Tramway de Santo Amaro

História

A História do Tramway de Santo Amaro está bastante ligada à história do Matadouro Municipal da cidade de São Paulo, pois um seu ramal servia esse órgão. O Engenheiro Carlos Abrahan Bresser projetou o primeiro matadouro da cidade de São Paulo. Construído em 1852 sob a direção de Achilies Martin d'Estadens, localizava-se nas cabeceiras do córrego Anhangabaú (fundo da avenida 23 de Maio) próximo a rua Humaitá. Em 1884 o engenheiro Alberto Kuhlmann venceu o concurso para o segundo matadouro. Este, inaugurado em 1885, foi localizado frente ao atual largo Senador Raul Cardoso, na Vila Clementino onde ainda existem os velhos pavilhões, hoje já bastante descaracterizados.

Entretanto, ainda antes do término da construção do segundo matadouro, por contrato de 14 de julho de 1883 e em virtude da lei provincial de 25 de abril de 1880, foi concedida a Estrada de Ferro de São Paulo a Santo Amaro. Inicialmente, foi concedida como carater de Tramway suburbano, destinada a cooperar com a viação urbana da capital, mas tendo em vista prolongamentos e ramais. Como de praxe na época, teve privilégios por 25 anos, sem zona e com preferência para a consturução dos citados prolongamentos e ou ramais. Essa linha havia ainda sido concedida para ser estabelecida com tração animada (burros) e ser submetida ao regime de bondes, mas ficou prevista a possível motorização da estrada.

Kuhlmann, após haver efetuado a caução (obrigatória antes de começar a construção), de 5:000$000, assinou contrato para a construção de pequena ferrovia, denominada Companhia Carris de Ferro de São Paulo a Santo Amaro. As tarifas a serem praticadas seriam organizadas pelos concessionário e aprovadas pelo governo dentro dos limites do contrato, rezando o contrato que elas deveriam ser reduzidas quando os dividendos excedessem 12%. Também pelo contrato, ficava estipulado que os transportes do Governo seriam feitos com abatimento e crianças de até 12 anos que estivessem indo ou voltando à escola não pagariam passagens.

O traçado era em bitola de 1,05 metros e cerca de 20 km. O menor raio de curva da estrada era de 57 metros e a maior declividade 2,5 %. Em dezembro de 1894 inaugurou-se o trecho de são joaquim a Vila Mariana (3 km) e em stembro de 1895 o trecho Vila Mariana Matadouro, com 2 km, ramal esse concedido por um contrato de junho de 1885, nas mesmas condições do contrato de 1883. Essa ferrovia era operado em tracão animal, porém a partir de dezembro de 1885 a tração animal foi substituída pelo vapor, passando a linha a operar pequenas locomotivas a vapor e bondes especiais, que penetravam nos pavilhões do matadouro, recolhiam a carne e a transportavam para o Tendal (no então largo da Clória, depois largo São Paulo), de onde era distribuída para a cidade.

Em março de 1886, abriu-se o trecho restante, até Santo Amaro, numa extensão de 16 km. Em setembro de 1887, foi concedido um outro ramal para a estrada, de Vila Mariana até o aterrado do Gazometro, com privilegios, sendo permitida a alteração do traçado por termo de maio de 1889. Entretanot, essa concessão caducou por falta de interesse dos proprietários e dificuldades econômicas que aestrada vinha enfrentando.

Seguiram-se exercícios com prejuízos, até que em março de 1900 a Companhia foi a leilão, sendo arrematada pela "São Paulo Tranway Light and Power Company", pelo preço de 155:000$000, sendo a respectiva escritura lavrada em 17 de março desse mesmo ano, e em dezembro de 1902, a nova proprietária celebrou com o Governo do Estado a renovação dos seus contratos, com as seguintes observações sendo feitas, na época:

  • As linhas concedidas nos contratos anteriores ficam reduzidas, para efeito dos mesmos, ao trecho de Vila Mariana a Santo amaro;
  • A nova proprietária manterá o tráfego com regularidade até 1908, ano em que finda seu privilégio, não podendo haver alteração dos preços existentes para todos os transportes de procedência dos pontos situados de São Joaquim a Vila Mariana e Ramal do Matadouro, de modo que os fretes e passageiros antigos não são modificados pela incorporação desses trechos à rede urbana elétrica;
  • Fará os melhoramentos que forem indicados na linha e no material rodante;
  • A fiscalização das linhas urbanas e suburbanas caberá à Camara Municipal, embora verificados os caracteres das linhas estaduais, conforme lei de concessão nrº 30, de 13 de junho de 1892.

Esse tramway, que era semi-urbano, levou o desenvolvimento para o lado sul da Cidade (Vila Mariana e Santo Amaro). O Tramway partia de uma estação até há pouco existente à rua Vergueiro, próxima à São Joaquim, e seguia por esta até a Vila Mariana, depois ao Jabaquara, Vila do Encontro, chegando a Santo Amaro na parte final da atual avenida Adolfo Pinheiro.

A estação de Vila Mariana era das mais sofisticadas, com tijolos aparentes de duas cores, ao gosto do estilo "Victorían Gothic" e lambrequins de madeira no arremate do telhado. Ao lado havia um grande pátio de cargas, importante em um bairro em desenvolvimento industrial, que em fins do século passado já contava com curtumes, uma cervejaria, fábricas de chocolate, de fósforos etc.

Em 1900, quando a São Paulo Light and Power assumiu o controle desse Tramway, promoveu grandes reformas na estação de Vila Mariana, criando um pátio para estacionamento de bondes. A estação somente foi demolida definitivamente na década de 70/80, para dar lugar ao projeto do Metrô naquela área.

A propósito de Kuhlman, responsável pela obra, sabemos ter se formado pela Escola de Engenharia do Rio de janeiro, vindo a trabalhar em São Paulo, ocupando o posto de gerente da Companhia Viação Paulista, dirigida pelo conselheiro Antonio Prado. Empresário ousado, era tido como visionário. Projetou "elevadores por planos inclinados" entre a rua 25 de Março e a antiga rua do Hospício. Também executou em parte uma via elevada, com estrutura metálica, para uma pequena ferrovia a vapor, entre o largo do Paissandu e a praça Antonio Prado. Esses projetos fracassaram; apenas o Tramway de Santo Amaro vingou.

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