LAS ELÉCTRICAS DEL
FERROCARRIL OESTE
Por Alejandro Moscaro
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La 2001 saliendo del túnel en el puerto de Buenos Aires en la década del ´20. Foto A.G.N. |
En la historia de nuestros ferrocarriles, la presencia de locomotoras eléctricas ha sido francamente escasa, puesto que los modelos en servicio y la cantidad de máquinas no superaron la cifra de veinte.
Son un ejemplo de esto, las unidades del Ferrocarril
Urquiza, el cual las denominó en su época netamente tranviaria, "zorras de
carga" pero, del punto de vista ferroviario, están consideradas
locomotoras eléctricas.
E1 otro ejemplo lo constituye el ex Ferro Carril Oeste (F.C.O.), con sus dos locomotoras eléctricas adquiridas a la BALDWIN-WESTINGHOUSE de los Estados Unidos para ser afectadas únicamente a su tránsito de cargas, manteniéndose en servicio la última unidad hasta comienzos de los años setenta.
ANTECEDENTES
Presumiblemente, debido al enorme caudal de cargas a
ser transportadas hacia y desde el puerto de Buenos Aires a través del túnel
que une las vías del ex F.C.O. y aquél, el ferrocarril decide reforzar su
parque tractivo con locomotoras eléctricas (hasta ese entonces era imperante la
tracción de vapor).
Esto se cristaliza a través de la adquisición de dos
locomotoras eléctricas construidas en el año 1921 por las firmas THE BALDWIN
LOCOMOTIVE WORKS, que fabricó la carrocería, bogues, bastidor y otros
elementos mecánicos y WESTINGHOUSE ELECTRIC & MFG. C0. que proveyó todo el
equipo eléctrico, controles de manejo, el equipamiento de frenos y otros dispositivos
neumáticos.
DESCRIPCION GENERAL
Cada locomotora estaba conformada por una carrocería
de formato de
paralepípedo de laterales
rectangulares en los que se distribuían tres ventanillas. Las portezuelas de
acceso al interior de las unidades estaban ubicadas en ambos extremos de la
máquina, entre medio de dos ventanillas que completaban el frente.
La carrocería descansaba sobre dos bogues de enormes
proporciones que contenían dos ejes cada uno, los que montaban cuatro motores
de tracción (uno por eje) de 230 hp., sumando la locomotora un potencial total
de 920 hp. Estos bogues tenían sus particularidades; ruedas de gran diámetro
compuestas por rayos, y los extremos exteriores que terminaban formando una
suerte de balcón donde se ubicaban el gancho con los paragolpes, las escalerillas
laterales tipo "pullman" ( similares a las ALCO R5D16) y los
pasamanos que facilitaban el ascenso a estos balcones que comunicaban con los
frentes donde estaban las puertas de ingreso a la locomotora. Demás está decir
que estos balcones acompañaban a los bogues en los virajes, dado que formaban
parte de los mismos.
El interior de estas máquinas de 85.440 Kg. de peso
cada una, estaba integrado por un juego de comandos en cada extremo, del tipo
electro neumático operado manualmente, instalados sobre el lateral derecho.
También se hallaba el compresor-exhaustor de aire, las resistencias eléctricas
y otros equipos auxiliares.
En el techo de las 2001 y 2002, números que les fueron
asignados, se hallaban dos grandes pantógrafos de doble pértiga para
alimentarse de la línea aérea electrificada, algunos dispositivos eléctricos
menores y al frente los faroles a cuyos costados se ubicaban unas protecciones
metálicas.
En sus bogues habían patines colectores laterales para
tomar la energía eléctrica del tercer riel.
El equipo de freno era de aire comprimido y también
manual, pudiendo además operar en múltiple.
Sus colores de origen eran negro con filetes de
color, pasando posteriormente al anaranjado.
SUS SERVICIOS
Entraron en actividad en 1923 y el F.C.O. las
clasificó como locomotoras eléctricas de carga CLASE 31. Su accionar estuvo
comprendido principalmente en la corrida de formaciones de carga entre Liniers
y Puerto, Caballito y Puerto.
Estos viajes que comunicaban al FCO con el Puerto se
realizaban mediante el uso del túnel cuya entrada se sitúa poco antes de la
estación Once de Septiembre.
También se las vio actuando en las tareas de maniobras
en las playas de Liniers y en el mismo Puerto.
No podemos dejar de mencionar que marchaban con un
vagón adelante y otro atrás; se trataba de chatas de borde bajo y cuatro ejes,
con sus bogues equipados con patines colectores laterales, lo que les permitía
a las máquinas utilizar el tercer riel en lugares como los pasos a nivel donde
el mismo se interrumpía dejando a la locomotora aislada de alimentación
eléctrica, debido a su corta dimensión
Surge interesante comentar que estos vagones estaban
cargados con piedras para tener un peso adecuado, y con el tiempo la presencia
de pastos entre esa carga hizo que se las bautizara como "las máquinas de
los jardines".
Hacia mediados de los años sesenta, la 2001 sufre una
importante avería que la deja momentáneamente fuera de servicio; pero con el
transcurrir de los meses y ante la difícil obtención del repuesto, esta se
convierte a su vez en fuente de repuestos para la 2002, y al quedar
prácticamente desmantelada se decide su radiación definitiva, siendo desguazada
tiempo más tarde.
En cuanto a la 2002 podemos decir que pasó sus últimos años de servicio con los colores rojo y amarillo con bandas negras en su frente pintadas en diagonal, hasta que finalmente a comienzos de la década del 70 cesan para siempre sus servicios.
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La 2002 en la actualidad en los talleres Villa Luro. |
Hasta hace poco se pudo ver como mudo testigo de los
años de esplendor de "las eléctricas del FCO", las torres de catenaria
que sostenían los cables de línea eléctrica en el Puerto de Buenos Aires.
Otras torres similares, pintadas de plateado, tras
su adaptación sirven como columnas de iluminación en la playa de la estación
Liniers.