La Red del Ferrocarril Oeste en la Ciudad de Buenos Aires

Por: Alberto Bernades y Sergio Ruiz Díaz

El trazado actual del Ferrocarril D. F. Sarmiento en el conurbano bonaerense (explotado hoy por la empresa privada Trenes de Buenos Aires) evoca en la mayoría del publico la simple imagen de una línea recta paralela a la avenida Rivadavia, que partiendo de la plaza Once se dirige hacia el oeste, y divide nítidamente a la ciudad de Buenos Aires y su área metropolitana en dos grandes sectores: norte y sur. La mera confrontación con un plano de la capital ya nos muestra que esa recta no lo es tanto, dado que muy pronto se curva hacia el sur, y si la cartografía consultada se extiende mas allá de la avenida General Paz, advertimos que pronto aparecen a derecha e izquierda ramificaciones y enlaces con otras líneas ferroviarias. Lo que la mayoría de los planos no evidencia es la conexión subterránea entre la zona del Once y el puerto Madero, a pesar de que ya lleva más de 80 años cruzando sigilosamente el propio microcentro, pocos metros por debajo de la tan conocida línea A de subterráneos. Y menos conocido por el gran público es el hecho de que este ferrocarril, pionero entre las ferrovías argentinas, haya poseído una verdadera red de ramales que cruzaron en distintas direcciones el área metropolitana, enlazándose con los demás de la misma trocha, hasta cerrar, o casi, diversos anillos en torno del centro de la capital.

Poco a poco, ante la continua expansión de la zona densamente poblada, los rieles fueron retrocediendo, excepto en los contados casos en los que, con adecuada visión de futuro, se encaro el cambio de nivel de los mismos, de modo de no interferir con la creciente circulación de superficie, pero sin perder el decisivo aporte de los ferrocarriles a la fluidez del tránsito urbano de pasajeros y cargas. Como es bien sabido, el primer tramo ferroviario del país fue inaugurado oficialmente el 29 de agosto de 1857 (y librado al servicio público al día siguiente) por el Ferrocarril del Oeste, perteneciente a la "Sociedad Anónima del Camino de Fierro de Buenos Aires al Oeste", empresa privada de capitales exclusivamente porteños. La línea partía de la estación del Parque (a veces citada también como "Estación Central"), situada en el solar que ocupa hoy el teatro Colón, y luego de cruzar diagonalmente la actual plaza Lavalle seguía por la calle homónima hasta la esquina de Callao, desde donde, curva y contracurva mediante, alcanzaba la avenida Corrientes a la altura de la actual Riobamba. Las huellas de este trazado se mantienen hasta nuestros días: la calle Lavalle es algo más ancha entre Talcahuano y Callao, y la curva en ’S’ se transformo en la tradicional callejuela Rauch (hoy Enrique Santos Discepolo). La traza férrea continuaba por, Corrientes hasta la avenida Pueyrredón (denominada Centro América hasta fines de 1902), y giraba por esta ultima hasta la actual estación Once. Obviamente, la curva, aunque de escaso radio, ocupaba parte de la manzana lindera, y de esto quedan evidencias tanto en el plano catastral de escala 1:1000 de la ciudad de Buenos Aires como en una reveladora foto publicada en la revista Summa de agosto de 1977 (pag.50). Los talleres, inicialmente anexos a la propia estación cabecera, fueron trasladados a mediados de la década siguiente al predio limitado por Corrientes, Pueyrredón, Tucumán y Paso.

El edificio de la primera estación 11 de Septiembre estaba situado entre las calles Ecuador y Bermejo (hoy Jean Jaures), y a partir de allí la línea seguía la traza actual (aunque a nivel de la superficie) hasta la estación Floresta, en donde finalizaba el tramo original. Debe señalarse que por ese entonces la siguiente estación, Caballito, ya se encontraba fuera del municipio porteño, y que la estación Flores (emplazada a continuación) estuvo situada originalmente a la altura de la calle hoy denominada Caracas, hasta que en 1864 se habilitó un nuevo edificio en el emplazamiento actual. Entre 1860 y 1887 también prestó servicios la estación Almagro, situada a la altura de la calle Francisco Acuña de Figueroa (aunque el edificio recién fue demolido en 1903), y la estación Caballito estuvo clausurada entre noviembre de 1889 y octubre de 1892.

La breve línea original (de apenas 10 kilómetros) fue inmediatamente prolongada, y las inauguraciones de nuevos tramos se sucedieron rápidamente. El 25 de septiembre de 1858 el servicio alcanzó la siguiente estación, denominada San Martín por encontrarse en dicho partido, rebautizada como Lavalle el 21 de febrero de 1872 y el día 14 del mes siguiente con su denominación actual de Ramos Mejía. En sucesivas etapas, la línea llegó a Moreno en 1860. Lamentablemente, la explotación del incipiente ferrocarril no era rentable, y los gastos de construcción de vías, así como de aumento del material rodante excedían las posibilidades de la empresa. Teniendo en cuenta el innegable interés publico que revestían el funcionamiento y la paulatina extensión de la línea, el estado provincial se hizo cargo del ferrocarril el 1º de enero de 1863 y continuó prolongándolo hacia el oeste. A pesar del fracaso comercial del Ferrocarril del Oeste, otras empresas ferroviarias habían hecho su aparición en la ciudad de Buenos Aires: el 1º de diciembre de 1862 se inauguró el primer tramo del F.C. del Norte, entre las estaciones Retiro y Alsina (luego Belgrano C), y pronto comenzaría la construcción de los ferrocarriles del Sud y de la Boca y Ensenada. Todas estas líneas utilizaban la trocha ancha de 1,676 m. y en pocos años intercomunicarían sus vías mediante ramales de enlace.

El Ferrocarril del Oeste, a diferencia de los otros recién nombrados, no llegaba en sus orígenes a la zona ribereña, por lo cual pronto comenzó a estudiar la posibilidad de acceder a algún punto junto al Río de la Plata o de sus afluentes. El 26 de julio de 1865 el gobierno provincial dispuso la construcción de un ramal que partiendo de la zona del Once llegase hasta el Riachuelo, y lo tendió por las actuales calles Sánchez de Bustamante, Loria, Oruro, Deán Funes y Zavaleta. En 1869 comenzó a utilizárselo para trasladar las basuras de la ciudad hasta las zonas anegadizas cercanas al Riachuelo, el 1º de enero del año siguiente para el tráfico general de cargas y el 1º de septiembre del mismo año para pasajeros, aunque este ultimo servicio sólo se mantuvo hasta abril del año siguiente. Entre octubre y diciembre de 1877 volvieron a circular algunos trenes de pasajeros, estableciéndose un efímero servicio regular. El puerto sobre el Riachuelo suscitó muy pronto dudas sobre su eficacia, por lo que se dispuso la construcción de otro ramal entre el Once y el muelle de las Catalinas, situado sobre el Río de la Plata, a la altura de la calle Paraguay. La citada traza se separaría de la vía principal a la altura de la avenida Corrientes y seguiría por Centro América hasta la zona de la Recoleta, continuando por las avenidas Libertador y L. N. Alem (paralela a la vía del F. C. del Norte) hasta llegar al muelle. El ramal a Catalinas fue habilitado en 1871, mientras que el del Riachuelo quedo principalmente destinado al transporte de basura para relleno de las zonas bajas aledañas a dicho curso de agua.

Pero antes de la habilitación del ramal a las Catalinas, una emergencia sanitaria obligó a la apresurada construcción de otro ramal del F. C. del Oeste. En efecto, a comienzos de 1871 se desató en la ciudad de Buenos Aires una espantosa epidemia de fiebre amarilla, que rápidamente colmó la capacidad del Cementerio del Sud y planteó el apremiante problema del traslado de cadáveres al más reciente de la Chacarita, situado por entonces fuera de la ciudad, y sin vías de comunicación adecuadas con la misma. El 12 de marzo de 1871, las autoridades provinciales dispusieron la construcción inmediata de un ramal ferroviario por la calle Corrientes desde Centro América hasta la Chacarita, pasando por un precario depósito de cadáveres situado en la esquina de la calle Bermejo (hoy Jean Jaures). En poco más de un mes (el 14 de abril) el tendido fue habilitado y presto servicios fúnebres hasta ser clausurado en enero de 1888.

En 1869 el F. C. del Oeste comenzó a reemplazar los modestos edificios de sus estaciones originales, comenzando por los del Parque y 11 de Septiembre, continuando al año siguiente con los de Almagro, Caballito y Floresta (téngase en cuenta que el de Flores había sido reemplazado ya en 1864, al desplazárselo hacia el oeste.

A comienzos de 1871 el FCO. introdujo un vehículo ferroviario novedoso en el país: el coche motor (en este caso de tracción a vapor) del cual adquirió tres unidades, y las utilizó, después de algunos viajes de prueba, en el tramo Parque-Floresta. Un mes y medio más tarde los transfirió al flamante ramal a la Chacarita, en el que cumplían servicio desde la parada habilitada detrás del Cementerio de la Recoleta, con detención en los talleres Centro América y en la estación fúnebre Bermejo. Debido a los reiterados problemas mecánicos que estas máquinas presentaron desde su puesta en servicio, éste no pasó de un par de años. Paradójicamente, desde entonces estos vehículos han suscitado el interés de los investigadores, dado su carácter precursor y las oscuridades y contradicciones que presenta la información disponible al respecto.

El 31 de diciembre de 1872 las líneas de los ferrocarriles del Norte y de la Boca y Ensenada se habían unido en la flamante estación Central, situada en la actual avenida L. N. Alem y Piedad (hoy Bartolomé Mitre), y tiempo después las demás empresas ferroviarias (empalmes mediante) hicieron llegar algunos de sus trenes a dicha terminal tan céntricamente ubicada.

En 1876 el F. C. del Oeste inaugura la estación Liniers, y a partir de 1881 comienza a habilitar sus vías dobles: ese año entre Once y Caballito, al siguiente hasta Floresta, y en 1883 hasta Liniers.

Mientras tanto, el crecimiento edilicio de la ciudad de Buenos Aires hacía cada vez más irritante el tráfico ferroviario por calles y avenidas hasta la estación del Parque, ocasionando demoras y accidentes que condujeron en 1878 a la decisión de suprimir el servicio entre la primitiva cabecera y el Once, lo que se concretó finalmente el 1º de enero de 1883. El edificio para la nueva estación cabecera (tercera estación Once) había sido inaugurado el 20 de diciembre del año anterior, entre las calles Bermejo (Jean Jaures) y Anchorena.

La construcción de la nueva capital provincial (La Plata) determinó un replanteo de la red del Ferrocarril del Oeste (rebautizado en 1884 como "Ferrocarriles de la Provincia de Buenos Aires") y el acelerado tendido de. líneas férreas que la unieran con la ciudad de Buenos Aires y con el primitivo corredor principal del F. C. del Oeste. Sobre el flamante ramal Haedo-La Plata, se habilitarían el 30 de agosto de 1887 los nuevos talleres principales de Tolosa, mientras que los de Centro América serían suplantados por un taller menor en la estación Caballito, habilitado a comienzos de 1889.

El 10 de octubre de 1887 comienzan a llegar algunos trenes de pasajeros de los Ferrocarriles de la Provincia de Buenos Aires a la estación Central, por el ramal a las Catalinas, aunque dicho servicio es suspendido el 20 de noviembre del año siguiente y reanudado luego con intermitencias.

El 9 de agosto de 1888 se resuelve modificar el nombre de la estación Floresta, designándola como "Velez Sarsfield", mientras que el 20 de mayo de 1890 se habilita la prolongación del ramal al Riachuelo hasta el Mercado Central de Frutos de Barracas al Sud (hoy Avellaneda), aunque exclusivamente para el servicio de cargas.

El 1º de julio de 1890, en plena crisis económica, la provincia de Buenos Aires transfiere los ferrocarriles de su propiedad a la empresa británica del "Ferrocarril Oeste de Buenos Aires", la que saneará las finanzas de la compañía y encarará una importante serie de obras en beneficio de la ciudad, eliminando las interferencias de la circulación ferroviaria con el creciente transito urbano.

El 1º de enero de 1895 se clausura el ramal de Once a Catalinas, suplantado el 20 de junio de ese mismo año por el que se acababa de construir por la actual avenida Honorio Pueyrredón, entre la estación Caballito y el Empalme Triunvirato del B.A.P. (F. C. de Buenos Aires al Pacífico). Dicho tramo, denominado "Nuevo ramal a la Chacarita", que permitía la circulación de los trenes cargueros del F. C. Oeste hasta la zona portuaria por las vías del B.A.P., fue construido y explotado por el F. C. O. sobre una traza concedida al B.A.P. y adquirido formalmente al mismo el 10 de marzo de 1897.

El 14 de septiembre de 1895 se clausura también el ramal del Once al Riachuelo, suplantado ese mismo día por el que se tendió hasta Liniers por la actual avenida Perito Moreno, y que por ese entonces incluía una curva de enlace que permitía el acceso directo desde la estación Velez Sarsfield.

En agosto del año siguiente se inaugura el cuarto y monumental edificio de la estación 11 de Septiembre, fastuoso para la época, y el 1º de mayo de 1902 comienza la construcción de la trinchera que la uniría a bajo nivel con la estación Caballito, mediante una cuádruple vía. Es de hacer notar que los ladrillos para los muros de construcción de dicha trinchera, así como para los túneles que luego construiría, fueron fabricados en una planta que la propia empresa levantó en lo que hoy son los terrenos del Golf Club de San Antonio de Padua, y estaba ligada a la vía principal por un ramal ferroviario de más de dos kilómetros de longitud.

El 20 de septiembre de 1903 el F. C. Oeste habilitó el ramal que llegaba a los nuevos mataderos de Liniers desde la estación Tablada del ramal Haedo-Mármol, y al año siguiente daba fin a las obras de la trinchera entre Once y Caballito, en las que se colocaron las primeras señales exclusivamente luminosas del país.

Dado que en 1900 el F. C. Oeste había vendido al F. C. del Sud el tramo Mármol-La Plata, se vio privada de los talleres de Tolosa y debió encarar la construcción de otros para suplantarlos. Por ello, en enero de 1905 inauguró sus nuevos talleres en Liniers, ampliados generosamente cinco años más tarde, cuyo movimiento de personal dio lugar paralelamente a la corrida de trenes obreros y a la creación de una pequeña parada exclusiva para ellos. Si bien esta última aun subsiste, no ocurre así con los trenes citados, ya que a partir de 1948 fueron suprimidos y sus servicios suplidos por paradas de los convoyes suburbanos en las horas de entrada y salida fabril.

El 1º de julio de 1909 el B.A.P. habilita el ramal Saenz Peña-Villa Luro, con prestaciones circulares de pasajeros entre Retiro-Saenz Peña-Villa Luro-Caballito-Palermo y Retiro (y también en sentido contrario) utilizando parte de la línea principal del F. C. O., las que son suprimidas el 1º de mayo del año siguiente, y a partir de esa fecha sólo se mantienen los servicios por el nuevo ramal entre Saenz Peña y Villa Real.

El 1º de diciembre de 1911 el F. C. Oeste inaugura una breve línea al nuevo barrio de Versalles, y simultáneamente la estación de empalme Villa Luro. Si bien en un primer momento en esta última sólo hacían alto los trenes que cumplían servicio en dicho ramal, no seria sino hasta 1919 cuando se habilitarían las nuevas instalaciones que permitirían a los convoyes de la vía principal detenerse allí, aunque ello en detrimento de los usuarios del ramal versallesco, ya que a partir de entonces estos debían realizar transbordo que les insumía seis minutos extras de viaje. El B.A.P., por su parte, desde el citado 1º de diciembre prolongó sus servicios desde Villa Real, pero sólo hasta Villa Luro, sin completar el circuito.

El 15 de febrero de 1916 el F. C. Oeste inauguró el túnel de vía única que había construido para servicio de cargas entre el extremo oeste de la playa del Once y el Puerto Madero, por debajo de la línea de subterráneos de la Cía. de Tranvías Anglo-Argentina (hoy línea A). Durante seis años el servicio se presto con tracción a vapor, pese a que el proyecto preveía la eléctrica, en el marco de una transformación de la línea suburbana. Esta se encaró en virtud de que de unos 2.800.000 pasajeros transportados en 1900 por la sección suburbana, se había pasado en 1910 a unos 6.500.000, y de seguirse a ese ritmo la capacidad del ferrocarril se vería pronto desbordada; obviamente, la solución se hallaba en la electrificación. Lamentablemente, luego de las tareas preliminares, la Gran Guerra europea retardó notablemente la conclusión de las obras, que, además del nuevo material rodante, incluían la modificación de las estaciones para adaptarse al mismo, pues a fin de aprovechar al máximo las ventajas de la mayor rapidez y aceleración de los trenes, debía facilitarse el ascenso y descenso de los pasajeros, elevando los andenes hasta el nivel del piso de los coches. Una vez concluido el conflicto mundial, se dio nuevo impulso a los trabajos, y a partir del 16 de octubre de 1922 comenzó un servicio parcial de trenes eléctricos de pasajeros entre las estaciones Once (a nivel) y Castelar, así como meses antes habían comenzado a correr los eléctricos de mercancías por el túnel de cargas al puerto. Como remate de las obras, el siguiente 1º de mayo se inició el servicio regular entre la estación subterránea Plaza Once, de intercambio con el subterráneo de la Cía. de Tranvías Anglo-Argentina y la terminal de la sección local en Moreno.

En ese mismo año (1923) se clausura la curva de Floresta a Ingeniero Brian (antigua estación Riachuelo). El 1º de marzo de 1925 se suspenden los servicios por el ramal de Caballito a Chacarita, reemplazado en esa misma fecha por el tramo Haedo-Caseros, construido y explotado por el B.A.P. Este ferrocarril clausura su corredor de Saenz Peña a Villa Luro el 1º de julio de 1938.

El 15 de Mayo de 1944 se repone el nombre de "Floresta" a la estación Velez Sarsfield.

El 1º de marzo de 1948 el Estado Nacional tomó posesión de las empresas ferroviarias de capital británico, y el 1º de enero del año siguiente, cuando todos los ferrocarriles nacionalizados cambian su denominación, el del Oeste pasa a llamarse F. C. Nacional Domingo Faustino Sarmiento (F.C.N.D.F.S.).

El 3 de marzo de 1948 se. inaugura un servicio de pasajeros entre Caballito y Puerto Madero, por el túnel de cargas, el que no arroja los resultados esperados y es cancelado el lº de enero de 1951. El precario apeadero de madera que se levanto en el punto en que las vías emergentes del túnel alcanzaban la calle Cangallo, en la zona portuaria, se denominó 1º de Marzo; luego de ser suprimido, se decidió dar este nombre a la estación 11 de Septiembre, lo que se concretó el 30 de julio de ese año. Además, como la plaza Once había sido rebautizada como "Miserere", el 5 de octubre de 1951 la estaci6n ferroviaria subterránea bajo dicha plaza también fue denominada de ese modo. En ese mismo año fue definitivamente clausurado el ramal que unía Liniers con la estación de cargas Ingeniero Brian (antigua estación Riachuelo), y por su traza se construyo la actual avenida Perito Moreno.

El 5 de octubre de 1952 se clausura el ramal Villa Luro-Versailles; mientras que al año siguiente se instalan en el paso a nivel de la calle Boyacá, en el barrio de Flores, las primeras barreras automáticas del país.

El 23 de junio de 1955 se da comienzo a las obras de remodelación de la estación cabecera a nivel, tendientes a centrar en ella el grueso del servicio eléctrico, tareas que se desenvuelven perezosamente durante una década y media. Mientras, el 29 de septiembre de 1955 le es restituido su nombre tradicional de "11 de Septiembre", en tanto que una resolución del 12 de enero del año siguiente dispone suprimir el adjetivo "nacional" en las denominaciones de todos los ferrocarriles del país.

En ese mismo año (1956) se comienza a implantar en la línea principal la señalización luminosa de cuatro aspectos (novedosa en el país), la que introduce la doble luz amarilla como indicación de "precaución avanzada", anterior a la amarilla simple indicadora de "precaución". El 30 de junio comienzan a incorporarse al servicio local de pasajeros los coches eléctricos de procedencia japonesa (sólo dos formaciones con un total de 17 coches en esa fecha), y el 2 de agosto del mismo año se reinicia la prestación de parte de dichos servicios desde la estación Once a nivel.

Coincidiendo con el 99º aniversario de la inauguración de la primera ferrovía nacional, el Decreto Ley 15.778/56 crea la Empresa Ferrocarriles del Estado Argentino (E.F.E.A.), con lo cual estos adquieren su autonomía, ya que hasta ese momento dependían de la Empresa Nacional de Transportes (E.N.T.). La nueva empresa mantuvo su nombre hasta septiembre de 1965, cuando se lo simplificó, pasando a ser "Ferrocarriles Argentinos".

Un nuevo cambio en la denominación se produjo por la Resolución del 20 de abril de 1971, cuando se dispuso fusionar en dos regiones las líneas de trocha ancha. El Ferrocarril Sarmiento, junto con el General Roca, paso a integrar la llamada Región Sudoeste, medida que tuvo vigencia hasta el 1º de febrero de 1974.

Al año siguiente quedo concluido el que es hoy el más moderno edificio de la línea en la capital: el de la estación Floresta, que fuera la primera terminal del ferrocarril, con lo cual contabilizamos tres edificios para esta estación.

Nuevos cambios institucionales se produjeron en la década de 1980, cuando se resolvió reorganizar el transporte ferroviario del conurbano bonaerense, para lo cual se creó la llamada Línea Metropolitana, la que se conformaría segregando paulatinamente la administración de las líneas suburbanas del tronco de cada una de las generales. La sección suburbana del F. C. Sarmiento se integró a la misma en 1981, pero esta experiencia sólo duró cinco años, al cabo de los cuales dicha sección volvió a su línea original.

El 28 de diciembre de 1989 se produjo otro intento similar al crearse la Administración de los Ferrocarriles Suburbanos, la que corrió suerte distinta que la anterior, pues una prolongada huelga ferroviaria desencadenó el 25 de marzo de 1991 la creaci6n de los Ferrocarriles Metropolitanos S.A. (Fe.Me.S.A.), la que en base a la mencionada Administración se escindiría totalmente de Ferrocarriles Argentinos a partir del siguiente 1º de abril.

En virtud de la política de privatizaciones imperante en estos años, se adjudicó la concesión de las secciones suburbanas de los ferrocarriles Sarmiento y Mitre a la empresa Trenes de Buenos Aires, por un plazo de diez años renovables por otros tantos, a partir del 29 de mayo de 1995. La nueva prestataria ha encarado un sostenido programa de mejoras que paulatinamente va rindiendo sus frutos, recuperando las preferencias de un público que en buena medida había ido volcándose al uso de otros modos alternativos de mayor costo, a la vez que contribuían a la creciente congestión del tránsito urbano. Es de esperar que dicha tendencia, indiscutiblemente beneficiosa para la comunidad, no se revierta en el futuro.

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