LOS TALLERES CENTRO AMÉRICA

Los primeros talleres ferroviarios de la Argentina

 

por Daniel Luis Rodríguez

 

Los comienzos en el Parque

Transcurridos algunos años de operación, se tornaba imprescindible para el Ferrocarril Oeste el mantenimiento del material rodante. Durante una década no dispuso de talleres apropiados para la reparación de locomotoras, ni de instalaciones adecuadas para devolver al servicio el material rodante que irremisiblemente se descomponía. Cuando la extensión del ferrocarril era relativamente limitada, con un tráfico casi exclusivo de pasajeros, la compañía no previó mayormente la falta de talleres. Las composturas mas sencillas se hacían junto al mismo embarcadero.

Sin embargo, contrariamente a lo que se cree, las reparaciones mecánicas en un sitio destinado a tal fín nacieron casi junto con el Ferrocarril Oeste. El primer taller, si así se lo podía denominar, estaba ubicado contiguo a la estación del Parque, casi en el extremo occidental de la misma. Fue erigido a inicios de 1860. Tratábase en realidad de un conjunto sumamente precario de instalaciones (hacían a un “período de ensayo”, como gustaba decir su directorio) que no obstante disponía ya de una caldera a vapor completa, origen de la fuerza motriz que daba movimiento a un torno grande, otro mediano y a un taladro. Existían también dos fraguas, once gatos para locomotoras, bastantes herramientas pesadas y más de 500 libras de herramientas manuales.(1). Toda esta primigenia maquinaria estaba alojada en un galpón de madera muy reducido, que medía apenas 11 varas por 47 (9 metros por 40), con otro galpón a continuación, de 11 varas por 42 que oficiaba de depósito de carruajes con doble vía interior (2).

Con tan nimia infraestructura inició el Ferrocarril Oeste sus talleres, con una provisión por demás reducida: apenas $ 135.139 m/c con relación al presupuesto anual de la compañía, que ascendía a $ 21.364.880. Es decir, un 6,32 por mil del total de gastos (3). Al inaugurarse la prolongación a Chivilcoy, en septiembre de 1866, advirtiendo la posible prestación de servicios más activos, tanto de pasajeros como de carga, se abandonaron definitivamente los consecutivos “períodos de ensayo”, tal cual se había actuado hasta entonces, y el directorio resolvió la construcción de nuevos talleres, comenzando las obras a fines de 1866.

Los talleres Centro América

El sitio elegido ocupaba dos manzanas enteras, comprendidas entre las calles Paso y Centro América, hoy Pueyrredón (de este a oeste) y Corrientes y Tucumán (de sur a norte), en cercanías de la estación Once de Septiembre. Las expectativas despertadas a poco de iniciarse la construcción apuntaban a que los talleres formaran una sola unidad estructural con la cercana estación del Once, futura terminal, aprovechando la ocasión para asignarle un área “que bastara a todo futuro engrandecimiento”, aunque finalmente esta postura no prosperó, siendo posteriormente desechada(4).

 

 

De todas maneras, el espacio destinado a los talleres era suficientemente extenso como para atender las necesidades del momento. El ala principal del edificio corría a lo largo de la calle Centro América, donde se hallaban en primer lugar la oficina del ingeniero jefe, luego la bodega, la tornería, la máquina a vapor, las fraguas y la fundición, en ese orden. Continuaban algunos galpones provisorios de madera para las secciones calderería, hojalatería y broncería. Más hacia el este se ubicaba el galpón mayor (de material y con techo de tejas) donde se estacionaban locomotoras, coches y vagones para reparación, y contiguo a éste otro similar de madera, ocupado por la carpintería. Haciendo frente a la calle Paso, había otro extenso galpón, usado como depósito de madera, material usual en las construcciones ferroviarias de la época. Finalmente hacia Corrientes se erigía un hermoso edificio de dos plantas, donde funcionaban, en la planta baja, la escuela de aprendices y las oficinas del Departamento de Tracción en la planta baja, desatinándose el piso superior para los dormitorios del personal. Resulta interesante la descripción de este establecimiento, que contribuyó decididamente a la introducción y el desarrollo de la mecánica moderna en materia ferroviaria. En primer lugar estaba el taller de tornería, donde había dos tornos mayores, un Beyer Peacock para ruedas grandes y otro Sharp Stewart para las menores. La operación de torneado de una rueda motriz de locomotora insumía por entonces de tres a cinco días. Para tornear diferentes piezas de metal se recurría a cuatro distintos tornos: un J. S. Huilse, un Amos J. G. Chicoppeck, un Smith & Peacock y otro más sin marca de fábrica. Existió incluso un quinto Sharp Stewart, más apropiado para cepillar. Había también una mortajadora H. Gielgud London y una cepilladora Sharp Stewart destinadas a las bielas motrices. Luego seguían los taladros, un Beyer Peacock y un Smiyh & Peacock y otro de gran tamaño de procedencia desconocida, que podía avanzar y girar a lo largo de un robusto eje horizontal. Hacia el final se hallaba la roscadora de tornillos Sharp Stewart. Debe mencionarse finalmente un pequeño aparato portátil para tornear superficies internas de los cilindros. Vale puntualizar que los antiguos tornos que poseía el Ferrocarril Oeste con anterioridad a éstos eran de movimiento alternativo, a pedal, siendo el operario quien debía aplicar su fuerza muscular para hacerlo funcionar.

A continuación de la tornería venía el local de la máquina a vapor que suministraba la fuerza motriz al establecimiento. Se trataba de dos calderas Robert Dalglish St. Helen’s Foundry, de seis pies de diámetro y hogar interior, que funcionaban de una a la vez, sirviendo la restante de reemplazo alternativo por reparación de la primera. El cilindro y el volante que ponía en movimiento se hallaban en un plano perpendicular a la dirección del ala del edificio, y por medio de una correa comunicaba movimiento de rotación al eje de transmisión, el cual atravesaba la pared penetrando en la tornería. Otro árbol de transmisión perpendicular a éste, propulsaba el ventilador de paletas que soplaba aire a las fraguas.

El ingeniero Marcos Mañé, director del establecimiento hacia 1876, se enorgullecía por la colocación de otro motor para la carpintería, que consistía en una caldera fuera de uso (¿alguna locomotora desguazada, quizás?) que no costaba nada en cuanto a combustible, pues servían a tal fin trozos de madera vieja, grasa usada y material de descarte.(5)

Junto al ventilador, a las fraguas, venía un gran punzón y guillotina de H. Gielgud. Pasando al local de las fraguas hallábase primero una interesante prensa hidráulica, destinada a probar resortes de suspensión de locomotoras y coches. Seguían las fraguas, ocho en total, en dos filas de a cuatro. Por el centro llegaba el conducto conduciendo aire forzado desde el ventilador descripto. Había allí también tres martinetes de vapor Hennett Wolkey & Co., uno de ellos de doble efecto, y otro de menor porte, a columpio, Davies k Crumbim. Junto a éstos se ubicaba la sierra circular vertical, para corte de hierros candentes. A partir de aquí continuaban los galpones de madera. Más adelante, a la intemperie, había un punzón y guillotina de mano Sharp Stewart, e inmediato el galpón de la fundición. En el centro del costado oeste estaba el “cubilete”, horno cilíndrico de 3 metros de alto por 0,50 de diámetro, que entregaba unas 2.000 libras de fundición por hora.

Cabe acatar que en estos talleres se producía no sólo para el Ferrocarril Oeste, sino que también se fundían proyectiles cónicos para el gobierno, pudiendo además, cuando el estado de los trabajos lo permitía, realizarse labores para particulares.

Próximo al cubilete había un horno especial con capacidad para dos crisoles, destinados a la fundición de bronce o latón. Resultó un verdadero milagro que nunca se declararan incendios en ese local de madera, siempre con fuego tan activo. A poca distancia se erigía un pequeño galpón afectado exclusivamente a una prensa hidráulica Sharp Stewart de alto poder, utilizada para extraer las ruedas de los ejes sobre los que estaban encastradas. Podía alcanzar un esfuerzo de 80.000 kilogramos. Hacia el este se hallaba el taller de carpintería, casi íntegramente dedicado al mantenimiento de coches y vagones. Poseía un torno Power James / Co., para trabajar cojinetes de bronce y una máquina de mortaja y trépano. Tanto la sierra circular existente como las cepilladoras, machimbradoras y máquinas para molduras, eran accionadas por un locomóvil Clayton & Shuttleworth, Lincoln, dotado de un cilindro de 8 pulgadas y corsa de 12 pulgadas, de 6 hp de potencia, toda una innovación para la época.

La Escuela de Aprendices

El 10 de julio de 1872, por resolución del Directorio del Ferrocarril Oeste, fue creado el cargo de inspector general. El primer nombramiento recayó en el ingeniero Luis Elordi, quien alcanzó a desempeñarse sólo dos años al frente de dicha Inspección. No obstante logró que el Gobierno Provincial, a cargo de Mariano Acosta, promulgase una ley el 3 de agosto de 1872, autorizando invertir $ 270.000 para la ejecución de una obra que fue el sueño de su vida: la creación de la Escuela de Artes Mecánicas, en los talleres Centro América, proyecto en el cual fue secundado por el ministro de Obras Públicas, Francisco Madero(6).

 

El Directorio había oportunamente adquirido un galpón existente en los saladeros junto al Riachuelo, que una vez desarmado, se trasladó a los talleres, siendo modificado convenientemente y montado como primer destino de la Escuela de Aprendices. Esta estaba dirigida por un profesor residente y concurrían jóvenes de once a quince años, que permanecían cinco años en el establecimiento (7). Contaba con dormitorios propios, ya que en su mayoría los jóvenes provenían del interior, viviendo a modo de pupilos. Amén de sus horas diarias de clase, la mayor parte del tiempo estaban ocupados en los talleres, cada uno al cuidado de un maestro operario. La administración les asignaba un sueldo diario, con el cual debían proveerse alimentación, vestimenta, etc. Si sobraba, era para el aprendiz; si faltaba, la bondad administrativa suplía la diferencia. En años sucesivos, el sueldo pasó a depender de la habilidad individual (8).

Mejoras y ampliaciones

Desde el comienzo mismo de su construcción, el crecimiento paulatino del ferrocarril iba creándole a los talleres Centro América más necesidades que atender. Hacia febrero de 1873 quedó terminada la Escuela de Aprendices, como asimismo un nuevo edificio destinado a bodega y una mesa giratoria para locomotoras, ya que no había espacio cubierto donde estacionar las que estaban fuera de servicio, siendo ello causa de permanente deterioro. Estas construcciones fueron promovidas por el entonces ingeniero principal de la línea, Guillermo White, quien en nota cursada al gerente Augusto Ringuelet afirmaba: “No hay el espacio necesario para las reparaciones del tren rodante actual, y mucho menos habrá con el aumento que éste va a tener este año”. Hacia fines de 1872 habíase practicado una segunda salida por la esquina de Centro América y Tucumán, para empalmar con la vía a las Catalinas. Previamente se rellenó el terreno con 3500m3 de tierra traídos de la ampliación de la plaza Once (9)

El año 1872 vio a la “Porteña” afrontar una larga reparación dentro de los talleres, que se prolongó desde agosto hasta diciembre. En ese mismo año, la compañía ferroviaria había adquirido herramintas y útiles por un valor de $ 177.712, con destino a los talleres. Durante 1873 se tendieron nuevas vías auxiliares para facilitar los movimientos, se estableció una sección para montaje de coches y vagones y se instaló la pinturería. Se preveía también construir carros transbordadores para traslado a vías paralelas de coches y locomotoras, aunque esto nunca se concretó. El costo total de estas obras ascendió a seis millones y medio de pesos m/n.(10) La pinturería, en rigor se reducía a unas cuantas carrocerías de vagones radiados de servicio, dentro de los cuales se preparaban colores, mientras que buena parte de las pinturas se perdían en verano por efectos de los fuertes calores. Mas grave aún era que por lo reducido del espacio y la poca aireación, el vapor emanado hacía necesario más de una vez abandonar temporalmente el local.

El aporte de los Talleres.

Al habilitarse la nueva extensión hasta Bragado, se construyeron en los talleres varias bombas y los tanques metálicos de agua necesarios, que en otros tiempos venían del extranjero. Hacia 1876 se llegaron a producir 30 vagones plataforma para el transporte de carretas, sistema introducido con éxito a partir de 1875, primera experiencia autóctona en materia de transporte multimodal. Otro detalle de importancia lo constiutuyó la construcción del puente metálico reticulado, de 90 metros de largo, para el río Salado.

Suministrar al ferrocarril la fuerza necesaria para mover los trenes, cuidar que a diario en los horarios prescriptos y en las estaciones debidas llegaran las formaciones en adecuado funcionamienmto, disponer de personal de máquinas, entregar el material que éstas precisaban, controlarlos previamente, registrar caminos recorridos y trabajos efectuados por cada una de las locomotoras, atender la limpieza y reparación del material rodante, fueron algunas de las tareas de estos talleres.

Hacia 1877 había en circulación en el Ferrocarril Oeste 34 locomotoras de todo tipo, 71 coches de 6 clases distintas y 767 vagones de 11 clases; todos ellos dependían de la atención de los talleres Centro América. Hacia fines de la década de 1870 llegó a contar con un plantel de 215 empleados (incluyendo 60 aprendices) cuyos sueldos insumían ya el 11 % del presupuesto anual de la compañía.

Los últimos tiempos

Cuando el gobernador Carlos Casares, por decreto del 29 de abril de 1878, prohibió el tránsito de trenes del Ferrocarril Oeste por las calles del municipio, desde la estación del Parque al Once de Sep-tiembre (11), puecle decirse que la suerte de los talleres Centro América quedó echada, dado que se acordaba el exiguo plazo de un año para dar cumplimiento a los trabajos necesarios, si bien se sobrepasó ese lapso. El 28 de septiembre de 1880 el directorio resolvió el traslado definitivo de la estación terminal desde el Parque hasta el Once de Septiembre. Finalmente el 1º de enero de 1883 cesó el servicio de pasajeros por la calle Corrientes, y seguidamente se autorizó la venta en remate público de la antigua estación y sus terrenos adyacentes.

Más tarde, un decreto del gobernador Carlos D’Amico, del 20 de julio de 1886, ya desde La Plata, disponía el traslado a los nuevos talleres de Tolosa de todo el material, útiles, obrajes y personal de los talleres “del 11 de Septiembre” (la denominación Centro América había desaparecido hacía casi 8 años), debiendo quedar donde entonces se encontraba, nada más que lo indispensable para atender las exigencias del servicio de las líneas que allí terminaban (12). El traslado se efectivizó a partir del 1º de enero de 1887, finalizando en mayo. Así el 29 de agosto de 1887, 30º aniversario de la inauguración del Ferrocarril Oeste, a las 13.30 hs. se habilitaban con toda pompa los nuevos y monumentales talleres de Tolosa.

Las algo más de dos hectáreas de aquellos primitivos talleres Centro América permanecieron inactivas bajo propiedad del ferrocarril hasta que una ley provincial del 3 de enero de 1890 promulgada por Máximo Paz, dispuso la venta en remate público de todas las propiedades inmuebles residuales de los ex ferrocarriles de la Provincia que no fueran de utilidad para la explotación. Luego de casi un cuarto de siglo de tareas se producía la desaparición de los talleres pioneros de nuestro ferrocarril. Hoy nada queda en ese sitio que permita imaginar siquiera que allí estuvieron.

 

Fuentes:

1)   Memoria del Ferrocarril Oeste. Año 1860. Buenos Aires. Imprenta del Comercio del Plata (Pág. 14)

2)   Idem (pág. 16)

3)   Idem (pág. 17)

4)   Pompeyo Moneta y Emilio Rosetti, “Visita a los Talleres Centro América en 1876”, en Anales de la Sociedad Científica Argentina. Tomo III Buenos Aires 1877 (pág. 124)

5)   Idem (pág. 128)

6)   Registro Oficial 1872

7)   Mario Justo López (h). Historia de los Ferrocarriles de la Provincia de Buenos Aires 1857-1886 Buenos Aires De. Lumiere. 1991 (pág. 54)

8)   P. Moneta y E Rosetti. Op. Cit. (pág 130) En general este trabajo está delineado según dicha obra.

9)   Memoria del Ferrocarril Oeste. Año 1872 (págs. 74/75) Museo Mitre

10) Memoria del Ferrocarril Oeste Año 1873 (págs 29 a 32)

11) Registro Oficial 1878.

12) Registro Oficial 1886 (pág 806)

 

Nota: Daniel Luis Rodríguez, permanente colaborador de la Fundación Museo Ferroviario y de éste Boletín, falleció en Berisso el 6 de julio de 1998.

 

 

Volver