PROBLEMAS URBANOS: HISTORIAS
Apretadas desventuras en los trenes del Oeste

"Doña, Liniers es a la derecha, ¿no?", pregunta un muchacho a las 18.30 a la altura de Caballito arriba del Sarmiento. La respuesta lo decidió a bajarse dos paradas antes, en Floresta. Cómo hizo, podría pasar al libro Guinness de los récords en cualquier otra ciudad, pero en Buenos Aires eso es cosa de todos los días.

El dato de sobre qué lado se abre la puerta del tren es imprescindible en una hora pico. "A la tarde, bajar o subir entre Once y Morón es imposible", cuenta Mónica, una mamá que para bajarse en Villa Luro con el cochecito de su bebé tuvo que recurrir a la solidaridad del resto de los pasajeros. Casi como en un recital, pasaron el carrito sobre sus cabezas hasta depositarlo en el andén.

Vivir en el Oeste, trabajar en Capital y no tener auto o plata para peajes es complicado. "El tren funciona mal y las combis te salen casi como venir en auto —dice Teófilo Buffin, un abogado de Mercedes—. Cuando tengo audiencias en Tribunales vengo el día anterior y me quedo a dormir en Buenos Aires".

En medio de cuentas de horarios y boletos, perderse un colectivo suele implicar llegar tarde más de 40 minutos al trabajo.

"Salgo a las 4.55 para agarrar el 463 que va a Morón. Muchas veces levantan el horario —cuenta Ricardo, un vecino de Hurlingham que trabaja en el microcentro—. En la estación hay que sacar el boleto en una sola boletería. Si hay una cancelación no avisan. Arriba, falta limpieza, los vidrios están rotos y la gente fuma. Cuando el tren está a unos mil metros de Once, para, esperando que pase otro convoy".

¿Fin de la complicación? No: "Dicen que la frecuencia del subte es de 7 minutos, pero yo espero el A en Plaza Miserere hasta 12 minutos —admite—. La sorpresa continúa cuando uno quiere subir en Plaza de Mayo por la boca que está al lado de la Casa de Gobierno y descubre que no abre hasta las 7.30. Y eso que el servicio empieza a las 5".
Clarin, 3 de octubre de 2004

Piquetes, avenidas repletas de autos, ramales suspendidos, colectivos que dejan de pasar apenas cae el sol. El mapa de accesos a Buenos Aires se parece a un juego de ingenio al que cada día le cambian el tablero. Los obstáculos varían según quién tire los dados, pero a bordo de un 0 kilómetro, arriba del colectivo o conteniendo la respiración en un tren, llegar y dejar la Capital es casi siempre difícil.

La situación es tan compleja que el viernes el Gobierno porteño firmó un Pacto de Movilidad con la Secretaría de Transporte de la Nación y los principales actores del tránsito de la Ciudad (ver Acordarán...). La idea es consensuar algunas medidas, como carriles rápidos para colectivos, estacionamiento medido y boletos multitransporte.

El punto de partida no es alentador: hoy son muy pocos los que cumplen las normas de tránsito. Un panorama complejo si se piensa la cantidad de jugadores que tiene el sistema: 1.063.434 usuarios diarios de trenes y 2.759.084 que viaja en colectivos metropolitanos, según la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT). A los que hay que agregar los 1.443.799 vehículos que, de acuerdo a los números de Vialidad Nacional, entran y salen cada día por puentes, autopistas, calles y avenidas (ver Cuadro...).

¿Cómo viaja la gente? Hasta los diagnósticos más optimistas ponen a Buenos Aires entre las más complicadas del mundo. Para el vocero de Vialidad Nacional, Ernesto Arriaga, forma parte de un sistema que varias veces al día parece a punto de estallar: "El parque automotor de Capital y GBA es de 3.800.000 vehículos, casi la mitad del país. Una cantidad capaz de colapsar cualquier acceso en las horas pico".

Las más complicadas son las que van entre las 6 y las 10 y las 17 y las 20, cuando más gente quiere entrar y salir de Capital. En la batería de medidas del flamante Pacto de Movilidad porteño hay dos, estacionamiento en centros de transferencia y el car pooling (autos con más de dos ocupantes), destinadas a bajar la cantidad de vehículos que ingresan cada mañana a Capital.

"Quizás haya que seguir el ejemplo de otros lugares", pronostica Arriaga, y cita el caso de Madrid, París y Nueva York, donde prohíben los camiones en horas pico. O el de varias ciudades de Estados Unidos que hacen descuentos en el peaje a cuantas más personas viajen por auto.

Con todo, el aire acondicionado del auto siempre es más confortable que el sistema de transporte público. De las 82 líneas de colectivos que circulan en el área metropolitana (Capital y GBA), unas 60 pasan a Provincia. Producto de la crisis y de la competencia de otros medios de transporte (micros truchos y trenes, sobre todo), muchas dejaron de circular. El cierre de recorridos repercute en todo el sistema. En el Oeste la quiebra de Transportes del Oeste (TDO) en junio de 2003 y la crisis de La Lujanera sumó 55 mil pasajeros al tren. En agosto de este año otra empresa, Ecotrans, se hizo cargo de TDO, en total 9 líneas que atraviesan Morón, Ituzaingó y La Matanza, pero muchos usuarios siguen viajando en el Sarmiento, casi una proeza en horas pico.

No siempre es una quiebra lo que interrumpe recorridos. Por la caída en la recaudación y la inseguridad muchas empresas restringen paradas. En Lomas de Zamora, si hay paro de trenes casi no hay opciones para llegar al Centro. La línea 54 dejó de pasar y la 51 redujo su recorrido. Así, desde la estación, a veces no queda otra opción que tomarse un remís hasta Lanús y de allí el 100, el 45 o el 37. "Igual, el 80% de la gente viaja en colectivo", admite Mario Caligari, de la Unión Tranviario Automotor (UTA).

Los problemas no sólo suceden de día. Según una investigación del Centro de Educación al Consumidor (CEC), publicada por Clarín en mayo, el 79% de las líneas no respeta la frecuencia nocturna obligatoria. Y más del 40% de los coches deberían dejar de circular a fin de año porque superan los diez años de antigüedad que exige el Estado.

Para Juan Antonio Bilbao, gerente de la Federación Argentina de Transporte de Pasajeros (FATAP), el cambio de unidades es complicado: "Los ingresos cayeron más del 30% y los costos se dispararon, pero nunca hubo una recomposición del valor del boleto que los equipare".

Los que usan el tren no tienen un panorama mejor. "La inversión de las empresas es nula. Y la mayoría de los usuarios viaja en las peores condiciones en unidades sin ventanillas, con puertas que funcionan mal y frecuencias que se incumplen sobre todo a la noche", denuncia Norberto Rosendo, de la comisión de usuarios Salvemos al Tren. El diagnóstico del presidente de la Asociación en Defensa de los Usuarios y Consumidores, Osvaldo Bassano, es lapidario: "Si fueran aviones, ya hace rato que se habrían caído todos".

Las concesionarias argumentan que la situación es compleja y algunas soluciones, muy difíciles de implementar. "Aumentar las frecuencias choca con el problema de los pasos a nivel. El sistema permite como máximo 36 minutos de barreras bajas por hora, si subiéramos la cantidad de trenes aumentaríamos ese tiempo a 50 minutos", aseguró Jorge Molina, director de Comunicaciones de TBA, concesionaria de las líneas Mitre y Sarmiento. Según el vocero, se está trabajando en la alternativa de coches de doble piso para que entren más pasajeros por tren.

Fernando Jantus, vocero de Metropolitano, concesionaria de la línea Roca, aseguró que la empresa presentó a la Secretaría de Transporte un plan de inversiones para mejorar el estado de los trenes. "El sistema, sobre todo en los diésel, no es el mejor pero estamos haciendo lo posible por optimizarlo", se sincera.

Casi con resignación, los usuarios denuncian desde ventanas rotas hasta estaciones con rampas para discapacitados sólo en los andenes que van a Capital. Cosas de un sistema que pocas veces lleva a algún lado.
Clarin, 3 de octubre de 2004

ENLATADOS. EN EL SARMIENTO NO SE PUEDE LLEGAR A LA PUERTA PARA BAJAR

Cuadro de situación
Abrir el juego
Daniel Aller
daller@clarin.com
La marketinera firma del Pacto de Movilidad en la Ciudad es, por ahora, apenas una declaración de buenas intenciones. De hecho, la única medida concreta después de tres meses de conversaciones pasa por respetar las leyes vigentes y que no se cumplen. El resto son propuestas a consensuar, aunque se sabe que impondrán más carriles exclusivos para colectivos por encima de cualquier rechazo. Pero pensar el problema acotándolo a la geografía porteña parece un error. En la búsqueda de soluciones también habría que abrirle el juego a toda el área metropolitana. Y poner énfasis en recuperar el sistema de transporte público para volverlo más eficiente.

Debate en Internet
Por sugerencia del público, la Asociación Civil "Luchemos por la vida" inauguró un foro virtual de opinión en su página de Internet, donde se debatirán problemas y soluciones del tránsito. En www.luchemos.org.ar.

PROBLEMAS URBANOS
Acordarán normas de ordenamiento
¿Alguien respeta las normas de tránsito? Muy pocos, tan pocos que el Gobierno porteño lanzó el viernes un Pacto de Movilidad en la Ciudad. Es decir, un acuerdo entre todos los actores del tránsito para intentar que las medidas de tránsito tengan éxito.

El acta incluyó 28 firmas. Entre ellas la del secretario de Transporte de la Nación, Ricardo Jaime; la Policía Federal y las principales cámaras empresarias y sindicatos vincula dos al transporte. Entre otros, pusieron el gancho taxistas, motoqueros, colectiveros, ciclistas, comerciantes, propietarios de garajes y dueños de camiones de reparto.

Así, la Comuna intentará consensuar una serie de medidas para ordenar el tránsito y tratar de que la gente use menos el auto. Las medidas comenzarán en el micro y macrocentro, pero la idea es ir trasladándolas a la periferia.

"El tránsito es un tema complejo en el que intervienen muchas jurisdicciones. Y creemos que el consenso quizás sea el camino más largo, pero el que tiene más posibilidades de concretarse", admitió el jefe de Gobierno, Aníbal Ibarra, en su discurso.

Mañana empezarán una serie de operativos para controlar el transporte ilegal y reuniones en comisión en las que la Ciudad intentará llevar a buen puerto varias leyes.

Entre los puntos que se discutirán estarán los boletos que combinen varios medios de transporte, más lugares con estacionamiento medido (actualmente en licitación), playas para dejar el coche en los centros de transferencia. La idea es fomentar el uso del transporte público y restringir la cantidad de autos que circulan por la Ciudad.

FRONTERA. ESTA MARCADA POR LOS PIQUETES EN EL PUENTE PUEYRREDON. (Foto: Juan José Traverso/Archivo Clarín)

PROBLEMAS URBANOS: HISTORIAS
La paradoja de vivir aislado por los puentes
Semáforo. Bocinazo. Semáforo de vuelta. El paisaje de la avenida Hipólito Yrigoyen cualquier día de semana está bien lejos de ser verde. Atravesar los 15 kilómetros de la ex avenida Pavón que van desde Avellaneda a Lomas de Zamora pueden costar casi una hora de viaje. "Y rogá que no haya piquetes en el puente —dice Enrique, remisero— si te quedás encerrado ahí olvidate de la puntualidad".

La avenida es casi la única vía de acceso de Avellaneda a Temperley. "Los de Quilmes o Berazategui, por lo menos cuentan con el acceso Sudeste. Nosotros tenemos esto o el Camino Negro, que es una especie de Far West", cuenta Mariela Núñez, empleada en un negocio de Capital, que tarda una hora y media arriba del 100 hasta la estación Lanús.

En julio la Dirección Provincial de Vialidad empezó a colocar controladores electrónicos para sincronizar los semáforos e instalar una onda verde para que el camino sea un poco más rápido. No es una idea nueva. La experiencia se había intentado en 1998. Otro proyecto fue el de construir una autopista que uniera Avellaneda con Temperley, pero nunca se concretó.

"Sería la solución ideal. Tomar Yrigoyen a la mañana temprano es una tortura. La peor parte viene en Lanús, a los embotellamientos se le suman autos estacionados o parados en doble fila y todos los semáforos sin coordinación", resume Gustavo Pedace, de Mármol.

En el mapa de los accesos, más lejos significa más complicaciones. Para Daniel Martínez, usuario del tren diésel que une La Plata con Constitución, varían de acuerdo a la hora del día. "Como tienen pocas formaciones, a la mañana te ponen el mismo que salió a la noche sin limpiarlo. Desde botellas vacías hasta pis encontrás cualquier cosa. A la noche, el problema mayor es la inseguridad. A medida que se baja gente en las estaciones, los que quedamos nos abroquelamos en uno o dos vagones para que no nos roben".