MEDIL
Ханс Хэртинг
Рассказывает директор фирмы-изготовителя дельтапланов "Tecma": "Каркас дельтаплана и его парус делает фирма "Tecma", фурнитуру к дельтапланам - дочернее подразделение. Номенклатура фирмы - от базовой модели "Medil" до жесткокрыла "Exbo", включая такие дельтапланы, как интермедиэйт "Mamboo", тандем "Medium", спортивный безмачтовый дельтаплан "F-1 Team".
(В 2000 году директор фирмы "Tecma" опубликовал во французской авиационной прессе заявление, что фирма больше не будет выпускать новые модели дельтапланов, но не отказывается от сервисных и ремонтных работ ранее выпущенных дельтапланов. - Прим.ред.)
Незадолго до громкой популярности модели дельтаплана "Скайфлоутер" Мишель Маллинжу обдумывал концепцию дельтаплана, по возможности, самого дешевого и простого в изготовлении, для начинающих и рядовых пилотов. И вот по этим причинам, а также из-за значительно меньшей площади крыла и прогрессивной конструкции, обеспечивающей дельтаплану "Medil" моментальную сборку, причислять дельтаплан "Medil" к семейству "Скайфлоутеров" не корректно. Уже в течение нескольких лет, у себя на родине, во Франции, "Medil" был раскуплен дельтапланерными школами и используется там при обучении новичков. Владелец немецкой фирмы "Флюгшпорт-Хохзауэрланд" Эрик Бальтуссен стал продавцом дельтапланов "Medil" в Германии и Австрии, а в ноябре 1998 года дельтаплану "Medil" присвоен 1-ый класс летной годности от Немецкого Союза Дельтапланеристов (DHV-1).
ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ ДЕЛЬТАПЛАНА
Ключевым словом, определяющим конструкцию дельтаплана "Medil", является прилагательное "простой". Почти любая деталь конструкции проверена на других дельтапланах фирмы "Tecma", например, крепление мачты и труб трапеции без изменений заимствованы у дельтапланов "F-1 Team evolution", узлы трапеции идентичны тем, что на дельтаплане "Medium Tandem", а те в свою очередь попали туда еще с легендарного "Атласа". Наиболее бросающимся в глаза отличием от предыдущих дельтапланов являются постоянно закрепленные в парусе латы, которые при сборке не вставляют и при разборке не вынимают. Десять верхних лат, по пяти на каждое крыло, идут от носового узла дельтаплана веером к задней кромке. Обе половинки поперечной балки имеют по запрессованному в трубу упора из пластмассы и шарнирно соединены между собой поверх килевой балки металлическими пластинами, а снизу килевой балки они соединены лентой из текстиля.
Передний верхний трос проходит от заднего конца килевой трубы до носового узла, и оттуда, через прочный подвижный ролик - к вершине мачты. Посредством этого ролика, отклоненная назад в сложенном состоянии мачта дельтаплана, при разведении крыльев в стороны, самостоятельно поднимается в вертикальное положение.
Отделка паруса весьма чистая. Поэтому при осмотре дельтаплана бросается в глаза удивительное сочетание дешевизны аппарата и его качество изготовления в деталях.
СБОРКА ДЕЛЬТАПЛАНА
Свинчиваем ручку управления с нижними концами стоек - собираем трапецию. После того, как разобрались в том, где какие из нижних тросов и правильно расставили скобы крепления тросов к трапеции - сводим верх стоек трапеции и посредством защелки крепим их в верхнем узле, затем крепим трапецию на килевой балке и ставим дельтаплан на трапецию. Разводим крылья в стороны и фиксируем поперечину. Наконец, крепим быстросъемной защелкой нижние передние троса к носовому узлу.
В течение всей этой сборки лат в руки не берем, и трубок АПУ тоже, их просто нет у дельтаплана. По желанию покупателя дельтаплан может быть укомплектован еще и складывающейся ручкой управления трапеции, которая еще более упрощает и ускоряет сборку, а также профилированными стойками трапеции, разумеется, за отдельную плату. При сборке следует обращать особое внимание на то, чтобы все нижние троса были присоединены к трапеции правильно. При раскладке паруса тоже требуется внимательность, чтобы ни один из тросов системы АПУ не попал под килевую балку, иначе придется опять сводить крылья и направлять троса на место. Непосредственно перед стартом обратите внимание на правильное положение лат: все они должны быть направлены выпуклостью вверх, при сравнительно большой длине латы могут в сложенном положении дельтаплана провернуться в лат-карманах выпуклостью вниз. Таким образом, необходим внимательный осмотр крыла после сборки. Следует также взглянуть на носовой узел, чтобы проверить правильность положения ролика верхних растяжек, при транспортировке дельтаплана он может перекрутиться и верхние троса будут работать ненормально. На некоторых образцах в процессе сборок-разборок зачастую отстегивались застежки-репейники карманов лат - следует их проверить и при необходимости застегнуть.
Еще одно новшество - важное для тех дельтапланов, которые используются при обучении новичков: петля подвеса с пряжкой позволяет подвешивать подвеску с легкой регулировкой по высоте. Еще одно новшество: упаковочный чехол дельтаплана может быть упрятан в килевой карман, а от выпадения чехла он предохранен застежкой-репейником на задней кромке килевого кармана.
ПОВЕДЕНИЕ ДЕЛЬТАПЛАНА НА ЗЕМЛЕ
Чрезвычайно малый вес дельтаплана - 22 кг, и сравнительно небольшое по площади - 15,8 м. кв. - крыло, позволяют легко маневрировать с аппаратом по земле, да и размах крыла 9,6 м - в пределах нормы. При правильной установке по углу атаки дельтаплан "Medil" нейтрально лежит на плечах пилота. Если же угол атаки несколько меньше и дельтаплан давит на плечи, то это признак передней центровки аппарата. Нижние троса дельтаплана не дают ни малейшей тенденции к рысканью из-за отсутствия слабины, крыло тотчас реагирует на компенсирующие движения пилота по восстановлению нарушенного равновесия.
СТАРТ
Равно как и иные простейшие ДП, Medil стартует при несколько большем угле атаки, нежели ДП с двойной обшивкой крыла. По сравнению со "Скайфлоутерами", из-за меньшей площади крыла и размаха крыла, Medil требует несколько большей скорости разбега перед отрывом. Из-за некоторой неопределенности аэродинамического профиля крыла следует избегать малых углов атаки на старте, т.к. лишь в процессе разбега профиль "надувается" до того состояния, которое затем будет нормальным в полете. Старт на ДП Medil прост, подъемная сила имеет хорошее значение.
ЛЕТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ДП
При полете по прямой ДП ведет себя индифферентно. Легкие движения крыла без смягчения передаются на ручку управления. В спокойном воздухе крыло постоянно отклоняется от прямолинейной траектории, что вызывает некоторое неудобство. Устойчивость по курсу при минимальной скорости полета такова, что будучи предоставленным самому себе ДП может начать вираж, при повышении скорости стабильность прямолинейного полета сравнима с прочими ДП. Способности внезапного входа в пикирование у ДП не обнаружено.
Управление Medil-ом почти легкое, реакция ДП на действия пилота по крену очень мало. Стабильность ДП в спирали выше, чем в прямолинейном полете: будучи введенным в спираль, ДП летит "самостоятельно", не уменьшая и не увеличивая радиуса спирали и крена. Это наблюдается во всем диапазоне полетных скоростей.
Во всем диапазоне скоростей отмечено легкое трепыхание паруса на четверти полуразмаха крыла от концов крыльев. Причем на нормальных скоростях он вибрирует "молча", и заметить это можно лишь визуально, а на повышенной скорости полета флаттер начинает "петь", концевые латы крыла лишь незначительно смягчают трепыхание паруса. При испытательном полете достигалась скорость 70 км/час - флаттер был чрезвычайно сильным. Дребезжащий шум флаттера создает нервозное настроение в полете для пилотов, которые уже имеют опыт полетов на более совершенной технике. Кроме этого в полете слышен скрип каркаса. Источником скрипа являются пластиковые упоры поперечной балки, они трут по килевой балке и скрипят при маневрах.
СРЫВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ КРЫЛА
Если в прямолинейном полете постепенно снижать скорость, то усилие на трапеции прогрессивно растет - руки пилота полностью вытянуты вперед, а срыва потока так и не наступает. На скорости около 27 км/час ДП переходит в режим парашютирования, а на скорости примерно 30 км/час парашютирование становится приятно стабильным и управляемым. Приближение к режиму сваливания на крыло иначе как через возрастание усилия на трапеции явственно не ощущается.
Примерно так же ведет себя ДП при сваливании в вираже: Medil парашютирует плавно, но переход в этот режим незаметен, скорость снижения при этом несколько возрастает, положение по крену не меняется и сохраняется управляемость. При малейшем ослаблении на ручку трапеции нормальное положение крыла восстанавливается и наступает нормальный полет. Так что, кроме как на слегка повышенную скорость снижения, нельзя пожаловаться ни на какие негативные особенности режима сваливания в спирали. Таким образом, граница между парашютированием и нормальным полетом размытая, нечеткая.
Более резко ведет себя ДП, если переход к режиму парашютирования происходит не плавно, а резко: внезапно после краткого возрастания усилия на ручке ДП начинает сильно и неуправляемо снижаться почти вертикально, и если такой режим наступил, то его не остановишь без классических движений по выводу ДП из срыва. Во избежание такого коварного поведения ДП пилоту надо при приближении этой фазы полета брать ручку трапеции на себя, даже если природный инстинкт подсказывает ему, что можно уменьшить угол падения ДП путем отдачи ручки от себя. Когда после таких действий пилота скорость полета достаточно возрастет, то после легкой отдачи ручки от себя ДП самостоятельно переходит в режим нормального полета. Следует учесть, что описанное явление вовсе не результат какого-то особого испытательного полета, направленного на исследование режима сваливания, а может наступить в ЛЮБОМ полете при резком уменьшении скорости. В спирали испытание на энергичное сваливание по соображениям безопасности даже не проводились.
Потеря высоты, описанная ранее - весьма существенна, и если такой режим полета наступит то ли по ошибке пилотирования, то ли из-за порыва ветра или турбулентности, то очень может оказаться, что парение над склоном или просто полет на небольшой высоте может закончиться не совсем благополучно.
Ввиду отсутствия на крыльях Medil жестких трубок АПУ и возможных вследствие этого деформаций обшивки крыла возникает законный вопрос, а как поведет себя ДП, когда вдруг при парении он перескочит из узкой восходящей части потока в зону сильного нисходящего? На испытаниях ДП мне не удалось решить этот вопрос на практике (была пора года, когда резких восходящих потоков не бывает). Но установлено, что поведение ДП, описанное ранее, имеет место на самом деле, что находится в противоречии с присвоенным аппарату индексом DHV 1.
ЗАХОД НА ПОСАДКУ И ПРИЗЕМЛЕНИЕ
Заход на посадку на ДП легко разделяется на фазы. На скорости полета, соответствующей максимальному качеству, разумеется, в безветренную погоду, изготовитель гарантирует аэродинамическое качество аппарата 8,5. Для захода на посадку скорость полета следует несколько повысить, что повлечет за собой уменьшение качества, но позволит легко разделить заход на посадку на фазы. Сама посадка позволяет выполнить её в широком диапазоне скоростей и проблем не вызывает. В сопоставлении с другими типами ДП давление на ручку трапеции, необходимое для нормальной посадки, сравнительно высоко.
ИЗМЕНЕНИЕ ЦЕНТРОВКИ КРЫЛА
Петлю подвески пилота можно посредством штифта зафиксировать в одном из имеющихся на верхней поверхности килевой балки отверстий, а сам штифт фиксируется в отверстии лентой-репейником. Регулировка положения центра тяжести пилота относительно ДП происходит посредством смещения штифта в соседнее отверстие. Следует непременно убедится в том, что штифт закреплен в отверстии килевой балки, иначе в полете может наступить самопроизвольное смещение пилота вдоль килевой балки, со всеми отсюда вытекающими последствиями.
Регулировка паруса происходит посредством перестановки болтов на концах боковых труб и требует наличия инструмента. К недостаткам следует отнести пластиковые колпачки-гайки, у которых через две-три затяжки срывается резьба и они могут быть утеряны.
РАЗБОРКА ДП
Отцепляем вначале нижние передние троса, расфиксируем поперечину и сводим консоли. При этом из-за остающихся в крыльях лат парус не сворачивается, а складывается веером. Охватываем трубы с обшивкой одной рукой и надеваем на них резиновое стягивающее кольцо. Требует такая разборка мало времени, нежели сворачивание паруса в рулон, но следить за равномерным расположением складок все же надо. Парус не должен попадать меж боковыми балками и килевой, иначе на нем появятся потертости и дыры во время транспортировки.
При надевании резинки на парус - будьте внимательны! Автору этих строк оторвавшаяся с резинки пластиковая кнопка попала прямо в лоб. Спасибо, мимо глаза пролетела! Рядом с откинувшейся назад мачтой укладываем все верхние троса, слегка прижав их к килевому карману. Всё. Теперь ДП снова может быть за две минуты подготовлен к полету. Даже пилоты парапланов обратили внимание, что укладка этого ДП в пакет идет быстрее, чем их куполов. Интересно также и то, что Medil обходится без всяких защитных чехлов, прокладок и т.п., тем не менее, ни на парусе, ни на других деталях повреждений не замечено. Единственный чехол, совмещенный с упаковочным чехлом - это карман для укладки трех труб трапеции.
УПАКОВКА В КОРОТКИЙ ЧЕХОЛ
Если возникает необходимость, можно собрать ДП в короткий пакет. Потребуется инструмент для разборки: комбинированные плоскогубцы и гаечный ключ на 10.
Снять пластиковые колпачки с крепежных деталей, открутить контровочные гайки, и пока не удалены болты, промаркировать соответствующие отверстия, чтоб не путаться при сборке - на обеих сторонах должна быть симметричная установка паруса на концах боковых балок. Следует нажать скрытую под парусом кнопку и расфиксировать стык труб. Хорошо бы также при первой разборке сделать пометки на каждом разъеме, не смотря даже на то, что изготовитель гарантирует полную взаимозаменяемость элементов каркаса. Следует также при упаковке в короткий пакет вынуть две самые длинные латы (остальные латы не вынимать). Эти две латы длиннее, чем короткий пакет, поэтому Эрик Бальтуссен, импортер ДП Medil в Германию, пообещал, что в серийных Medil эти латы будут составными, т.е. разборными, из двух кусков каждая, тогда они тоже будут умещаться в короткий пакет.
При сборке ДП из короткого пакета после транспортировки может оказаться, что кнопка, стопорящая трубы боковых балок, оказалась не в той позиции, в которой была при разборке, это приведет к разным величинам подъемной силы на левом и на правом полукрыльях. В полете такая сборка может привести к критической ситуации, тем более, что ошибка сборки сразу в глаза не бросается, особенно если поворот труб произошел не на 180° по отношению к правильному, а всего на 90°. Даже на предполетном осмотре можно прозевать такую ошибку. Чтобы такая ошибка не волновала, контроль симметричности проводите не при разведенных в сторону крыльях, а еще в пакете, когда открыты торцы труб боковых балок. Кроме того, при внимательном проведении предполетного осмотра должно бросится в глаза характерное образование складок на концах крыльев при неверной сборке.
ВЫВОДЫ, ИЛИ ПО-НАУЧНОМУ - РЕЗЮМЕ
ДП Medil - простейший, если не сказать "спартанской простоты" аппарат. Это максимум удовольствия в полете при минимуме затрат (4 500 DM). Плюс еще и то, что покупатель может выбирать варианты комплектации ДП. Хорошая альтернатива для тех, кому "Скайфлоутер" не по карману.
Летные характеристики в нормальном прямолинейном полете хорошие. За исключением устойчивости по курсу.
А вот срывные характеристики крыла не отвечают требованиям для ДП первоначальной подготовки и для малоопытных пилотов. Так что, не смотря на быструю сборку-разборку, этот дельтаплан нельзя безоговорочно рекомендовать начинающим пилотам.
В этом же журнале на стр. 48:
"Немецкий пилот Юргэн Брэмэр возмущается - как же это так, ДП Medil имеет столь отвратительные летные данные, а получил категорию DHV 1".
Fly and Glide
May, 1999
Medil
Hans Herting
Перевод: Ю. А. Бова
Штефан Вальдарт (Stefan Waldhart), пилот австрийской лиги:
"Простота сборки действительно уникальна, однако от аппарата этого класса ожидаешь дружественности в полете. При полете по прямой "Медил" - аппарат нервный. По срывным характеристикам он соответствует спортивному аппарату с натянутым полиспастом".
Маркус Нойратер (Markus Neurauter), 1000 часов налета, тест-пилот DHV:
"Выдающаяся черта этого дельтаплана - исключительная система быстрой сборки. Можно без особой спешки подготовить крыло к полету меньше чем за 5 минут. Обращаться с аппаратом на старте так же легко, как и на земле. Выпаривать на этом аппарате несколько сложнее, чем на других аппаратах этого класса. Выполнение виражей приятно легко. Приходится привыкать к тому, что дельтаплан плохо держит направление при полете на малых скоростях. "Без рук" аппарат прямо не летит, от пилота требуются активные усилия по удерживанию на курсе. Положительные стороны аппарата, такие как малый вес и система быстрой сборки, могут сыграть свою роль в использовании "Медил", прежде всего, при обучении. Опытные пилоты, скорее всего, будут менее удовлетворены скромными показателями и отчасти негармоничными летными характеристиками аппарата".
Fly and Glide
№5-99
стр. 47
