días libres de recuperación añadidos a las vacaciones tendrán una puntuación de cero puntos siendo potestad de la empresa el añadirlos antes o después del período vacacional de referencia.

ANEXO  C: TIEMPOS BAREMO PARA FLOTA FOKKER F27Mk050

Artículo C-1.- Validez

Los principios aplicados en el presente anexo para el cálculo del Tiempo Baremo son válidos exclusivamente para la flota de aeronaves modelo Fokker F27Mk050. Cualquier otra flota deberá tener su propia forma de cálculo en los que podrá no aplicarse estos principios.

Artículo C-2.- Efectos

El Tiempo Baremo de una ruta tiene efectos exclusivamente económicos, en la forma en la que se detalla en el presente Convenio, y no tendrá efecto ni relación, en ningún caso, a otros tiempos de referencia como puedan ser los Tiempos de Programación Comercial, de Programación de Tripulaciones, Operativos, de Plan de Vuelo, Bloque Reales, etc., salvo indicación expresa en este anexo.

Artículo C-3.- Base del cálculo

Para el cálculo de Tiempo Baremo de una ruta a realizar entre dos aeropuertos específicos, origen y destino, se utilizará como base:

1.- Si la ruta, al entrar en vigor el presente convenio ya estaba en el sistema informático, como realizada veinte o más veces, se tomará como baremo el tiempo bloque promedio aumentado en un 25% una vez se han eliminado el 5% superior e inferior de vuelos/tiempos en la ruta. Se pacta expresamente a la entrada en vigor del presente convenio que se utilizarán en el futuro los siguientes tiempos, cifras en minutos enteros, en las siguientes rutas, sin que dichos tiempos se  apliquen retroactivamente a nóminas anteriores: