Uno no quisiera ni pensar en cuanto más grave podría haber sido el accidente de Michael Schumacher, y que tan mayores hubieran sido sus heridas, si el accidente que sufrió en el Gran Premio de Gran Bretaña de 1999, hubiera ocurrido unas décadas atrás. En estos tiempos, un auto de Formula 1 llega a la curva "Stowe" (donde ocurrió el accidente) en el circuito de Silverstone, a aproximadamente unos 300 km/h. Schumacher logró bajar la velocidad de su auto a unas 145 km/h al momento de salirse de la pista, y la telemetría muestra que luego de recorrer la cama de leca, impacto (de frente) contra los neumáticos que bordean la valla de contención a poco más de 100km/h.

En resumen, y evaluando lo que fue el accidente, la Ferrari del piloto alemán resistió bien el impacto frontal (el peor tipo de impacto imaginable) y el hecho de que su conductor haya sufrido tan solo una simple pero dolorosa fractura doble de tibia, es una prueba más que contundente de que tan seguros son los actuales autos de Formula 1. Esto último no es producto de la casualidad, dadas las severa pruebas de impacto impuestas por la Federación Internacional del Automóvil (FIA), a las que debe someterse cada nuevo modelo de chasis que presentan los equipos a comienzos de temporada.

Lo que se coloca a prueba, es el chasis (o monocasco), sin sus correspondientes elementos de suspensión, ruedas, motores, transmisión y alerones. La FIA no anduvo con vueltas, ni reparo en términos medios o en acuerdos según la conveniencia de tal o cual equipo, a la hora de analizar las fuerzas que debe soportar un chasis. No en vano, el puesto de conducción del piloto, es muchas veces denominado "celda de supervivencia".Lo que se pone a prueba es el chasis (o monocasco) mismo, sin sus elementos de suspensión ruedas, motores, transmisión y alerones. La FIA no anduvo con vueltas a la hora de analizar las fuerzas qué debe soportar un chasis. No en vano, el puesto de conducción del piloto es muchas veces denominado “la celda de supervivencia”. 

Se realizan tres clases de pruebas de impacto: lateral, frontal y posterior. 

 ·         Impacto Frontal: Con una moldura (que “copia” el perfil derecho del lateral derecho del chasis) colocada del lado derecho del chasis, éste es fijado a una pared lateral al mismo, Un péndulo, con un peso acumulado de 800 kg. y al que está adosada una plancha de hierro, se pone en movimiento. Dicha plancha impacta contra el lateral izquierdo del chasis a una velocidad aproximada de 18km/h. La cifra de desaceleración máxima permitida es del orden de las 10 unidades de gravedad.

 ·         Impacto Lateral: El chasis, montado sobre una estructura que se desliza al igual que un trineo, recorrer una distancia de 15 metros a una velocidad de 45 km/h, hasta impactar de frente contra un muro de hierro. Hay cámaras filmadoras de alta velocidad que filman el momento del impacto, las cuales permiten un estudio cuadro a cuadro acerca de cómo resiste el chasis y la manera en que se produce la desaceleración. En promedio, la desaceleración no debe superar las 25 unidades de gravedad.

 ·         Impacto Posterior: En este caso, una plancha de hierro con un peso acumulado de unos 800 kg., impacta contra la caja de velocidades del auto a unos 45 km/h. En esta prueba, la desaceleración no debe superar las 35 unidades de gravedad. Otra exigencia de esta prueba es que no deben producirse daños en el plano anterior a lo que sería el eje de las ruedas traseras.

 En el caso del impacto frontal, va colocado en el puesto de conducción un muñeco o símil de piloto –atado con los cinturones de seguridad del auto- y también en él se registra la desaceleración que se produce en el momento del impacto. 

Adicionalmente a estas pruebas de tipo dinámico, se realizan pruebas con cargas estáticas, aplicando fuerzas mediante un ariete con carga preestablecida sobre sectores del chasis como ser el arco (o jaula antivuelco), los laterales y los pontones.