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Apenas había pasado el mediodía cuando ese punto oscuro en el horizonte sobre el río marrón y en dirección a Montevideo se agrandó y la muchedumbre por fin estalló en una ovación sólo sobrepasada por las bombas de estruendo o el vozarrón de los locutores de la broadcasting L.Z.O. Esa emisora de La Nación emitía las novedades del viaje no sólo destinadas a los escasos y primitivos receptores, sino también por los altavoces encaramados en los camiones del matutino estacionado desde el día anterior en dos enclaves estratégicos de la avenida Costanera y su balneario municipal: para entonces y por ese medio, la multitud que esperaba al puñado de españoles corajudos, se enteró que, finalmente, la llegada sería la mañana siguiente, el 10 de febrero de ese año 1926.

Muchos retornaron frustrados a sus hogares o fueron a seguir las noticias frente a las vitrinas de La Nación (en la calle Florida) o las de La Prensa (sobre la Avenida de Mayo). También allí los guardias esperaban disparar oportunamente las estridencias de las sirenas.

Buena parte de la multitud pernoctó a la luz de las farolas costeras. No querían perder el lugar conquistado y fueron quienes mejor avistaron el hidroavión cuando con el vértigo de millares de boomerangs volaron miles de ranchos, como se llamaba a los sombreros de paja rígida y barnizada, rigor en la vestimenta veraniega de los porteños. Las damas lloriquearon de emoción, agitaron pañuelos y recurrieron a aguas de colonia para recuperarse mientras el Plus Ultra se dibujó más preciso entre un cielo límpido. En la cabina, el empecinado comandante Ramón Franco, un militar de la infantería española, todo un héroe en la guerra de Marruecos, se aferraba a los comandos del hidroavión alemán Dornier Wal armado en Pisa, Italia, cuyos motores ingleses sumarían 61 horas y 44 minutos de vuelo en siete etapas desde la partida en aguas del puerto de Palos, diecinueve días antes.

Con la reducida tripulación que Franco había elegido entre quienes también se habían alistado en el frente del conflicto africano, había partido como un modernísimo Colón, repitiendo ciertos ritos compartidos con sus compañeros de aventura: alborotaron todo Huelva, durmieron en La Rábida, escucharon misa frente a la Virgen de los Milagros -se prometieron llegar hasta Buenos Aires, proeza hasta entonces nunca lograda con avión alguno- y con el agua marina como pista levantaron vuelo hacia Las Palmas en la mañana del 22 de enero de 1926. Se dejaron acompañar sólo en ese tramo por el representante de La Nación, Leopoldo Alonso.

No sólo los porteños siguieron desde entonces las noticias sobre las complicadas alternativas de la travesía. Las páginas de los diarios de todo el mundo reflejaron la expectativa paralizante que retrató los estallidos de alborozo en cada escala del fascinante viaje.

Ya a fin de enero el presidente Marcelo Torcuato de Alvear había cablegrafiado a Río de Janeiro desde Mar del Plata en busca de noticias precisas. Días después encabezó la idea de levantar un monumento -uno en la Costanera y otro en Huelva- propuesta que de inmediato tuvo su colecta popular encabezada por la tienda Harrod's y sus empleados, espontaneidad que encendió un fervor generoso y competitivo (inmediatamente se alistó la tienda Gath & Chavez, entre millares de donantes célebres o no, y hasta anónimos). Todas las ciudades y pueblos sudamericanos divulgaban sus rogatorias por el final feliz de la travesía y tenían dispuestos homenajes, fiestas, actos solemnes, ruidosos fuegos y algunos tedeum cantados que se alistaron en prolijos programas. Todo estaba previsto cuando el 9 de febrero Regina Pacini de Alvear -la primera dama- debió plegar sus galas veraniegas en Mar del Plata y, junto con su marido, el presidente, interrumpió su veraneo: viajaron urgidos a Buenos Aires. En el atardecer de ese día, el Plus Ultra volaba sobre la vertical de Maldonado, en el este uruguayo, cuando torció hacia Montevideo y acuatizó en su rada, relegando la llegada a Buenos Aires. El cambio brindó a la capital uruguaya la algarabía de agasajar por unas horas a los intrépidos viajeros, pero frustró a la multitud ribereña de Buenos Aires. El imprevisto dio tiempo al presidente para llegar a la recepción que dio a los pilotos. Con la demora también se beneficiaron los italianos vendedores ambulantes que desde La Boca cruzaron anticipadamente la zona de diques enarbolando sobre sus cabezas enormes y chatos recipientes de latón con pizza xeneize (mucha pumarola, nada de muzzarela) que otros puesteros completaban con la oferta de limonadas, barquillos y hasta confituras diversas. Los bastimentos se agotaron y casi nos los hubo en el estrecho espigón que era usado por los pescadores. Desde allí se vio sin obstáculos a otros dos aviones de la Marina que se sumaron a otros aviones que evolucionaban sobre el puerto. En la Casa Rosada -ya rodeada de millares de entusiastas que querían verles la cara a los pilotos- todo estaba en orden, según Enrique Amaya, a cargo del protocolo y con instrucciones precisas del canciller Angel Gallardo. Dispuso de binoculares con los que Alvear oteó el cielo desde un balcón de Paseo Colón y en donde su ministro de Guerra -el general Agustín P. Justo- le recordó que se imponía aludirles a los expedicionarios del aire la inminente inauguración en Córdoba de una fábrica militar de aeroplanos. No sólo eso, también dos pilotos argentinos preparaban un raid de ida y vuelta a Cuba (finalmente cumplido sin tropiezos). Al general Justo lo flanqueaba el doctor Roberto M. Ortiz, sin que ninguno tuviera la certeza, claro, que en pocos años más ambos, con distinto método y oportunidad, alcanzarían el sillón de Rivadavia.

El Plus Ultra picó sobre la costa y la multitud deliró. Evolucionó tres veces sobre la ciudad y, a excepción de los hospitales, las casas y las tiendas quedaron vacías. "Papá no nos llevó al puerto, pero salimos con mis hermanos a nuestra calle (Santa Fe) en medio de una euforia que duró días", recordó esta semana Ana Nélida Blasco, de 88 años, por entonces una adolescente de 13.

Esteban Araiz Rodrigo -ya fallecido- dejó aquel miércoles su trabajo en el hotel Apolo y lloró intensamente en la costanera, no sólo de emoción. Es que nadie le creía -como en verdad lo era- ser el modesto tío del más joven de los tripulantes del Plus Ultra, el mecánico navarro de 23 años Pablo Rada, un taciturno hijo de artesanos.

El alférez de navío Juan Manuel Durán, piloto y profesor de la Escuela Naval de Barcelona, tenía apenas tres años más que Rada cuando el pájaro metálico terminó por posarse en las aguas. Era atildado, pulcro y ceremonioso, pero se entregó con algarabía a los festejos, en realidad su última gran alegría, junto con la condecoración que el rey Alfonso XIII le otorgó a él, al comandante Franco y al oficial artillero Julio Ruiz de Alda, también combatiente en Marruecos. Durán se mató en un accidente aéreo cinco meses después, mientras que Ruiz de Alda volvió en 1930 interesado por realizar el relevamiento aerofotogramétrico de Buenos Aires planeado por la comuna de la ciudad. Declarado falangista y ya iniciada la guerra civil española, Ruiz de Alda fue muerto en una cárcel.

Claro que la más curiosa historia le cupo a Ramón Franco -que cumplió sus 30 años durante la travesía- y su Plus Ultra, por lo menos después de que el experimentado piloto hizo un vuelo más en el mes que permaneció la tripulación en Buenos Aires. Comidas, bailes de carnaval, funciones de teatro, ceremonias religiosas y viajes al interior. El rey de España, que optó por estipular también una cuarta medalla para el mecánico Rada -ídolo de los obreros locales que lo llevaron en andas-, también donó el Plus Ultra a la Argentina y ordenó que la tripulación volviera en barco (lo hicieron el 11 de marzo con el enfado de Franco). El avión pasó a ser una inquieta pieza de museo. Estuvo en la sede de la exposición rural de Palermo hasta 1927. Pasó a la Isla Maciel y en 1936 al Museo de Luján, pero un año después estaba en un corralón de San Andrés de Giles. Y aunque ahora descansa en Luján con pocas de sus piezas originales, dos veces salió de la sala que lo cobija hacia España.

Ramón Franco, que a poco de regresar vio a su hermano Francisco ascender como el general más joven de Europa, intentó otro raid a Nueva York. Fracasó en el Atlántico (1938) de donde fue rescatado. El percance y otras tribulaciones las atribuyó a intrigas que desgranó en su libro Aguilas y garras, prohibido por la monarquía a fines de los años 20. Se declaró republicano de izquierda, aunque no comunista; se le quitaron los honores y también el grado militar. Demostró estar con las huestes republicanas, declamó desde la tribuna (donde se accidentó en lo que sospechó un atentado), conoció la cárcel desde donde se fugó en un auto que le llevó el mecánico Rada y con el que había querido volver para instalarse en la Argentina. Conoció el exilio, pero con la República Azaña le dio el mayor cargo aeronáutico. También lo destituyó, tras lo que Franco hizo un giro ideológico y enfrentó a la republicanos: se alistó con su hermano, el "generalísimo". Un extraño accidente aéreo cerca de las Baleares acabó con su vida a fines de octubre de 1938. El "generalísimo" no fue al entierro en Mallorca: marchaba a combatir a orillas del Ebro.

Pero la historia la cerró el mecánico Rada. Los sobrevivió a todos como republicano en el exilio. Retornó para morir en su Navarra natal a los 77 años.

Especial para LA NACION

Enlaces

Información, infografías animadas, galerías de fotos y la cobertura periodística realizada por La Nación en 1926.

Especificaciones técnicas sobre la hidronave española son detalladas en la ficha técnica elaborada por la página de la Aviación Argentina.

Museo del Transporte del Complejo Museográfico Enrique Udaondo, en la cuidad de Luján.

Por orden del presidente Marcelo T. de Alvear, se contruyeron dos monumentos que conmemoraran la gesta, uno en la Costanera Sur y el otro en Palos.

Se puede encontrar una vinculación entre el hidroavión y la Virgen de Loreto.