東
鐵
的 歷
史
東
鐵
的 歷
史
一八九八年，中英公司與當時的清政府取得專利權，興建一條連接九龍與廣州的鐵路。經過進一步商議後，決定這條鐵路分為中英兩段，分別由英國及中國政府負責興建。一九零五年，香港政府決定將計劃付諸實行。一組英國工程人員負責鐵路之測量工作，他們研究後，提出兩條路線連接九龍與邊界。
路線一 ~ 鑿通筆架山長約 2.4 千米的隧道，沿吐露港西岸興建。
路線二 ~ 沿新界西面，經青山灣，須開鑿數個較短的隧道。
一九零六年初，路線一被接納，該線全長 35.4 千米，建築工程亦隨即展開。而華段由邊境深圳至大頭沙之工程亦於一九零七年開始，該線全長 143.2 千米。英段鐵路最初採用 0.61 米之路軌，但在全線工程完成後不久，便採用 1.435 米之標準路軌。而隧道方面，除了有筆架山隧道外，還有四個較小之隧道及不少橋樑與基堤。
一九一零年十月一日，九廣鐵路英段正式開放與市民使用，標誌香港公共運輸與中國交通發展上的一個新里程。這條鐵路的全部建築費達一百三十萬英鎊。當時只有七個車站，包括九龍 (尖沙咀) 總站、油麻地、沙田、大埔、大埔墟旗站、粉嶺以及羅湖車站。
一九一一年初，大埔理民府建議於粉嶺車站旁修築一條支線連接邊境沙頭角，促進新界東北的交通運輸。一九一一年四月，政府同意興建一條軌距 0.61 米的窄軌鐵路，遂利用英段鐵路拆下來的 0.61 米路軌建築，建築工程於同年十二月完成。支線全長 11.67 千米，於一九一二年四月一日啟用。支線設有三個車站，但車站只有簡單的避雨上蓋，而這段短短的旅程需時五十五分鐘，車卡是沒有上蓋的，乘客要面對烈日和暴雨，並不好受。由於香港政府於一九二四年落實興建沙頭角公路，並於四年後建成，該條支線只維持十七年的時間，於一九二八年四月一日正式關閉。
一九一一年十月十五日，九廣鐵路開始提供直通車的服務，以九龍及大沙頭為終點站。兩國政府於該天上午在深圳舉行通車典禮，火車裝飾得非常華麗，載運乘客開行，車前後均有由鮮花砌成的「C.K.R.」字樣，車前插有兩國國旗。至一九四九年，直通客車因政治原因而中止。羅湖遂成為英段鐵路的終點。一九七九年四月四日，通往廣州之直通客車服務恢復，再為兩地的市民給予方便。
一九六一年，柴油火車全面取締蒸汽火車，而服務亦改為55分鐘一班列車。
一九八二年十二月二十四日，九廣鐵路公司依據九廣鐵路公司附例由一政府部門轉而成立為一公營機構，該公司由一九八三年二月一日開始營運。而現行化及電氣化工程計劃由一九七八年開始分期推行。一九八三年五月二日，鐵路之電氣化已經到達大埔墟站，而羅湖站亦於一九八三年七月十五日完成電氣化。
一九八三年七月十六日，全線鐵路使用電氣化列車，將旅程的時間由七十五分鐘縮短至三十九分鐘。而柴油機車客運服務亦同時停止，而一項特別的「最後柴油機車旅程」亦於同年七月廿三日舉行，由九龍至上水，標誌鐵路全線電氣化。
九廣鐵路公司為進一步提高載客量，鐵路公司於一九九六年展開為期四年的列車翻新工程，首列翻新列車於一九九七年投入服務，而全部列車的翻新工程亦於一九九九年年尾結束。而鐵路公司亦於同年十月三十一日舉行第一代電氣化列車榮休之旅，由紅磡總站至大埔墟車站，該列列車為E1,E15,E44,E76，而E44列車仍然未翻新，可能會放在鐵路博物館供大家留念。
一九九八年，九廣東鐵首次引入雙層客卡，由日本製造的車卡，為直通車的乘客提供更舒適的服務。而機車是由瑞士引入的，速度高達 160 公里。
以上大部份資料由《香港鐵路博物館》一書撰寫出
(本頁資料來源 : 特區鐵路資料中心 HKSAR Railway Data Center )
( http://www.oocities.org/Tokyo/Club/3059/
