Cia.
Itatibense de Estradas de Ferro
História
Dentro do surto desenvolvimentista
que São Paulo vivia no final dos "oitocentos", com a
expansão da lavoura cafeeira e das ferrovias em seu encalço,
já vinha de longe a idéia de ligar as importantes fazendas de
Itatiba e região ao tronco principal das ferrovias paulistas,
para escoamento da produção das lavouras e transporte. Embora
curta em extensão, a Cia. Itatibense teve um início de vida
Bastante tumultuado.
O projeto inicialmente previsto
visava uma ligação da região com a São Paulo Railway em
Jundiaí, mas, não tendo produzido o desejado efeito a lei n.º
45, de 6 de abril de 1872, que concedera a
diversos..."...privilégios e garantia de juros de 7%
sobre o capital de 8oo:ooo$ooo de réis (somente durante a
construção), em favor de uma linha férrea de bitola estreita
que partindo de Itatiba se dirigisse à Estrada de Ferro de
Santos a Jundiaí ou outra.....", pela lei nº 78, de
21 de abril de 1880, foi o Governo da Província
autorizado a contratar a construção da linha férrea da cidade
de Itatiba até o entroncamento não mais com a antos a Jundiaí,
mas com a estação mais conveniente da estrada de ferro da
Companhia Paulista.
Os interessados na construção da
ferrovia ofereceram à Cia Paulista de Estradas de Ferro
indenização ou compensações pelo uso de sua "zona de
influência", onde entretanto a empresa optou pela
construção da ferrovia (no caso um ramal, então) ela mesmo, de
acordo com as prerrogativas de seu "direito de
preferência". Nessa ocasião, a Cia Paulista entendeu como
ideal para aquele trecho a construção com trilhos de bitola
0,76 m., curvas de 30 a 40 metros de raio e declividades máximas
de 3,0 a 3,5%
Na assembléia da Paulista de 4 de
outubro do mesmo ano, decidiu ela que se contratasse com o
Governo Provincial o ramal para Itatiba, sendo o contracto
celebrado a 17 de março do ano de 1881, devendo
entretanto ser a linha construída em bitola larga (1,60 m.), com
raios de curva mínimos de 200 m. e declividade máxima de 2%. Os
estudos para a implantação do ramal foram conduzidos de forma
bastante morosa para os padrões da Cia. Paulista (afinal, eram
só 21 km!), que terminou-os somente em junho de 1882, quando
foram aprovados. Entretanto, novamente por decisão da
Assembléia Geral, decide a Cia. Paulista mudar a bitola, desta
vez para a bitola estreita (1,00 m.). Nessa época, cerca de 60%
do traçado da nova linha já estavam locados, sendo continuados
os trabalhos enquanto a Companhia submetia mais essa mudança ao
Governo, o qual passa então a exigir duas obrigações da
Companhia:
- Serem os seus chefes de estações agentes
do correio e;
Cobrar ela o imposto de
transito.
Assim, como de um lado havia a
Companhia Paulista não querendo sujeitar-se às exigências e o
governo persistindo nestas, os interessados na construção da
ferrovia entenderam que tudo não passava de um "ganha
tempo" e, tendo constituído a Companhia Itatibense,
pretendiam levar suas linhas até Jundiaí, uma vez que,
finalmente a Cia. Paulista resolveu "abrir mão" do
direito de construir a estrada. Manifestaram-se então diversos
pretendentes á construção da nova linha, havendo quem opinasse
pelo traçado partindo de Jundiaí. Ouvida novamente a respeito,
a Companhia Paulista declarou que essa concessão ofendia a
condição 3ª do contrato de 29 de maio de 1869, mas "....que
nenhuma oposição seria feita de sua parte, contanto que o
entroncamento tivesse lugar em Louveira ou qualquer outro ponto
de sua estrada entre Louveira e Campinas...", para o
que inclusive se dispunha a Cia Paulista a conceder diversos
favores ou privilégios à nova Companhia..
Dessa forma, ficou estabelecido
que a Cia. Paulista cederia seu "direito de zona", com
a condição do entroncamento ser em Louveira, Km. 16 da Linha de
Jundiaí a Campinas e a Cia. Itatibense assumiria a construção
da estrada. Por esse acordo, firmado por escritura pública em 5
de abril de 1887, obrigou-se a Companhia Paulista a:
- Ceder gratuitamente o projeto, estudos e
demais documentos para a execução do ramal;
- Transportar gratuitamente, por 10 anos,
todo o material necessário à construção e custeio da
nova linha;
- Manter tarifa diferencial com abatimento
de 30% para toda a exportação da Itatibense;
- Construir a estação e dependências do
entroncamento das linhas;
- Defender nos tribunais do país a cessão
do privilegio á Itatibense, em caso de contestação;
- Fazer os reparos do material rodante da
Itatibense pelo custo efetivo;
Ceder o direito de zona
para um eventual prolongamento da linha da Itatibense;
Em 6 de maio do mesmo ano, foi
assinado o Termo de cessão de privilégio perante o Governo
Provincial, e em 29 de maio celebrou-se o contrato de concessão,
contrato esse modelado pelo regulamento que baixou com o Decreto
nº 7.959, de 29.12.1880, adotando-se as cláusulas 6ª a 20ª e
22ª, 25ª, 26ª e 33ª, bem como a primeira parte da 27ª, e
mais as disposições principais seguintes e direito de
desapropriação.
As tarifas aprovadas na época
poderiam ser revistas de 5 em 5 anos, onde a companhia
obrigava-se ainda a transportar gratuitamente os imigrantes com
suas bagagens e utensílios, sementes e plantas distribuídas
pelo governo aos lavradores e generos de qualquer natureza
enviados como socorro público; e com 50% de desconto as
autoridades e escoltas com suas bagagens, quando em diligências,
munição de guerra e qualquer número de soldados em serviço
para os governos estadual ou geral.
Optando-se realmente por Louveira
como ponto inicial da pequena estrada, em julho de 1889 foi
autorizada a abertura da linha ao tráfego provisório, devendo a
Cia. Itatibense realizar futuramente algumas obras complementares
importantes, quando a linha foi finalmente entregue ao trafego em
19 de novembro de 1890, com pouco mais de vinte quilometros.
Nunca passou de Itatiba e acabou integrando o complexo
ferroviário da Paulista.
Quanto a essa situação, nada a
estranhar, pois, na realidade a Cia. Paulista de Estradas de
Ferro foi a verdadeira incentivadora da Itatibense, cercando-a de
favores especiais, inclusive cedendo-lhe alguns de seus
privilégios na eventualidade de interessar-se a pequena empresa
pelo prolongamento de suas linhas. Tal não ocorreu, contudo, e a
C.E.F.I., foi erradicada juntamente com vários outros ramais
anti-econômicos nas décadas de 60 a 80, uma vez que hoje,
dentro do conceito de utilização do transporte ferroviário,
não se justifica mais a existência de uma pequena ferrovia para
transporte de cargas diversas dentro de uma região densamente
povoada e servida por excelentes estradas de rodagem. A
viabilidade da utilização da estrada de ferro é sempre maior
na medida em que aumenta a distância a ser percorrida e a
característica da carga a ser transportada envolve grandes
quantidades de determinados insumos (minério, combustíveis,
pellet's, cimento).
A esse respeito, registramos uma
curiosidade quanto às tarifas da Estrada de Ferro Itatibense,
conforme transcrição do livro "Política e Legislação de
Estradas de Ferro", de Clodomiro Pereira, editado em 1904:
"...Para contestar um aumento ilegal de tarifas (50%),
efetuado em abril de 1.898, pretendeu depois a Companhia entrar
'expontaneamente' no regime da lei nrº 30 de 13 de julho de
1892, citada. As suas tarifas, elevadas sucessivamente em
setembro de 1893, com o adicional móvel, em dezembro de 1895 e
em abril de 1898, tornaram-se proibitivas, não podendo, por isso
a Companhia vencer a concorrência do transporte em costas de
animais, sendo assim obrigada a reduzí-las...."
Ou seja, menos de 10 anos depois de inaugurada, a
ferrovia já tinha problemas para concorrer com o próprio
transporte de cargas por mulas, devido ao aumento de suas
tarifas. O custo total da estrada acabou ficando em 700:000$000.
Voltar