A Cia. de Estrada de Ferro Itatibense sempre foi considerada mais um ramal da própria Companhia Paulista do que uma ferrovia no real sentido da palavra, o que pode ser depreendido até mesmo pela escolha da bitola de 1,00 m. para sua linha, quando o habitual, na época, era a utilização de bitolas menores (0,60 m. ou 0,76 m.) nas ferrovias particulares, visto o custo de construção e materiais rodantes, bem como manutenção ser bem menor que nas ferrovias de bitola estreita e larga.

Ao longo de sua "vida", contou apenas com 5 locomotivas, conforme quadro abaixo, o qual pode não estar 100% correto, visto a dificuldade na obtenção de informações exatas sobre essa ferrovia. As informações são de Sergio Romano e Rory O'Connor.:

A constatação relativa às bitolas fica mais clara na medida em que fazemos uma comparação do "parque" da Itatibense com o de algumas outras ferrovias da época, particulares ou não, e conseguimos perceber como já eram fortes e sólidas as principais ferrovias de São Paulo na época, (CP, CM, EFS), para cujas "linhas-tronco" convergiam a maioria das linhas particulares ou ramais.

A título de curiosidade, estabelecemos anda , nesse comparativo de 1901, o percentual em termos de locomotivas com que cada ferrovia participava em relação às principais companhas ferroviárias na época em São Paulo e a relação entre Carros de Passageiro "x" Vagões de carga em cada ferrovia, por entender que quanto menor a relação, maior a orientação da estrada no sentido de transporte de carga em detrimento ao transporte de passageiros.

Claro que não é um dado ou estudo conclusivo nem necessariamente verdadeiro, apenas uma curiosidade na manipulação de números históricos...Mas que algumas ferrovias tinham quase que um vagão de passageiros para cada 2 de cargas, ah!, isso tinham mesmo....E se é verdade que o transporte de passageiros é deficitário, então essas ferrovias devem ter tido alguns problemas de receita........

Sempre em termos de curiosidade histórica, conseugimos perceber claramente que, quanto maior a companhia, menor a sua relação de vagões de carga. O maior exemplo disso é a própria S.P.R., empresa constituída basicamente para carregar cargas para o Porto de Santos e trazer aImportação para o Planalto, que tinha apenas 1 vagão de passageiros para cada 21 vagões de carga, em média, denotando claramente sua vocação. A recíproca é verdadeira, com os pequenos ramais e os destinados mais ao transporte de pessoas de bairros muito distantes terem quase 1 carro de passageiros para cada 2 de carga, como pe o exemplo da Funilense.

Em termos de locomotivas, a relação é mais ou menos a mesma. As maiores ferrovias com uma relação de vagões por máquina muito superiores às menores e de carros de passageiros por máquina também muito menor que a das menores ferrovias, que apresentavam uma quantidade de carros de passageiros por máquina maior. Ou seja, há um século atrás, já se verificava que a viabilidade de uma ferrovia se verificava na medida em que ela conseguia ter uma "produtividade" maior em termos de transporte de cargas, o que vemos hoje com os longuíssimos trens de minério da Vale e o outras, exemplo de eficiência e produtividade.