El ferrocarril de Ríotinto a Huelva, era el punto central de toda la explotación de las minas. Los depósitos de material rodante estaban en Huelva y en Ríotinto donde eran compartidos con las locomotoras. El servicio de trenes era siempre irregular y dependía del número de barcos que hubiera en el puerto para su carga. En 1.876, fue construido un almacén de mineral en Huelva (el polvorín), pero sólo suavizaba un poco los altibajos en la demanda y consiguientemente en el transporte. En el año 1.890, sólo circulaban cuatro trenes cargados, pero en la primavera con la apertura de puertos en el Báltico hubo hasta 13 trenes diarios. En esta época el promedio era de 275 toneladas por tren de algo mas de 25 vagones de 8 toneladas cada uno. El límite estaba impuesto par el gradiente de 1 en 40 (25 milésimas) en 1ó Kms. en el retorno a las minas con el material vacío, lo que estaba condicionado por la edad de las locomotoras y la debilidad de los enganches, que habían sido construidos en los talleres de Huelva y su calidad no debía haber sido tan mala, lo que motivó algunas explicaciones a Londres y se hicieron algunos cambios para mejorar la situación.
A pesar de que los relativamente cortos trenes podían controlarse con tres guardafrenos en cada tren¡ se añadió para mayor seguridad un furgón de freno, pera la irregularidad era la responsable en mayor grado del factor económico del transporte a Huelva y se realizó un intento para mejorar esto doblando la capacidad de "El Polvorín" y haciendo circular más trenes a lo largo del año.
Desde la apertura de la línea en 1.875, todas las locomotoras de la vía general hacían el recorrido completo de Ríotinto a Huelva de 83 Kms., pero en 1895, se realizaron cambios y las locomotoras basadas en Huelva¡ enganchaban los trenes de 25 vagones en Gadea y las basadas en Ríotinto recorrían el resto del camino, siendo necesario el establecimiento de un horario. También se hicieron trenes de 50 vagones con doble tracción en la sección llana de la costa. En esta época las locomotoras de vía general recorrían 200.000 Kms. por año. La longitud del tren empezó a incrementarse (creciendo hasta 35 ó 40 vagones en 1.904) y en 1.899 se consideró conveniente gastar 15.000 libras en dotar a todos los vagones de frenos de vacío, pero en 1.904 la nueva administración del ferrocarril cambió de idea y no se realizó el proyecto. En esta época los trenes se cortaban al llegar a las minas y se enviaban a las distintas cortas para su carga. Las locomotoras de las minas, tenían freno de aire directo y era necesario conectar y desconectar constantemente los frenos del tren. Las trenes circulaban todavía con cierto número de guardafrenos y el maquinista (basado en la experiencia de México) por lo que no disminuían los gastos de personal, incluso se requerían algunos mas para revisar los frenos en cada estación.
El ferrocarril circulaba entonces al limite de su capacidad con 20 trenes diarios con cruces programados al minuto, ya que cualquier fallo en el sistema podía causar una seria alteración al ferrocarril y a las operaciones de la minas. Además los frenos necesitaban desconectarse en Huelva para pesado y descarga en el muelle por lo que siguiendo recomendaciones del departamento del ferrocarril estos frenos fueron eliminados. En 1.907 se hicieron cambios adicionales a esta operación, cuando una nueva Beyer Peacock 0-4-0 T, fue puesta en servicio en la sección de Huelva a Manantiales y en el año siguiente se hicieron modificaciones en Ríotinto para permitir dobles tracciones en las parte superior de la sección, lo que estaba en contra de un aumento constante de tráfico. Sólo en los seis años hasta 1.912 hubo un aumento del 35% y escasearon los vagones.
Por otro lado la compañía hizo un primer pedido de nuevos vagones en 1.890, cuando pidió a Koppel 100 de ellos a través de sus agentes en Londres. Por este tiempo estaba experimentando con la electrificación de las minas y la fundición y se propuso electrificar la vía general. Se esperaban ahorros de 30.000 libras por año y el esquema liberaría locomotoras de la línea para su uso en las minas. Con el estallido de la primera guerra mundial en 1.914 este ambicioso plan fue pospuesto y nunca realizado. Sin embargo la guerra no paró los cambios que iban a ser implantados y muchos trabajos fueron llevados a cabo para eliminar o suavizar las curvas y reducir pendientes cuando era posible, lo cual permitía aumentar la longitud de los trenes. En 1.91S se intentó retender la vía con raíles de 65 libras, lo que se terminó al igual que la guerra en 1.918 y a causa de ella, fueron las siderurgias española (Altos Hornos) las que suministraron la mayoría de los raíles en lugar de las británicas, normalmente favorecidas por la compañía después de la guerra y aunque decreció la actividad en las minas, en 1924 se hicieron planes para introducir un nuevo vagón (el tipo M) que podría hacerse cargo del proyectado incremento de la producción y ser más eficiente. Para remolcarlos la compañía encargó dos Garratt de Beyer Peacock y comenzó el necesario reforzamiento de los puentes y otras mejoras. Las Garratts fueron recibidas en 1.931 pero la compañía las encontró antieconómicas para trabajar con los antiguos vagones de la clase A y fueron usadas sólo una vez a la semana cuando se formaba un tren completo con 30 vagones M, incluso en 1.932 estas locomotoras no estaban a pleno rendimiento, sin embargo esto fue resuelto cuando los suficientes vagones estuvieron disponibles y el ferrocarril empezó a hacer trenes de 1.500 toneladas con vagones-tolva tipo M. En la Década de 1.930, las minas fueron sometidas a la presión de reducir costos y se decidió limitar el número de trenes cargados por día a un promedio de seis con un máximo de ocho. En estas condiciones podían enviarse a Huelva alrededor de 4.000 toneladas diarias con la posibilidad de alcanzar 5.400. En la práctica había una diferencia entre el verano y el invierno de 4.650 toneladas siendo más alto en verano.
La vía estuvo generalmente en buenas condiciones en este período, pero existen informes de que se vertía mucho mineral entre los raíles principalmente con la antigua clase A de dos ejes, habiéndose estimado en 1.929 entre 1.500 y 2.000 toneladas anuales (más que un tren de vagones M). Se intentó que cada vagón cargado hiciera dos viajes diarios, pero por problemas en las estaciones de Huelva y Naya los vagones M estaban en un promedio de uno por día y la clase A en la mitad. La visita encontró esto inaceptable y ordenó que el periodo de carga y descarga de los vagones fuese sensiblemente reducido. La operación en El Polvorín era además revisada cuando influía en la cantidad de mineral que podía ser movida por la vía general por lo que el trabajo se extendió a dos turnos lo cual significó que El Polvorín podía manejar como mínimo 330.000 toneladas anuales. Se introdujeron otras dos tripulaciones de locomotoras pero los problemas de los lentos periodos de carga y descarga de los vagones siguieron presentes. La carga en El Polvorín las maniobras y pesado de los vagones y el movimiento de ellos en el muelle duraba un mínimo de cuatro horas, siendo seis la duración media, lo que unido al considerable numero de vagones y a incremento de velocidad en el trabajo hizo necesario el montaje de otra báscula En 1.935 la compañía comenzó el retendida de la vía, esta vez con rail de 75 libras, a un promedio de 10 Kms. por año, con rail de Altos Hornos a pesar de su baja calidad, pero los permisos de importación en la cantidad requerida fueron difíciles de obtener. La primera sección sustituida fue el tramo de Las Mallas a Gadea y se siguió reemplazando durante los siguientes 20 años, ahora también con raíles procedentes de Francia. Estos raíles franceses llegaron a ser peligrosos y en 1.957 fueron reemplazados por raíles ingleses de 75 libras suministrados por Dorman Long. Sólo hubo ligeros cambios hasta los primeros años 70 y fue entonces cuando hubo importantes modificaciones. La compañía ya no era propiedad británica y las exportaciones eran una pequeña parte del total. El viejo muelle junto con la red de vía estrecha en Huelva, fueron abandonados en 1974, y el mineral transbordado a RENFE, con lo que podían utilizarse los almacenes y muelles de vía ancha. Por entonces también se empezó a hacer por carretera el tráfico de cobre y abastecimientos, con lo que decayó el uso del ferrocarril. El ferrocarril continuó funcionando entre Naya y Las Mallas a una escala mucho menor durante diez años, entonces ya fue antieconómico lo que condujo a su clausura en 1.984. Sin embargo, no fue levantado ningún tramo importante de vías ni demolidos los edificios del ferrocarril, por lo que en 1.989 todavía era posible ver gran parte del ferrocarril aunque totalmente abandonado.
DESCRIPCIÓN DE LA LÍNEA
El punto mas lejano a Huelva en la vía general, era la estación de Ríotinto Pueblo (El Coso), cerca de las oficinas de las minas y desde aquí el ferrocarril corría formando una enorme S a través de las minas generalmente en una dirección Sudeste hacia el Sur de los principales depósitos de mineral. Poco después de dejar la estación, un grupo de ramales cubrían una gran área hacia el Noroeste para servir a la zona de cementación "La Cerda" y hacia el sur con el ramal de central eléctrica y el ramal de Zalamea hacia el Oeste. La vía general continuaba bajando por la ladera, siguiendo la ruta de 1.875, hasta pasar bajo la carretera Ríotinto-Nerva. Este puente, además formaba un pórtico para las señales que protegían la entrada al depósito de locomotoras y las principales playas de vías de Ríotinto Estación.
El principal depósito de locomotoras fue abierto en febrero de 1.905 y comprendía siete vías que se bifurcaban a partir de un corto ramal. Antes había una rotonda con un puente giratorio en el mismo lugar. Desde la zona este del depósito, partía una vía con fuerte rampa que permitía que los vagones-tolva, descargaran carbón directamente sobre las locomotoras. También había un pequeño taller en el que podían hacerse pequeñas y medianas reparaciones y en los años 70 se habilitó como museo una sala de este depósito. El depósito de locomotoras original, estaba un poco más cerca de la baca del túnel del piso 11, convertido mas tarde en los principales almacenes de las minas.
La "Estación del Medio" (Ríotinto Estación), era la principal estación de pasajeros de las minas y estaba a 318¡6 metros sobre el nivel del mar. Detrás de los edificios de la estación estaban los apartaderos donde normalmente se estacionaban los coches de viajeros en espera de entrar en servicio. Los principales apartaderos de recepción, estaban junto a la estación y un conjunto de ellos servían para unir los trenes que iban o venían de la corta de Filón Norte a través del piso 11, el cual comenzaba en este punto. El Ramal de Nerva venía del Norte con trafico de la mina de "Los Planes" , terreros de Tejonera y el túnel del Filón Norte que tambi6n terminaba en esta línea. Estas playas de recepción continuaron en uso hasta que fueron cerradas en 1.977/78 junto con el depósito de locomotoras que lo fue en este último año. Al sur de las playas de recepción, estaba la planta de trituración para la fundición y los principales talleres de las minas (Convertidas de la fundición Bessemer).Todos los equipos de las minas y el material rodante eran mantenidos aquí, pero para las mayores reparaciones, las locomotoras eran llevadas a Huelva. Otra vía se desviaba aquí para los terreros de Naya y un poco mas allá el corto ramal de la fundición. Desde Ríotinto Estación había cuatro kilómetros hasta los apartaderos de Naya los cuales servían a la principal planta de trituración y cernida. Con la apertura de esta planta, podría decirse que la vía general empezaba aquí, puesto que tanto las piritas como el mineral de cobre eran cargados en esta planta. Cerca de ella en la estación de Naya, la vía general divergía dejándola a un lado. Este era usado por los vagones vacíos que llegaban de Huelva y estaba en el nivel mas alto de los apartaderos de la planta. A unos 200 m. de esta unión, estaba la boca del túnel del piso 1ó. El túnel era de vía única y a la salida había un apartadero electrificado y un pequeño depósito para las locomotoras eléctricas. También eran usadas locomotoras de vapor entre este apartadero y la planta de trituración.
La línea estaba en pendiente con la estación de Naya a 257.8 m. sobre el nivel del mar. También terminan aquí los ramales de lavadora y de los terreros de Naya. Con la clausura de los apartaderos de la " Estación del Medio" , fue construido un depósito para las locomotoras diesel en Naya. Era una construcción moderna con cubierta de fibrocemento ondulado y estaba situada al final de la planta de cernido. También fueron traídas aquí las locomotoras de vapor que quedaban para su almacenamiento. En los tiempos del servicio de viajeros, coches y furgones eran remolcados hasta aquí por una 0-3-0 T, para ser enganchados en cola de un tren de mineral, que al salir ya remolcado por una locomotora de vía general, pasaba bajo una especie de duchas para reducir el polvo producido durante la carga y se unía a la vía general en el Km. 79 desde Huelva. Los Frailes (152.5 m. sobre el nivel del mar) a siete kilómetros de Marín, era el primer apartadero para cruce de trenes. Desde aquí a las minas los gradientes contra los trenes vacíos, eran de 1 en 55 y 1 en 75 (18 y 13 milésimas) y a menudo una locomotora esperaba aquí para hacer doble tracción hasta las minas. los siguientes 20 Kms. eran lo mas espectacular, circulando cerca del río con varios túneles cortos y puentes con una pendiente de 1 e 175 y 1 en 155 (5.7 y 6.4 milésimas).
En el kilómetro 65 hay una trinchera en el lugar que ocupaba el túnel " Chico" , uno de los cinco originales de la línea y que en su día fue eliminado. El túnel mas largo era el de "Salomón" de 150 m. Justo antes de entrar en él la línea cruzaba un puente de un vano de 67 m.(3). Este reemplazo a uno de tres vanos que fue arrastrado por una riada en 1.888. El siguiente apartadero de cruce Manantiales (a 47 kms. de Huelva) estaba situado en un acantilada al lado del río. Aquí había una parada para aguada tanto para los trenes ascendentes como descendentes. A ocho kilómetros estaba Gadea , donde había un largo lazo y después de 12 kilómetros el tren corría bajo las murallas de Niebla cruzando el río por última vez sobre un largo puente de celosía a la entrada de Las Mallas . Cerca de esta última, en el Km. 29, había una cantera de piedra caliza que producía 3.000 toneladas al mes para la fundición. Aquí había un ferrocarril de 610 m/m. de ancho, sirviendo al horno de cal y al muelle de carga.
En Las Mallas había apartaderos de trasbordo con RENFE y aquí trabajaban locomotoras basadas en Huelva. En 1.956 había tres compartimentos de trasbordo equipados con una pala Merton la cual podía cargar un vagón de RENFE en cinco minutos aproximadamente. También era ésta una estación para cruce de trenes o para trasbordo de pasajeros hacia o desde los trenes de RENFE. A poca distancia en dirección a Huelva, había una cantera de arena silícea que producía unas 6.000 toneladas mensuales para la fundición. Después de la clausura del tramo Las Mallas-Huelva, la playa de vías fue modificada y los apartaderos electrificados. Una locomotora eléctrica fue traída de las minas y un edificio de la estación fue utilizado como depósito para ella. Los 27 Kms. restantes hasta Huelva, corrían paralelos a las línea Sevilla-Hue1va de RENFE a lo largo de la fértil llanura costera, o en terraplén sobre la marisma los últimos 14 Kms. había un total de siete estaciones entre las minas y Huelva, cada una de las cuales tenía su propia escuela la cual era atendida dos veces por semana por un profesor, que para este cometido se trasladaba constantemente por la línea.
Cada estación actuaba como puesto de bloqueo para vía única el cual se establecía mediante bastón piloto . En Huelva, había una amplia playa de apartaderos de recepción donde a la llegada, la locomotora podía ser apartada rápidamente y llevada al depósito. El viaje desde las minas había durado alrededor de tres horas. Entonces locomotoras-tanque aquí basadas cortaban el tren (en los últimos años, estas locomotoras fueron fuelizadas en contraste con las de las minas y vía general).
Si había algunos coches de viajeros o furgones de mercancías, eran los primeros en ser desenganchados y llevados a la estación y para el regreso eran vueltos a enganchar a un tren vacío, los cuales a veces incluían algunos vagones cargados de carbón para las locomotoras o cok para la fundición. Las Tolvas cargadas podían ser dirigidas hacia "El Polvorín" o ser llevadas directamente al muelle. El Polvorín era un largo edificio de piedra con dos cubiertas gemelas a dos aguas, situado próximo a la vía general y a la línea de RENFE. Originalmente tenia una capacidad de 25.000 toneladas, pero ésta fue doblada en 1.890 y progresivamente ampliado hasta alcanzar las 100.000. El mineral era descargado desde el primer piso al que accedían los vagones-tolva mediante una rampa, originalmente demasiado dura, por lo que en 1.908 fue alargada para disminuir su pendiente y permitir así a las locomotoras subir una carga incrementada en un 40%. En el nivel de suelo, el mineral era cargado en los vagones mediante cargadores neumáticos para ser llevado al muelle. Mas de 250 vagones podían ser cargados en un turno de ocho horas.
El muelle a 1,5 Kms. de El Polvorín era una impresionante estructura metálica de 580 m. de largo con dos plataformas que se unían a 460 m. del extremo, siendo aproximadamente la mitad de celosía de acero. Para descargar el mineral podían ser necesarias hasta dos locomotoras-tanque para empujar los cortes de seis vagones hasta el punto mas alto del muelle¡ desde el cual los vagones bajaban individualmente por gravedad hasta la tolva de descarga. Frecuentemente el mineral se apelmazaba y los laterales de los vagones eran golpeados con mazos para desprenderlo. En los últimos años fueron instalados vibradores eléctricos. Una vez descargados los vagones seguían por gravedad reuniéndose al principio del muelle para formar otro tren, que era retirado por otra locomotora-tanque. Había cuatro atracaderos con cintas transportadoras, alimentadas por el ferrocarril superior, que vertían directamente sobre las bodegas de los barcos. Por debajo de estos muelles había un tercero compartido con el ferrocarril de M.Z.A. (luego RENFE) usado para la importación de materiales y la exportación de artículos de bajo tonelaje como cobre, azufre, etc. También había un conjunto de tolvas para transbordar carbón a la vía estrecha de la compañía. Un almacén de trasbordo para mercancías en general estaba situado al lado de las playas de vía ancha de RENFE (o sus predecesores). También estaba aquí la oficina de control y los grandes talleres del ferrocarril, con las playas de almacenamiento de vagones que esperaban reparación o vuelta al servicio. Hasta los años 20 la compañía de La Peña Copper Mines tenia un almacén de mineral cerca del puerto donde se acopiaba el transportado hasta allí por el ferrocarril de la RTC. antes de ser exportado por vía ancha o embarcado en el muelle de Huelva.
El depósito de locomotoras para la vía general fue construido junto a los talleres y reconstruido en 1.916 en un estilo similar al de Ríotinto, con seis vías y las oficinas adosadas. En los primeros días se construyeron otros pequeños dep6sitos en el mismo sitio para las locomotoras clase B.
(3) A este puente se le añadió un apoyo central al recibirse las Garratts en 1.930, quedando por tanto con dos vanos.
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