| Ferrovias e História | ||
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FERRONORTE página não oficial |
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I - Idéia antiga
Ao se olhar hoje para as imponentes instalações da ferrovia distribuídas ao longo do seu traçado, toda a modernidade e logística ali investida, fica difícil se imaginar o quão longa e antiga é a história centenária dessa ferrovia, pois na verdade, ja em 1901, o engenheiro Euclides da Cunha já previa a importância de se interligar o Centro-Oeste ao Sudeste do pais, conforme pode ser visto no trecho abaixo, retirado de um seu trabalho..
"De fato, percorridos os 435 quilômetros que vão de Jaboticabal à margem direita do Paraná, fronteira ao Taboado, mercê de uma ponte de 880 metros sobre o grande rio, a única obra de arte dispendiosa a executar, a estrada se desdobrará a partir de Santa Ana pelo vale do Guaporé. Quando isso suceder, a travessia de Jabotical e Cuiabá será feita folgadamente em 10 dias. E se isso não acontecer é que decididamente nos faltam um grande engenheiro, um grande ministro e um grande chefe de estada para a realização das grandes obras"... Euclides da Cunha, 1901
II - O início da Ferrovia
Mais recentemente, já em 1975, Vicente Vuolo, na época Deputado Federal pelo Mato Grosso, apresentou um Projeto de Lei incluindo a ligação ferroviária entre São Paulo e Cuiabá, além da necessidade de uma ponte rodoferroviária sobre o Rio Paraná, no Plano Nacional de Viação. Esse projeto foi aprovado pelo Congresso relativamente rápido, tornando-se então a Lei 6346/76, que foi sancionada pelo presidente Ernesto Geisel.
Em 19 de maio de 1989, em licitação aberta pelo presidente José Sarney, a empresa FERRONORTE S.A., Ferrovias Norte Brasil vence a concorrência de concessão por 90 anos para a construção e operação da ferrovia. À frente desta fabulosa empreitada estava Olacyr de Morais, conhecido construtor e empresário agrícola, fundador do Grupo Itamarati --que já foi o maior produtor individual de soja no Brasil-- e da Construtora Constran, entre outras empresas, que, conhecedor dos obstáculos causados pela distância e custo do transporte das safras de grãos, decidiu investir no projeto.
Somente após 8 anos depois de iniciado, e após haver sido inúmeras vezes paralisado, principalmente devido às interrupções da obra da Ponte Rodoferroviária sobre o Rio Paraná e pela falta de investidores que acreditassem que ele seria realmente finalizado, o empreendimento foi definitivamente retomado em agosto de 1997, logo após a ponte ter sido incluída, pelo presidente F. H. Cardoso, entre as obras prioritárias do "Programa Brasil em Ação" e o Grupo ltamarati pode finalmente viabilizar o aumento de capital necessário para sua conclusão.
Foi nesta data, agosto de 1997, que concluiu-se a operação de aumento de capital e a Ferronorte passou a contar com novos sócios, sendo o principal deles a PREVI - Caixa de Previdência dos Funcionários do Banco do Brasil. Em julho de 1998, foi criada a holding FERROPASA, empresa que foi capitalizada com 100% das ações da Ferronorte e 100% das ações da Novoeste. Na negociação, os acionistas da Ferronorte ficaram com 91% das ações da holding e os acionistas da Novoeste com 9%. Cinco meses depois, em novembro de 1998, a holding participou do consórcio vencedor do leilão da Malha Paulista (ex-Fepasa), hoje denominada FERROBAN-Ferrovias Bandeirantes S.A. Desta estratégica ferrovia, a FERROPASA detém 36% do capital total e, somando-se às participações individuais de seus acionistas, 64%. Ou seja, a FERRONORTE, através de sua Holding, controla a FERROBAN.
Concluída a ponte em 29.05.1998, a Ferronorte teve acesso aos portos de Santos (pelos trilhos da ex-Fepasa), de Sepetiba, RJ --pelos trilhos da MRS-- e à hidrovia Tietê-Paraná. A nova ponte facilitou o escoamento de 5 milhões de toneladas/ano de grãos (produção graneleira atual da região), além de retirar de circulação 10 mil carretas que cruzavam o Rio Paraná, abarrotadas de grãos. No fluxo contrário ficou facilitado o acesso de fertilizantes e outros insumos agrícolas para as regiões produtoras.
III-Características das Obras
Com estrutura em treliça metálica, e vão de 100 metros entre pilares, a ponte tem 2.000 metros de extensão sobre água e 1.170 metros de viadutos de acesso. Possui dois níveis de rolamento, sendo a linha férrea no plano inferior e quatro faixas rodoviárias de rolamento no pavimento superior.
Já em termos de Via férrea, a mesma é em bitola de 1,60 metros, apresentando um traçado suave, sendo a rampa máxima de 1% no sentido exportação e elevada capacidade de suporte, com trilhos soldados continuamente e fixação elástica, permitindo a operação segura de trens pesados. Os dormentes, de concreto, foram fabricados em unidade industrial da própria ferrovia, implantada em Aparecida do Taboado, junto à sua pedreira e operado pela firma Conprem. Nesse local foi extraído e britado o lastro da via.
Após ter adquirido o primeiro lote de 6 mil toneladas de trilhos no mercado nacional, a Ferronorte foi obrigada a importar o restante, num total de 51 mil toneladas, da empresa polonesa Huta Katowice, uma vez que as siderúrgicas nacionais deixaram de fabricar o produto.
Os trilhos foram importados com comprimento original de 24m, mas saíram da unidade industrial de Aparecida do Taboado soldados em barras longas de 288m, prontos para o lançamento. Por dia, eram feitas 135 soldas de trilhos, que depois de prontos eram transportados em vagões trilheiros produzidos pcla Maxion e capazes de levar até 50 barras longas de cada vez. O transporte de dormentes também foi feito pelos trilhos e cada vagão levava até 240 unidades por viagem.
IV-A fábrica de dormentes
A FERRONORTE, visando redução de custos e ao mesmo tempo a garantia da qualidade máxima nos seus dormentes, implantou uma fábrica em Aparecida do Taboado (vide fotos), que possui uma capacidade de produção de 2.048 unidades por dia, e mantem um estoque em torno de 68.000 unidades (a capacidade do pátio é para estocagem de 100.000 dormentes), suficientes para a construão de 46,5 km de via permanente.
Conforme podemos ver nas fotos, a movimentação dessas cargas de dormentes é feita toda de forma automatizada, reduzindo substancialmente o tempo de operação e eventuais perdas causadas antigamente pelo manejo manual.
V-Chegam as novas locomotivas
Através de empréstimo do Eximbank (o banco de Importações e Exportações dos Estados Unidos), no valor de 102 milhões de dólares, repassados ao BNDES, em sistema de leasing, foram adquiridas 50 locomotivas da GE americana, modelo C44-9WM, com potência de 4.400 hp e 183 toneladas cada, ao preço unitário de US$ 1,76 milhões, atualmente as mais modernas locomotivas de corrente contínua disponíveis no mundo.
As primeiras 16 chegaram ao Porto de Santos, no Cais de Saboó, no dia 22 de março de 1999, depois de passarem 28 dias em alto mar. As máquinas saíram do porto da Filadélfia a bordo de uma barcaça medindo 127 metros de comprimento por 22 de largura e 7 metros de calado. A operação de desembarque só ocorreu a partir do dia 25, durando quatro dias. A montagem dos truques ficou a cargo da Gevisa. O segundo lote, de 20 locomotivas, saiu dos Estados Unidos no mês de julho e o terceiro e último, com 14 máquinas, em agosto.
VI-Os Vagões de alumínio e plataforma
Já foram adquiridos 780 vagões tipo hopper de alumímio, para o transporte de grãos, fertilizantes e calcário agrícola e 60 vagões plataforma, de um total encomendado de 1.080 vagões graneleiros e 431 plataforma para o transporte de conteiners e carga geral.
A escolha do alumínio é resultado de cuidadosa avaliação técnica e econômico-financeira desenvolvida pela empresa desde 1993. A menor tara e a elevada capacidade volumétrica permitem um transporte adicional superior a cinco toneladas, quando comparado com o vagão equivalente de aço. Essa vantagem, somada à maior facilidade de limpeza e manutenção, resulta num menor custo operacional e de manutenção. A economia resultante é suficiente para amortizar não apenas o dispêndio adicional devido ao preço mais elevado do alumínio, mas todo o investimento num período inferior ao da vida útil desses vagões, demonstrando mais uma vez o alto grau de modernidade nas soluções empregadas na construção dessa ferrovia.
Inclusive, a fabricação desses vagões no Brasil é resultado de um contrato de parceria e de transferência de tecnologia, firmado inicialmente entre a empresa Norte-Americana Johnstown, detentora dessa tecnologia e a empresa brasileira Maxion Fundição e Equipamentos Ferroviários, o que permitiu um índice de nacionalização bastante elevado e sempre crescente.
A principal característica do novo vagão é seu menor peso. São 24,5 toneladas contra cerca de 31 toneladas dos vagões hoppers convencionais, fabricados em aço. Esse fator, aliado à utilização dos truques Ride Master, especialmente desenvolvidos pela Maxion, em associação com a Amsted, indústria ferroviária também dos Estados Unidos, permite que ele transporte até 10 toneladas a mais de carga.
A Companhia Comércio e Construções, também em parceria com a norte-americana Trinity Industries Inc., atualmente a maior fabricante de vagões do mundo, foi também contratada para o fornecimento de parte da frota de vagões de alumínio.
A aquisição de parte da frota de vagões plataforma, prevista para esse ano de 2000, foi antecipada para permitir a sua utilização na construção da própria via. Esses Vagões-Plataforma apresentam o dobro do comprimento convencional e também são resultado de um novo projeto, o qual por sua vez também foi desenvolvido pela Maxion em parceria com a Americana Johnstown, objetivando o transporte de dormentes, trilhos e, futuramente, até 4 containers de 20 pés.
VII-Inauguração e Início das Operações
O primeiro carregamento de soja viajou pelos trilhos da Ferronorte em 29 de maio de 1998. Em Inocência, no terminal graneleiro da ferrovia, foram embarcadas 1.000 toneladas de soja em 20 vagões da Fepasa. O trem, puxado por locomotivas U26C de 2.600 HP, adquiridas da Estrada de Ferro Carajás, da Companhia Vale do Rio Doce, chegou em Santos ás 10 horas do dia 03 de junho de 1998 e o desembarque ocorreu no terminal da Cargill, em Conceiçãozinha, Guarujá (SP). A viagem, sem as paradas festivas tão comuns em empresas públicas, demorou 40 horas para vencer a distância de 1.010 Km.
A inauguração oficial deu-se em agosto de 1999, quando o presidente FHC inaugurou a primeira etapa da FERRONORTE, um trecho com 410 kilometros, permitindo o escoamento rápido e barato das maiores produções de soja, milho, arroz de sequeiro e algodão do Brasil. Dessa forma, essa nova empresa ferroviária está abrindo novas perspectivas de um maior crescimento da macro-região sob sua abrangência, onde novos projetos agro-industriais estão se instalando ao longo de seu trajeto, em Mato Grosso e Mato Grosso do Sul. O projeto inicial da ferrovia estimava que o impacto na sua área de influência direta levaria à produção de cerca de 38 milhões de toneladas de grãos, cerca de metade de toda a produção atual de grãos no Brasil, representando um expressivo crescimento na nossa safra e receitas com exportação, além de maior tranquilidade quanto ao abastecimento do mercado interno, além de ser gerador de empregos diretos e indiretos.
Observamos que o CPK (custo por quilometro) do transporte de uma tonelada cai de US$ 56 nas rodovias para US$ 17 na ferrovia, diferença essa que poderia até significar a inviabilidade de instalação de novos projetos agro-industriais na região caso não houvesse já a opção pelo transporte ferroviário, pois perderia competitividade nos mercados internacionais. Só se tomando como exemplo o primeiro trem que rodou pela ferrovia, de 1.000 toneladas, pequeno para os padrões normais da ferrovia (cerca de 6.000 toneladas hoje), a economia já seria de US$ 39.000,00. Em um trem-tipo atual, a economia, por esses dados, seria de US$ 234.000,00 por viagem, ou seja, quase R$ 410 mil de economia por viagem. Sem contar a economia indireta causada pela redução da utilização das rodovias pelas carretas e com a diminuição dos acidentes rodoviários invariavelmente causados por caminhões nas estradas brasileiras.
VIII -Terminais de alta capacidade de armazenamento
A Ferronorte já possui três terminais no trecho de 410 Km, que armazenam grãos que serão transportados ao longo dos 1.310 km de trilhos até o Porto de Santos (410 da Ferronorte e 900 da Ferroban). Além do terminal de Inocência, no km 110, a ferrovia oferece a seus clientes mais dois importantes terminais:
A construção dos terminais foi responsabilidade da Kepler Weber, empresa do Rio Grande do Sul, líder de mercado na América Latina no segmento de equipamentos e instalações para armazenagem de cereais.
Devido à carência de instalações portuárias capazes de assegurar uma operação ferroviária dentro dos padrões por ela estabelecidos, a Ferronorte optou por construir o seu próprio terminal no porto de Santos. Um compromisso firmado com a Codesp (Cia Docas de São Paulo) , em 1991, permitiu à Ferronorte assinar, em 1997, um contrato de arrendamento de uma área para implantar e explorar um terminal portuário de grãos agrícolas nesse porto, termninal esse que foi planejado e concebido para a utilização de ua série de inovações em relação aos terminais já existentes nos principais portos de graneis do Brasil, o que mais uma vez demonstra o elevado grau de tecnologia empregado por essa ferrovia em todas as suas operações.
IX- O futuro
Quando chegar a Santarém, no Pará, e alcançar o Rio Amazonas, a área de influência da Ferrovia situada mais ao Norte terá um centro estrategicamente localizado, através do qual poderá realizar diretamente o embarque marítimo de suas exportações, com redução sensível de custos e maximização do tempo, o que vai contribuir ainda mais para a redução do frete cobrado.
Está também previsto uma ligação da Ferronorte com a malha paulista de bitola métrica Esta ligação, ou ramal, iniciar-se-há no Triângulo Mineiro e alcançará a finalmente a FERRONORTE em em Alto Araguaia (MT), num total de 771km. A conexão com a malha existente de bitola métrica paulista e, através dessa, com as malhas da Ferrovia Centro Atlântica e com a Estrada de Ferro Vitória a Minas da C.V.R.D. se dará próximo a Uberlândia (MG), permitindo às cargas da FERRONORTE alcançarem então os Portos de Vitória, Santos, Paranaguá e São Francisco do Sul, alargando ainda mais o campo de atuação dessa Ferrovia.
