“Volvo och Carrozzerias”…

Italienska karosseriformgivare – ”Macchina Italiana”

Pietro Frua var en av de mest namnkunniga bland de oberoende formgivarna inom den “italienska skolan”, tillsammans med andra storheter som Nuccio Bertone, Giovanni Battista ”Pinin”-Farina, Alfredo Vignale, Ugo Zagato Sergio Coggiola samt förstås Giacinto Ghia. I Italien blev det vanligt mycket tidigt i bilens barndom att biltillverkarna lade ut formgivning och tillverkning av karosserna på andra firmor – dessa blev kända som ”Carrozerias”. De ”vanliga” biltillverkarna koncentrerade sig istället på motorer, kraftöverföring, chassiegenskaper och sådant. Det var även vanligt att privatpersoner som ville ha en bil kunde beställa specialdesigner av karroserierna.

Sammantaget föddes en hel italiensk designstil i dessa kretsar, en stilinriktning som fortfarande av många anses vara den främsta inom automotivdesign någonsin.

Dessa formgivare, som nästan allihop var stationerade i eller kring Turin (Torino) fick rykte om sig som mycket skickliga och estetiska formgivare av karosser till främst bilar, men också motorcyklar, båtar, skotrar, och t.o.m. flygplan! Storhetsperioden anses vara mellan 1945 till 1975. Fortfarande är deras inflytande stort, inte minst över designen av moderna bilar.

Flera av denna epoks skapelser kan idag ses på museer i Italien – t ex. MUSEO DELL'AUTOMOBILE och PININFARINA COLLECTION, bägge i Torino.

Pininfarina

Pininfarinas rötter går tillbaka ända till byggen av vagnar 1911. Företaget grundades av Battista “Pinin” Farina och övertogs senare av sonen Sergio. 1930 började man med karosseriformgivning. Pininfarina har koncentrerat sig på uppdrag åt Fiat, Lancia, och Ferrari och Alfa Romeo. Kanske är Pininfarina den mest kända av alla italienska karosseriformgivare? Åtskilliga Ferrari-skapelser är Pininfarinas, bl. a. Dino, Daytona, Testarossa, men även mer modesta skapelser som Fiat Uno kommer härifrån. Bara att beskriva Pininfarinas samarbete med Ferrari skulle kräva en hel bok. Att vi nämner firman här beror främst på att många av de designers som senare arbetat med Volvo faktiskt började sina karriärer i Farinas företag.

Pininfarina: Några av de tidiga verken, fr. v: Cisitalia 202 Berlinetta, Alfa Romeo Guilla Spider, Ferraris 410 samt Lancia Flamina.

Ghia

Ghia är en klassisk italiensk tillverkare av specialkarosser för bilar. Företaget grundades 1915 av Giacinto Ghia (1887 – 1944) i Turin och ägs sedan 1970 av Ford Motor Company. Under 1950-talet blev Ghia världsberömt genom den seriebyggda kupén Volkswagen Karmann Ghia. Företaget är en ”tankesmedja” inom karosseridesign, och var redan från början inriktat på sportbilsdesign. En av de tidigare uppskattade modellerna är Fiat 501S. Efter kriget ritade man Fiat 1900, Simca-Abarth, alla bilar med fina linjer och avancerad mekanik. 1955 slår Ghia världen med häpnad när den fantastiska “Gilda” visas för första gången.

Ghia: Gilda I (1955)

Från 1957 och framåt arbetade man mycket ihop med Chrysler, vilket bl.a. resulterade i bilarna Dual och Plymouth Adventurer. Nu väcktes Fords intresse för det italienska designhuset, vilket 1970 skulle resultera i att Ford slutligen köpte upp företaget. Första projektet för Ford var De Tomaso Panther som innehöll Fords mekanik, en mycket omtyckt bil i USA. Ghia jobbade allt mer uteslutande för Ford, och Ford Granada, Mustang, Mark 1 och Mustela II är alla Ghia-designer. Efter 1973 får bara Fords ”top-of-the-line”-modeller bära Ghia-namnet.

Även Ghia skulle behöva en egen bok för att göras rättvisa – här är bara några få exempel medtagna!

Ghia: Lancia Aurelia (1950) och Maserati 5000 GT

Volkswagen Karmann-Ghia, ett samarbete mellan Volkswagen (chassi, motor, mm), kaross (Ghia) och Karmann (karosstillverkning).

Frua

Pietro Frua föddes i Turin (Torino) 1913, tog examen vid den tekniska högskolan ”Scuola Fiat” i Turin 1930.

Designkarriären började med en anställning hos ”Pinin”-farina 1930, där han 1935 blir utsedd till chefdesigner och teknisk ledare.

1936 anställer han Giovanni Michelotti (1921-1980) som lärling, vilken blir hans kollega och gode vän för resten av livet.

1937 slutade Frua på Pininfarina efter några kontroverser, och fram till 1944 arbetar han som frilansande design-rådgivare åt många lika uppdragsgivare.

Frua: Fiat (1939)

1944 grundade han sin egen firma, Carrozziera Pietro Frua.

Frua: Nardi (1950) och Fiat 1900 (1952)

Firman hade 15 anställda, bland dessa var Sergio Coggiola, som senare skulle bli berömd i eget namn som designer (se nedan).

Frua: Panhard DB 850 (1952) samt Ermini 1100 (1954)

1957 köps Carrozzeria Pietro Frua upp av Carrozzeria Ghia. Skälet var främst att Ghia under ledning av Luigi Segres ville använda varumärket Frua, eftersom främste kunden Fiat inte kunde acceptera att Ghias namn användes av Fiats konkurrenter.

Pietro Frua utsågs till designchef av Ghia. Skilda åsikter om designen kring Renault Floride gjorde att Frua ånyo lämnade en anställning, och återigen blir oberoende, denna gång med sin Studio Technico Pietro Frua.

Frua: två Maserati-modeller, A6G (1954) och Spyder.

Frua: Fiat 1100 och Peugeot 203, bägge från 1957.

Frua: Osca Viotti (1959)

Från 1950 fram till slutet av 70-talet designade Frua ungefär 100 karosser åt olika uppdragsgivare i hela världen, bland dessa kan nämnas långa relationer med t ex Maserati, Fiat, Peugeot, Renault och Opel. Några av de bilar som lämnat hans ritbord är Fiat 1100TV cabriolet, kupémodellerna Peugeot 203, Renault Dauphine och Fiat 600. 1956 får Frua designpriser för arbetet med Maseratis 2-liters cabriolet. Även ett prototypförslag för den första Vespa-skotern samt några skrov till båtar bär hans signatur. En parallell här: Pelle Pettersson ritade ju uteslutande båtar efter projektet med P1800.

Pietro Frua med bilmodeller 1959

1963 inleder Frua ett fruktbart samarbete med det tyska huset GLAS, som nästan helt och hållet inriktar sig på design åt BMW. 1965 gör Fruas företag designen till Maserati AC 427 Spyder, som sedan utvecklas till AC 428 i en kupémodell från 1967.

På engelsk chassibotten ritar firma Frua också Jaguar 3,8 S kupé (1966), och raden av Gran Turismo (GT) -bilar fortsätter med jobb åt Camaro (“2 + 2”), flera modeller åt BMW: 2000, 2800 (1969), samt Opel Diplomat. I början av 70-talet konstrueras även prototyper åt Porsche 914/6, en 5-liters Maserati, Ford Montecarlo GT 1600, Momo och Ligier JS1.

Frua: Lotus Elan 1600 (1964) och BMW 1600 GT (1968)

Frua flyttar 1970 in i nya stora lokaler i Moncalieri. Bland kunderna finns nu Aga Khan och Shahen av Iran. 1973 leder Frua arbetet med Rolls Royce Phantom cabriolet, som tar hela 18 månader att färdigställa. 1973 ritar han ett förslag på fortsättningen av SAAB Sonett-serien.

Pietro Frua dör vid 70 års ålder av cancer 1983. Han går till historien som en mycket skicklig men lågmäld bildesigner. Han är en av de tongivande för det som vi idag kallar ”italiensk stil”.

Michelotti

Giovanni Michelotti föddes i Turin 1921. Börjar tidigt som springpojke på biltillverkaren Farina där han arbetar sig upp, går vidare till Vignale, Bertone och Ghia för att öppna eget 1955. De två första kunderna är BMW och Triumph. (Spitfire är hans verk!) Sedermera får han designuppdrag från Ferrari. På bilutställningen i Genève 1963 visas hans formgivning av Jaguars D-typ.

Michelotti: Ferrari 195S Vignale och Triumph Spitfire Mk 1 (1962)

Coggiola

Firman grundades 1966 av Sergio Coggiola (1928 – 1989). Efter 14 år på Ghia (där Frua hade varit hans chef) ville han öppna eget. Coggiola specialiserade sig på prototyping av serietillverkningsbilar, men även ”concept cars”. Några av Coggiolas arbeten är Lancia Fulva, Alpine A310, Lamborghini Portofino och Renault Megane.

1970 gjorde han designen för SAAB Sonett III (ett annat exempel på svensk-italienskt samarbete inom biltillverkning, alltså.)

Coggiola: Pontiac CF 428 och SAAB Sonett III, (bägge (1970)

Förutom arbetena med 1800 IT, 1800 ES och förslaget för 1800 ESC (mer om detta senare i artikeln) var Coggiola även inblandad 1974 med prototyping för modellen 262C (”Tre Kronor”). Volvo och Coggiola har haft ett mycket långt samarbete.

Volvo, Ghia och Frua: ”Projekt P958”

1955 introducerade Volkswagen sin Karmann-Ghia-modell, en vacker Italiensk-designad kupé, byggd av tyskar, kanske mer ämnad som Gran Turismo (”fritidsbil”) än som sportracer. Grunden för Karmann-Ghia var ju Volkswagens vanliga familjebilar med sina ganska små (luftkylda) motorer.

Det är mycket troligt att Volvoledningen med Engellau i spetsen efter nedläggningen av P1900 (p.g.a. kvalitetsproblemen) bestämde sig för att ”göra en Karmann-Ghia” fast förstås i Volvoskrud. Till chefsdesigner Jan Wilsgaards förtret ville man ha designen gjord av något av de kända italienska karosserierna. Redan 1954 hade Volvo gjort förfrågningar hos karosseriet Vignale, men den gången ledde det ingenstans.

Affärsmannen Gösta Wennberg gav Michelotti i Paris i uppdrag 1952 att rita en sportkupé på ett PV444-chassi. Tanken var att det schweiziska samarbetet Ghia-Aigle skulle bygga den bilen, men istället hamnade ritningarna hos Turin-baserade Vignale. Bilen byggdes bara i ett enda exemplar, det faktum att den inte hade plats för baksäte förklarade måhända Volvoledningens njugga intresse för att serietillverka den. När Volvo senare återkom till Vignale några år senare kunde dessa dock hänvisa vidare till andra designstudior. Volvo vände sig då till Ghia, som ju hade varit inblandade i ”Gösta-Wennberg-kupén”, med förfrågningar om att rita den nya bilen.

Michelotti/Vignale: Volvo ”Elizabeth I”,

även kallad ”Gösta Wennberg-kupén” (1952).

Eftersom Ghia redan var inblandat i liknande uppdrag åt några av Volvos konkurrenter (främst Volkswagen), lades det mesta av uppdraget ut på Ghias nya ”filial”, Frua.

Volvokonsulten Helmer Pettersson, som ju hade haft stort inflytande över designen av PV444, hade en son, Pelle, som precis hade avslutat sina studier till industridesigner. Vid detta tillfälle gjorde Pelle praktik på Frua i Turin. Engellau uppdrog åt Helmer Pettersson, (som kände Ghias Luigi Segre sedan gammalt) att beställa och övervaka de Italienska designarbetena.

4 förslag kom så småningom in, två vardera från Frua respektive Ghia, men Helmer Pettersson lät även ett 5:e komma med, gjort av sonen Pelle. Förslaget presenterades som en Ghia-design. Allt detta var enligt legenden okänt för Volvoledningen, och uppdagades inte förrän Engellau de facto hade utsett Pelle Petterssons förslag till det vinnande - något som då upprörde Volvochefen, som ansåg sig blivit förd bakom ljuset av både Ghia och Helmer Pettersson. Pelle Pettersson var ju inte ”godkänd” att deltaga i projektet. Men beslutet om design-valet stod emellertid fast.

Frågan löstes sedermera genom att Frua uppdrogs att tillverka prototyper baserade på Pettersson Juniors design. Han fick själv uppdraget att leda färdigställandet av trämodell och prototyperna. Den första av dessa färdigställdes 1957, i god samtida italienskt stil, lång motorhuv, rundad kupé och kort baklucka, mycket påminnande om andra samtida bilar, (i synnerhet de italienska!) men ändock tillräckligt distinkt för att utmärka sig som svensk formgivning.

Det bör nämnas att Volvo aldrig officiellt erkänt Pelle Pettersson som P1800:ans designer, förmodligen mest p.g.a. att man faktiskt ville ha en ”italiensk image” över bilen.

Den första av de tre prototyperna som färdigställdes på Frua kallades ”P958-X1”. Helmer Pettersson hoppades att Karmann i Tyskland skulle kunna serietillverka bilen med början redan 1958, eftersom Volvos Göteborgsfabrik redan var fullbelagd med PV- och Amazonproduktion och ingen annan ledig kapacitet fanns inom koncernen. När dessa förfrågningar blev kända hotade Volkswagen att bryta sina kontrakt med Karmann om tillverkningen av Karmann-Ghia, och Volvo fick istället söka tillverkare på annat håll.

P1800-prototyperna från Frua, flera detaljer ändrades senare innan Jensen startade serietillverkningen, bl.a. avgasrören, V-märket i grillen, fälgarna och bakljusen samt en del inredningsdetaljer, allt för att få ner kostnaderna.

Så småningom kommer Volvo i kontakt med engelske sportbilstillverkaren Jensen i West Bromwich, som åtar sig tillverkningen. På Jensen färdigställs ytterligare tre prototyper, men på bilsalongen i Bryssel 1960 är det ändå Frua-prototypen som ånyo förevisas. Senare skeppas samma bil till New York för att även visas där.

Slutliga prototyputformningen av P1800ans

kaross. Notera att grillmärket fortfarande sitter kvar.

I september 1960 kommer så den första omgången bilar från Jensens fabrik till Göteborg (250 stycken), och resten är P1800-historia…!

Volvo, Frua & Coggiola: 1800 IT (Projekt P183)

Fissore: Förevisad prototyp för konceptbilen

”Volvo 1800 GT” (1963).

Wilsgaard et al: Skiss för ”Beach Car” - första steget mot Volvo 1800ES och skiss för 1800 ”Jaktvagnen” (1968), efterföljaren till ”Beach Car”.

I mitten av 60-talet beslutade sig Volvo för att börja planera för efterföljaren till 1800S. Redan 1963 hade det italienska karosseriet Fissore gjort ett förslag till en GT-variant av 1800an, som inte ledde till någon tillverkning.

Volvos eget designteam under ledning av Jan Wilsgaard tog fram flera skisser och prototyper som förslag, där den första kallades “Beach Car”. Denna något klumpiga (och dyra!) formgivning underkändes snabbt, och förslag nr 2, “Jaktvagnen” togs istället fram, en något smäckrare utformning än föregående, men också en mycket billigare lösning, i princip bara en standard-1800S med nytt tak & bakparti.

En mer ”extrem” variant av ”Jaktvagnen” kallades ”Raketen” (men fick öknamnet ”Tunnan” – den liknade onekligen en öltunna bakifrån…)

Prototyp för ”Beach Car” 1968.

En huvudtanke med den nya bilen var att förbättra sikten bakåt. Alla de nya varianterna ritades med större backluckor och lastutrymmen än den existerande 1800S. Alla förslagen innehöll mycket stora glasade ytor, i synnerhet bakluckorna.

Eftersom Volvos ledning under Engellau inte kunde bestämma sig för något av alternativen, beslutades istället att flera körfärdiga prototyper skulle byggas, och det finns motstridiga uppgifter om hur allt detta exakt gick till.

Ursprungligen var det tänkt att Pietro Frua skulle bygga bägge två, men för att spara tid gick uppdraget att bygga prototypen för ”Jaktvagnen” till Coggiola.Bägge byggde på standard-1800S-chassin.

Prototypen för “Beach Car” ( byggd på chassi nr.26143), grundskissades av Volvos Designcenter, tillverkades av Coggiola. Foton togs av en maskinlackad prototyp i december 1968 i Coggiolas verkstad.

Volvos designavdelning ritade också ”Raketen” emedan studio Technico Pietro Frua byggde den på chassi nr.26142. Denna bil var en ”extrem” design i metallicblå med röd inredning i läder. Den utsattes för omfattande provkörning runtom I Göteborgstrakten. Så småningom avfärdades ”Raketen” eftersom konstruktionen led av vissa brister som skulle vara dyra och besvärliga att rätta till, inte minst i själva 1800-chassit, och den står idag på Volvomuseet i Göteborg.

Prototypen för “Raketen” (1968). På ritnings- och modellstadiet hade höger- och vänstersidorna varit asymmetriska. Så småningom valdes högersidan till prototypen.

Slutligen underkändes alla framtagna designförslag som efterträdare till 1800S. Antingen var de för dyra att producera, eller så ansågs inte Volvo vara rätt märke att komma med ”ultramoderna” bilar först av alla, Volvokunden förmodades ju vara en traditionell bilköpare!

Volvo & Coggiola: 1800 ES

Ett nytt försök gjordes för att ta fram efterträdaren. Det mer jordnära projektet 1800ES, skissades fram 1969 av Wilsgaard och prototypades av Coggiola. Förslaget var inspirerat av ”Raketen” men mycket mindre futuristiskt.

På grund av alla turer kring de olika förslagen för 1800 IT kunde inte serieproduktion börja förrän hösten 1971. Combi-bilen ES döptes raskt av amerikanerna till den första “Sportswagon” och den var nästan ensam i sin klass när den kom – en sportig bil med lastmöjligheter! Den stora bakluckan, helt i okantat glas, är något av en designklassiker idag. Även om Coggiola hade fått i uppdrag att göra en avsevärt mindre ”modernistisk” bil än de tidigare förslagen för 1800 IT, så var ES ändå uppseendeväckande.

Coggiola: Slutlig utformning av ”hatchback”-bilen - Volvo 1800ES (1969)

Över 8000 ES-bilar tillverkades bilen blev en stor succé – försäljningen tog fart rejält i några få år i början på 80-talet, innan serien lades ner som utdaterad 1973. Det innebar slutet för hela Volvos 1800-serie (1800E var ju också nedlagd som ”omodern”) och för Volvo som aktiv sportbilstillverkare. Det skulle dröja många år innan man återigen försökte profilera sig med en ”sportig” bilmodell i GT-klassen.

Volvo & Coggiola: livet efter 1800…

Coggiola: Prototyp för ”Volvo 1800 ESC” (1971).

Coggiolas relation till Volvo fortsatte, och på bilmässan i Torino 1971 presenterades den mycket intressanta, moderna och vackra Volvo 1800ESC, (även kallad ”Volvo Viking”) som ett designförslag till en fortsättning på 1800-serien. Modellen blev tyvärr aldrig serietillverkad, vilket nog många idag tycker är riktigt synd! David Styles skriver i sin bok om Volvo 1800 att ESC:n faktiskt fick efterföljare i t.ex. Ferrari 308 GTB4, två år senare.

Både Bertone och Coggiola var med och lämnade designförslag till det som senare skulle bli 480-serien.

1977, lagom till Volvos 50-årsjubileum, kommer som tidigare nämndes 262C-modellen ritad av Coggiola, den hade ursprungligen konstruerats på en (begagnad!) 164 från 1974.

Coggiola: Volvo 262C (”Tre Kronor”) (1977).

Fredrick Beste

Uppsala

Vill du veta mer?