Discussions de vol libre au Québec

le mettre aux service des pilotes qui s’amusent à se faire peur.

J'aime moi aussi pousser un peu la machine, mais je n'ai jamais encore vécu

ne serai-ce qu’une petite perte de conscience et je ne connais aucun cas de

pilote qui ai eu le voile noir.. C’est vrais que c'est le genre d’incident

qui tue chaque année des pilotes mais en pratiquant beaucoup je parviens à

descendre régulièrement en 360 à -18 m/s. Je sais qu’il est possible de

descendre plus vite, mais à cette vitesse les commandes sont sacrément

dures. Je pense donc qu'il est possible de s'habituer aux G en s’entraînant

aux manœuvres de descente rapide. Pour ne pas perdre la carte, j’ai l’

habitude de fixer le bout d’aile intérieur au virage. C’est à peu près le

seul point fixe qu’il reste à cette vitesse de rotation. Vous pouvez aussi

fixer le sol directement sous vos pieds. De cette manière j’arrive à

regarder ce qui ce passe autour de moi et sur mon aile, mais jamais très

longtemps. Il y a quelques années, je me suis servi de cette méthode pour ne

pas perdre conscience et avoir le temps de sortir d’une autorotation qui ma

fait perdre 500 mètres environ.

Cependant, je pense, par expérience, qu’un départ très rapide dans la

spirale est très dur à supporter. La pression sanguine du cerveau augmente

brusquement et c'est de là que vient le danger. La perte de connaissance ne

s'annonce pas gentiment. Sortir son parachute devient alors presque

impossible tant la force centrifuge bloque nos mouvements et que cette

inconscience partielle annihile le réflexe cérébrale d’aller tirer la

poignée du secours. Avec une aile stable spirale, le problème ne se pose pas

puisque l'aile va sortir d'elle même de la spirale pour revenir à une

assiette de vol stable. C'est dans le cas d'une aile neutre ou instable

spirale (souvent les ailes de compétition) que le bas blesse. Dans ce cas il

faut que le pilote agisse.

Si vous devez vous retrouver malencontreusement en spirale stabilisée ou

pire dans une spirale qui se resserre de plus en plus à chaque tour, comme

tu dis louis, mieux ne vaut pas paniquer. Je sais aussi que la décission de

sortir ou non le parachute est bien difficile à prendre. Plus on à

d'expérience plus on à tendance à s'y fier, est c'est bien là le problème.

Quelques fois il n'y à rieb à faire et au secours et la meilleur solution.

Encore faut-il en avoir un!

Dans un premier temps je conseillerais de faire comme dans le livret d’

instructions du manuel de vol qui vient avec votre aile mais si ça ne marche

pas voici la procédure de SIV que l'on recomande en france.

1. Dans le cas d’une aile en autorotation due à une fermeture asymétrique.

- Essayer de stopper la rotation par transfert de poids coté opposé à la

rotation.

- Si nécessaire contrer au frein. Dans tout les cas regarder ce qui se passe

au dessus de votre tête. Nombreux sont les pilotes qui disent avoir eu des

fermeture de 50 % et plus et qui non eu qu'un tier d'aile fermé. L'inverse

peut -être aussi le cas, mais avec des concéquences beaucoups plus grave si

il y à surcontre de la demi aile encore ouverte.

- Une fois le cap stabiliser, enfoncer la commande de frein une ou plusieurs

fois du coté fermé jusqu’à obtenir une réouverture complète de l’aile.

- Si la réouverture n’est pas obtenue rapidement maintenez le frein en bas

pendant 3 à 4 secondes.

- Si votre aile ne réouvre encore pas, remonter la main progressivement et

recommencer l’opération après une prise de vitesse.

- Un petit truc : Si vous n’arrivez par à rouvrir aux freins tirer sur l’

élévateur arrière ou sur les C.

- Attention encore dans le cas d’une grosse fermeture asymétrique (+ de 50

%). Le coté d’aile encore ouvert supporte à lui seul la totalité du poids et

la charge alaire augmente sur ce coté. La vitesse du point de décrochage est

donc plus élevé, il ne faut donc surtout pas trop freiner sous peine de

décrocher ce qui reste ouvert. Un décrochage asymétrique dans cette

configuration entraînera une nouvelle abattée asymétrique, parfois très

violente, enchaînant sur une nouvelle autorotation avec une accélération

encore plus forte. plus la possibilité de cravate etc...

- Si vous doutez de pouvoir stopper complètement la rotation sans risquer le

décrochage, il vaut mieux stabiliser la vitesse tout en essayant de rouvrir

l’aile avec les méthodes préconisées plus haut. ... La technique de contrer

des deux mains peut-être bonne mais difficile de doser sa force quand on

tire comme une brute. Dans mon cas je préfèrerais sortir mon parachute que

de décrocher en risquant de perdre totalement le contrôle avec une possible

perte de connaissance due à l’accélération parfois très violente de

certaines ailes dans cette configuration de vol. Mais est-ce que je

n'essayerais pas de réouvrir jusqu'au bout ??????

2. Dans le cas d’une spirale stabilisé avec une aile complètement ouverte

(situation qui se retrouve avec les ailes Neutre ou instable spirale).

- La procédure est la même que pour une fermeture asymétrique.

- Contrôle du cap et ou de la vitesse de rotation par transfère de poids

plus frein si nécessaire. Attention dans ce cas à gérer l’abattée

asymétrique qui suivra la grosse ressource, elle aussi asymétrique, lorsque

l’aile reprend une trajectoire normale.

- Si il est impossible de sortir l’aile de la rotation, et que la

trajectoire se resserre autour de l’axe vertical sans que vous parveniez à

enrayer la rotation ? Là encore moi je préfèrerais sortir mon secours plutôt

que de décrocher asymétriquement mon aile en contrant trop alors qu’elle est

à forte inclinaison avec une haute vitesse. Dans ce cas, l’abattée

asymétrique est encore plus risquée et un retour au vol normal hypothétique.

Pour répondre à une autre question que j’ai lu au fil de votre conversation,

sortir le secours quand on est en rotation est très facile. Dans ce cas de

figure, pas besoin de lancer le secours dans une direction particulière, la

force centrifuge va l’entraîner simplement à l’opposé de votre aile. Il

suffit donc juste de le jeter.

Ensuite n’oubliez pas qu’il faut :

a) Faire les B ou affaler l’aile en tirant à vous les élévateurs coté

fermeture pour trouver une meilleur stabilité.

b) Se redresser le plus possible dans la sellette pour ne pas risquer une

chute sur le dos à l’arrivée au sol. En effet les points d’ancrages du

parachute aux épaules des sellettes actuelles forment un couple d’écartement

avec les points d’ancrages plus bas de votre aile avec pour effet de faire

basculer le corps du pilote vers l’arrière.

c) Avoir une protection dorsale pour contrer encore plus ce risque.

d) Les élévateurs en H pour parachutes sont aussi plus efficace pour se

stabiliser.

e) Attention aussi à choisir un parachute homologué. Les parachutes

actuellement homologués ont des taux de chute de moins de 5 m/s avec une

stabilité pendulaire exceptionnelle.

Part contre les parachutes delta modifiés sont peut-être bon en stabilité

pendulaire pour un delta suspendu une dizaine de mètres plus bas mais ce n’

est peut-être pas le cas avec la sangle d’attache coupée pour le mettre à la

hauteur d’un parapente. Certains parachutes, même certains spécial

parapente, offre une très mauvaise stabilité pendulaire. Lors d’un stage SIV

il y a cinq ans j’en ai fais l’expérience. Heureusement que je suis arrivé

dans l’eau. Aile affalée contre moi et bien positionné je descendais encore

à plus de 6 m/s sous mon parachute avec un fort taux de balancement

pendulaire. Je suis rentré dans l’eau de coté. Maintenant je préfère me

casser que 200 ou 300 dollars de plus que d’avoir une merde qui encombre ma

sellette et qui me fait du poids à trimbalé. Pourquoi avoir un secours si on

n’est même pas sûr qu’il va nous sauvez. Juste ce “peut-être” c’est une

chance que je ne veux pour ma part pas prendre .

Une autre chose que j’ai lu récemment.

Décrocher totalement son aile et maintenir le décrochage pour ensuite rendre

la main tranquillement est une chose. Mais ne perdez pas de vue que même les

pilotes tests de l’ACPUL ne veulent plus tester le décrochage sur les ailes

modernes. Les ailes actuelles volent de plus en plus vite, nous utilisons

des profils de plus en plus rigide qui ont des réactions dans cette

configuration hors domaine de vol d’un parapente imprévisible. Dix fois de

suite tout va bien se passer, la onzième fois vous allez prendre le bord d’

attaque sous les pieds. Maintenir un décrochage n’est pas dans les

programmes SVI mais dans celui d’acro. En France ces deux stages sont

différenciés. Les moyens matériel et d’encadrement mis en place ne sont pas

les même. Les instructeurs français doivent suivre une formation spécifique

pour chacune de ces spécialités.

Il vaut mieux savoir avec exactitude ou se trouve le point de décrochage de

son aile et de prendre l’habitude de ne pas voler à basse vitesse près du

sol ou en arrière d’un thermique par exemple.

Par la même occasion je tiens à vous faire part que j’aimerais organiser un

stage SVI le 14 et 15 Août. Je sais que la publicité n’est pas permise sur

la liste mais puisque nous parlons de ça j’en profite pour solliciter les

gens qui seraient intéressé pour participer une telle formation au Québec.

Comprenez ma démarche. Pour organiser une telle formation, cela nécessite d’

avoir des autorisations spéciales et de mettre en place les moyens qui

assurerons les pilotes d’évoluer dans un environnement sécurisé. Je n’en

dirai pas plus, pour plus de renseignement téléphonez moi au 514 279 4730.

Bien à vous tous et bons vols

-----Message d'origine-----

De : Louis Bastarache <louis.bastarache@ift.ulaval.ca>

À : VOL-LIBRE@LISTES.ULAVAL.CA <VOL-LIBRE@LISTES.ULAVAL.CA>

Date : 8 juillet, 1999 10:50

Objet : Re: Icaristics - Spins and Spirals

>> > Louis Bastarache wrote:

>> >

>> > Note: C'est pas la première fois que j'entends ça,

>> > mais je demeure un peu sceptique sur le

>> > danger réel du black out.

>>

>> BC wrote:

>>

>> Au contraire.

>>

>> L'editeur du "Parapente mag" espagnol s'est tué comme ça il ya deux

>> ans. Black out, aile stabilisée en 360 engagés jusqu'au sol.

>

>Si je doute du danger "réel" de black out, c'est pour une raison bien

>simple: je crois que je suis prédisposé à ça! Je fais de la basse pression

>(un hobby comme un autre) et il suffit parfois que je me lève trop vite

>pour perdre la carte. (Ça m'arrive aussi quand j'écoute les politiciens,

>mais ça c'est un autre histoire...)

>

>J'ai pourtant spiralé pendant 700 mètres, mettons à une vitesse de descente

>de -20 m/s, ça donne 36 secondes de moulinette et aucune sensation de

>brouillard noir. Je me trompe peut-être, mais j'en conclus que les gens

>"normaux" ne devraient pas paniquer avec ça, surtout dans une phase de vol

>où ce n'est pas le temps de le faire...

>

>Je suis sûr que si on parle de black out, c'est parce qu'il y a

>effectivement eu des cas. Mais est-ce un cas de black out pour une centaine

>de 360 engagés et maintenus, ou bien est-ce huit cas sur dix après dix

>tours dans l'essoreuse?

>

>Ça fait une différence d'un point de vue sécurité. La différence c'est soit

>(1) se donner quelques secondes (tours) pour sortir de la spirale, sinon

>jetter le parachute avant le black out, ou (2) prendre le temps (altitude)

>dont on dispose pour sortir de la spirale, et ne jetter le parachute qu'en

>dernier recours.

>

>J'aimerais bien savoir ce qu'on recommande dans les SIVs? Ça serait le fun

>aussi de savoir ce que René Marion en pense? Allez frenchy, ton public te

>réclame :

>

ATTENTION JEUDI J.AI ESSAYE DE MONTER A L,OUEST QUESTION DE FAIRE UN PETIT

VOL VITE FAIT ,MAIS J,AI TROUVE DES ARBRES DANS LE CHEMIN TOUT LE LONG DE

MA MONTE ,J,AI ENLEVER LA PLUPART , MAIS IL EN RESTE UN GROS VOUS DEVREZ

DONC EMMENER UNE SCIE MECANIQUE POUR VOTRE PROCHAIN VOL.

VA2-TRX

> Par la même occasion je tiens à vous faire part que j'aimerais organiser

un

> stage SVI le 14 et 15 Août. Je sais que la publicité n'est pas permise

sur

> la liste mais puisque nous parlons de ça j'en profite pour solliciter les

> gens qui seraient intéressé pour participer une telle formation au

Québec.

> Comprenez ma démarche. Pour organiser une telle formation, cela nécessite

d'

> avoir des autorisations spéciales et de mettre en place les moyens qui

> assurerons les pilotes d'évoluer dans un environnement sécurisé. Je n'en

> dirai pas plus, pour plus de renseignement téléphonez moi au 514 279

4730.

Ouf! Tout un exposé monsieur le Professeur. Je te remercie infiniment, je

pense que tu viens de faire une belle contribution à la sécurité au Québec.

À mon humble avis, la publicité pour une bonne cause est toujours

encouragée... Si je peux faire quelque chose, il me fera plaisir de

contribuer à ton stage. Si je me décide à laisser ma canne-à-pêche et à

reprendre l'air, j'aimerais aussi suivre le stage...

Conciergement vôtre,

El spiral

Lorsque tu seras "tanné" du Canal Lachine, pense à la politique. Tu pourrais

y faire une belle carrière. Tu es doué et très habile à éviter de répondre

aux questions tout en meublant la conversation de façon intéressante et

intelligente... J'ose même plus revenir sur mes questions de départ, je sais

que le politicien n'y répondra pas, soit parce qu'il n'a pas les réponses,

soit que la réponse le mettrait dans l'embarras... et comme j'aime bien ce

politicien je ne voudrais pas le mettre dans la gêne.

Tu as raison François, il faut explorer, et, venant d'un chercheur ça a

encore plus de poids. En passant, je suis en train de lire quelque chose qui

se rapproche sûrement de ton emploi du temps, c'est-à-dire le premier Tome

de Léo-Paul Desrosiers sur l'Iroquoisie. Tout simplement passionnant. Ça met

bien des aspects du présent en perspective.

>mais plutôt d'heure à laquelle nos vols respectifs se sont

>déroulés. C'est possible que l'inversion se soit installée après que j'aie

>quitté la montagne, à quelle heure c'était ton problême avec la pompe et le

>plafond?

J'ai décollé vers les 14:40.

> En passant, le lieu du larguage en vol remorqué est aussi important. Je

>me suis fait amener entre la 112 et les pits de sable, là où la pompe lève,

>bien sur!

J'irai faire de l'exploration, j'y trouverai peut-être des artefacts moi

aussi. Il reste peut-être des vieilles pompes qui ne sont pas encore

fossilisées.

Louis Drapeau ajoutait dans un courriel privé qu'il soit possible que la

montagne vienne défaire, hachurer ces thermiques lorsqu'ils sont accompagnés

d'un vent dynamique et qu'ainsi ils aient un comportement sauvage (ce sont

mes mots) venant fourvoyer un néophyte du vol libre, qui cherche à se

rappeler ses lectures de Pagen et les conseils des copains.

Donc merci à tous pour vos remarques, conseils et encouragements.

André

P.S. J'ai finalement compris pourquoi les deltistes avaient des avant-bras

faits d'acier et des biceps qui font plaisir à la vue de ces dames... c'est

incroyable mais il commence à m'en pousser. J'aurais dû lâcher le parapente

il y a longtemps... Maudit que je suis bien avec vous tous. À bientôt.