Plus qu’un coup d’oeil

Plus qu’un coup d’oeil

        Je continue, ici, une série d’articles portant sur les négligences qu’il m’a été, hélas, permis d’observer assez récemment. Si la nature du merveilleux vent qui nous porte parfois n’est pas modifiable, notre part l’est et ne doit pas glisser aveuglement de crainte de s’en mordre les doigts amèrement. La qualité des pratiques de vol est généralement excellente et ceux qui pourraient se reconnaître n’auront qu’à observer autour d’eux et constater que la négligence est tenue à l’écart.
Dernier pas sur la meringue

        Quelles que soient les conditions alléchantes de vol, je fais toujours une inspection de mon appareil. Je fais toujours la même, recherchant aussi toujours le même état d’esprit calme, patient, et avec un plaisir maniaque qui me débarrassera de tout soupçon quant à la condition de l’aile et des gréements. Comparé à une navette spatiale, le tour d’un delta est un plaisir bref et plus sensuel. Il doit être inspiré cependant de la même rigueur, exactitude et méthode. Y porter attention n’est nullement du mémérage et cela est un précieux cadeau de la vieille aviation à notre jeune discipline qui a pu maturer si rapidement grâce à ses transferts d’expérience. Certaines phases du vol sont très intenses et peuvent surcharger le centre névralgique qui est situé dans la tête du pilote : le « Mission Control ». Pour empêcher ou alléger la venue de cette surcharge neuronale, qui est une cause fréquente de la cause la plus fréquente de crash, à savoir une erreur de pilotage., un morcellement des tâches du pilote comporte avantageusement cette inspection. Paradoxalement, bien s’y adonner, tend à éliminer l’autre cause plus rare de crash qu’est le bris mécanique, mais par le fait augmente l’éventualité relative d’erreur de pilotage. De façon absolue, elle est cependant réduite. Les deltas sont des appareils très solides en soi. Et encore plus solide ( car trop solide ne lâchera pas) est de connaître sa faiblesse particulière, soit le pliage. À chaque utilisation, l’appareil est ré-assemblé et cela n’est pas sans risque d’erreur fatale. Ce n’est pas une simple spéculation lointaine émanant de ma caboche. Notre petite communauté a déjà perdu trop par négligence de cet aspect.

        Personnellement, je ne souffre pas d’assembler mon aile, d’insérer une à une toutes ses lattes etc. et de l’inspecter comme il faut à la fin. J’aime cela, pas seulement parce que j’en comprends la finalité, mais parce que, sans être cérémonieux de nature, la séquence de gestes et de regards exécutés me procure un état de transe tranquille qui me plaît bien en soi et me prépare très bien à la suite. C’est assez grisant, par exemple, d’assembler sensuellement, prendre par la suite la bonne décision de renoncer à voler parce que la météo exagère et replier en préparant le prochain vol. J’ai envie souvent de « logger » ces non-vols.

        Donc, après avoir assemblé le plus intelligemment possible, « Mission Control » commande l’inspection et signale une demande de concentration totale propre à cette phase. Si à l’assemblage je me laissais déranger par tout un chacun, là je suis rivé à ma tâche. Aucune distraction ne doit passer. C’est un premier test de concentration, prélude à la concentration du décollage. Une fois accomplie, mon but est final : aucun doute sur l’appareil ne viendra me déranger pendant le décollage, le vol et l’atterrissage. L’appareil est GO.

        Si vous ne faites pas ou négligez la phase de l’inspection de l’aile, repensez-y et apprenez donc à le faire avec plaisir. J’aurais pu vous inviter à suivre intimement toutes les étapes de mon « check-up ». Ce n’est pas la pudeur mais la place qui manque ici. Disons que cela vaut la peine de corriger d’abord l’attitude de cet aspect du vol que j’ai observé comme un peu « botché », voire inexistant dans quelques cas. Ce sont des cas isolés mais inquiétants.


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