Felix Wankel se je rodil 13. avgusta 1902 v nemškem mestecu Lahr v Schwarzwaldu. Že od mladih nog so ga zanimali motorji z notranjim zgorevanjem, ki so si v tistih časih počasi, a zanesljivo utirali pot do cest. V letih 1921 do 1926 je bil zaposlen v prodajnem oddelku založbe, ki je izdajala znanstveno literaturo. Tam je imel dovolj možnosti, da je svoj nedokončani študij nadomestil s praktično teorijo. Leta 1924 je v Heidelburgu postavil delavnico, kjer je izdelal prve modele motorja z rotirajočim batom. Spoznal je. da je glavna pomanjkljivost taktnega motorja tesnjenje. Po dolgo trajnih poskusih je te težave nekako rešil in leta 1926 je nastal prvi motor z rotirajočim batom. Med II. svetovno vojno je Wankel delal za nemško ministrstvo za letalstvo, po vojni pa so se njegovi poskusi nadaljevali. Ker brez podpore industrije pri tako zahtevnih napravah navadno ne gre, sta Wankel in firma NSU leta 1951 podpisala sporazum o razvoju motorja z rotirajočim batom. Ta bi za NSU pomenil veliko tržno prednost, za Wankla pa - tako kot za vsakega izumitelja - finančno podporo za izpolnitev sanj ...

Tovarna NSU je bila ustanovljena leta 1873. Sedem let pozneje se je preselila v Neckarsulm v južni Nemčiji in od leta 1901 so tam izdelovali motorna kolesa, po letu 1905 pa tudi avtomobile in tovornjake. Leta 1955 je bil NSU največji izdelovalec motornih koles na svetu, po letu 1950 pa je spet začel izdelovati avtomobile. Slabih dvajset let zatem ( 1969) je firmo pogoltnilo združenje Volkswagen- Audi.

Motor

Prvi Wanklov rotacijski motor so pri NSU izdelali 13. aprila 1954. Inženirji so za genialno domislico v šali govorili, da štirje takti v enem valju pomenijo enako kot štirje izumi v eni iznajdbi. Leta 1956 je NSU-jevo prototipno motorno kolo zmagalo na dirkah v svoji kategoriji in kmalu zatem na Velikem slanem jezeru v ZDA podrlo več svetovnih rekordov. Motor je napajal Wanklov polnilnik. Leta 1958 so pri NSU-ju začeli Wanklov motor resno preizkušati, dve leti pozneje pa so o Wanklovem motorju prvič razpravljali na kongresu Združenja nemških inženirjev. Že leta 1963 je NSU na frankfurtski motrni razstavi predstavil avtomobil spider - prvi avtomobil, ki ga je poganjal Wanklov motor. Naslednje leto je stekla serijska proizvodnja tega vozila.

Spider je bil zelo aerodinamično oblikovan in je imel koeficient zračnega upora komaj 0,37. S 155 km/h je bil takrat hitrejši od svojih tekmecev tega razreda in na relijih sezone 1966-1967 je pobral vse nagrade nemškega prvenstva. NSU je do leta 1967 naredil komaj 2375 rdečih in belih avtomobilčkov, ki so takrat stali 8500 nemških mark. Spiderjev motor je imel delovno prostornino 500 cm3 in je razvil 50 konjskih moči. Na 100 km je pora bil 11 l normalnega bencina. Motor je bil izjemno majhen in lahek, saj je z vsemi dodatnimi agregati tehtal komaj 125 kg. Poleg sprednjega prtljažnega prostora je imel nad motorjem, ki je bil nameščen v zadku vozila, še en prostor za prtljago.

Spider

Kljub vsemu je bil Wanklov motor zelo nezanesljiv. Strokovnjaki so mu radi pripisali pridevnike od »revolucionaren« do »neuporaben«. NSU je celo priznal, da so bili vsi lastniki »spiderja« pravzaprav nehote tudi testni vozniki. Celo sami inženirji so se s spiderjem najraje vozili tako, da so imeli s seboj rezervni motor; njegova zamenjava je namreč zahtevala komaj kako uro časa. Z izdelavo spiderjev so prenehali takoj, ko se je po javil njegov naslednik, RO 80. Zadnje primerke so (raz)prodali po 7000 mark. Spider ni bil uspešen avto in je bil za NSU slab posel; pomenil pa je pionirsko delo v razvoju avtomobilske industrije.

Novi motor je seveda takoj vzbudil veliko zanimanje pri drugih izdelovalcih vozil. Tako sta NSU in Citroen leta 1964 v Ženevi ustanovila družbo COMOBIL, ki naj bi razvijala in izpopolnjevala vozila z rotacijskimi motorji. Tri leta kasneje so ustanovili še sestrsko družbo COMOTOR s sedežem v Luxemburgu. Ukvarjala naj bi se izključno z izdelavo in trženjem wanklovega motorja. Tudi Mercedes, Rolls-Royce in General Motors so del svojih raziskav usmerili v novi motor. Zamude pomembnih novosti bi bile namreč lahko prehude ... Toda nova naprava ni izpolnila pričakovanj, zato so dobre misli opustili. Kljub vsemu: doslej se je na cestah pojavilo nekaj milijonov avtomobilov z wanklovim motorjem.

Na naslednji frankfurtski avtomobilski razstavi je NSU prikazal avtomobil RO 80 (angl. Rotary), ki so ga začeli prodajati leta 1968. Felix Wankel si je močno prizadeval, da so njegov motor v gradili v nekoliko posebno vozilo, kjer bi pač lahko pokazal nekatere svoje dobre lastnosti - predvsem živahnost in poskočnost. In res. RO 80 je bil takrat zelo sodoben avtomobil. Imel je pogon na prednja kolesa. zavore pa so bile diskaste. Majhen motor Je omogočil, da je bil nos avtomobila zelo sploščen in je limuzini podelil značilno lepo in aerodinamično obliko. Čeprav je bilo vozilo elegantno, sodobne oblike in bogato opremljeno, jih niso prodali prav veliko. Njegov motor je povzročal preveč težav, zato so se zanj odločali predvsem ljubitelji tehničnih novosti - torej tisti, ki sta jih zanimala »srce« vozila in njegovo obnašanje, ne pa tisti, ki vozilo uporabljajo v običajne vsakodnevne namene. Zaradi velike obrabe drsnih površin (tesnil v konici in površine zgorevalne komore) je bilo treba motor po prevoženih 30.000 km generalno obnoviti. Tudi tristopenjski menjalnik se je pogosto kvaril. popravili pa so ga lahko samo v specializiranih servisih v Nemčiji. Prodali so približno 58.000 primerkov, nato pa so leta 1977 model RO 80 prenehali izdelovati. Danes je ta avtomobil med ljubitelji in zbiralci starih avtomobilov eno najbolj iskanih vozil. Razloga sta dva: njegova drugačnost in redkost.

V tem Času je bil razvoj pri drugih firmah še vedno zelo dejaven. Leta 1969 je družba COMOTOR kupila 850.000 m² veliko zemljišče v Saaru in na njem postavila tovarno za izdelavo wanklovih motorjev. Citroen je leta 1970 izdelal prototip vozila M 35. Njegova karoserija je bila izdelana na osnovi vozila ami 8. Imel je vodno hlajen wanklov motor z enim rotorjem, prostornino 993 cm3 in kompresijskim razmerjem 9:1. Pri 5500 vrt./min je razvil 49 KM, največji navor (70 Nm) pa je dosegel pri 2745 vrt,/min. Avtomobil je dosegel hitrost 144 km/h, za pospeševanje do 100 km/h pa je potreboval 19 s, Poraba goriva - okrog 9,7 1/100 km - za tiste čase in razmere ni bila pretirano visoka. (Te številke seveda niso povsem primerljive z današnjimi, saj v tistem času še ni bilo standardnih testnih metod za merjenje porabe goriva.) V letuh 1971 in 1972 so izdelali 267 vozil M 35. Preizkušali so jih izbrani vozniki. Pod nadzorom Citroena, ki je vzdrževal vozila, so prevozili 30 milijonov kilometrov in pri tem zbirali podatke, ki naj bi omogočili izboljšanje motorja. Posebna pozornost je bila seveda namenjena tesnjenju, obrabljanju notranje površine zgorevalnega prostora in hlajenju. Hkrati so pri COMOTOR-ju leta 1972 razvili nov motor z dvema batoma.

Težave s tesnjenjem, visoko emisijo izpušnih plinov in veliko porabo goriva so sovpadale z naftno krizo, pomanjkanjem goriv in pozivanjem k varčnosti. Ob Peugeotevem prevzemu Citroena so projekt opustili.