L'enginyer alemany Wilhelm Bruhn va inventar el 1891 el taxímetre, un enginy mecànic que mesurava el temps i la distància recorreguda pels vehicles. Es va començar a difondre el 1907, quan el nord-americà Harry N. Hallen fundà una companyia de lloguer de vehicles.

També a final del segle XIX i a principi del XX, a França, Alemanya i Anglaterra s'inventava i es projectaven nous models d'automòbils --Austin, Morris, Panhard, Lavasseur, De Dion Bouton, Renault i Peugeot. Tot i això, la fabricació en sèrie s'impulsà des dels Estats Units. La indústria de lloguer de cotxes va evolucionar paral·lelament al desenvolupament de l'automòbil.

La Hispano-Suïssa d'Automòbils fou l'empresa que fabricà i comercialitzà en sèrie els primers models de vehicles espanyols. A partir de 1910 es feren els primers passos per a la comercialització dels "automòbils de plaça", anomenats també "taxis", que van anar substituint progressivament els cotxes de cavalleria. Els primers models de taxis van ser de cases catalanes: Ideals, Elizalde i España, i de marques franceses: Delahaye, Peugeot i Renault.

A partir de la iniciativa del ciutadà Martí Vidal Pedrola, en la Barcelona del 1912, sorgia la figura del taxista autònom. Martí Vidal havia situat diàriament el seu vehicle Fiat 12 HP davant de l'establiment conegut per Tupinamba --en la cruïlla del carrer Aribau amb Diputació--, per oferir-se com a servei de taxi. El seu exemple va ser seguit per altres persones, i es va iniciar així una forta competència entre companyies i autònoms.

Els taxistes van començar a organitzar-se com a col·lectiu el 1919, amb la constitució de la Federació d'Arrendataris d'Automòbils.

El 1924, l'Ajuntament de Barcelona publicava un nou Codi per a la Circulació Urbana, molt més complet que els de dècades anteriors. Juntament amb aquest codi s'establien uns reglaments específics per al servei d'automòbils de plaça.
El 1924 va ser un altre any significatiu per al taxi ja que l'empresa David, SA començava a tenir una gran repercussió en la indústria.

Després d'haver introduït en el mercat automobilístic del país els minitaxis de dues places, David SA aconseguí la representació a Barcelona de l'empresa SA André Citroën de París, i comercialitzà des de llavors un model de vehicle fabricat per al servei del taxi: el Citroën 10 HP de "Landolet". Es tractava d'un cotxe còmode, espaiós i amb capacitat per a 4 passatgers; els primers cotxes preparats per convertir-se en taxis que arribaren a Barcelona.
Per contrarestar l'èxit dels taxis de David SA i de les companyies privades, la Federació d'Arrendataris d'Automòbils adquirí un major protagonisme sota la direcció de Josep Grau Gomàs. Es van establir normes comunes per a tots els associats i s'obligà a portar taxímetre i una franja groga en els vehicles. Pertànyer a la Federació era l'única via dels autònoms per fer front a la competència de les grans companyies.

Del miler d'automòbils de plaça i lloguer de començament de la dècada, es passà el 1925 a una flota de 1.779 vehicles i, l'any següent, a 1.969. Durant l'Exposició del 29 circulaven per Barcelona al voltant de 4.000 taxis. L'augment espectacular de la flota va suposar una multiplicació de les companyies privades. A tot allò va contribuir la promulgació, el 1928, d'un reglament que afavoria la consolidació de les empreses privades de taxis, que disposaven d'una gran llibertat d'actuació. Aquest reglament autoritzà també la introducció de la llum verda en el vehicle per indicar que el taxi estava disponible. Les mesures d'àmplia llibertat van ocasionar una saturació de l'oferta de taxis. Fou una època d'or per als usuaris.

Durant la Segona República Espanyola, l'Ajuntament de Barcelona va enfocar el transport, i el taxi en particular, des d'una nova perspectiva. Així, el 29 de juliol del 1931 es varen fer públiques les Bases per a la reglamentació del servei de vehicles d'autotaxi en el terme municipal de Barcelona, que impulsaven la creació de la Confederació d'Entitats Taxistes com a element cooperador del municipi. S'hi aportaven, a més, altres novetats en relació al tema tarifari, les festes setmanals i la revisió dels taxis per part dels inspectors municipals.

El moviment cooperativista del taxi va substituir la iniciativa privada i, malgrat els problemes inicials i els enfrontaments amb les forces municipals davant les noves normatives republicanes (la guerra de taxis), es va posar fi a la competència salvatge entre industrials i, al voltant de la Confederació d'Entitats del Taxi, es va viure una de les millors etapes del sector.

L'Ajuntament de Barcelona aprovava el 1932 el Reglament General de Circulació Urbana, promogut pel regidor Jaume Vàchier, i situava la ciutat al mateix nivell d'altres ciutats europees en matèria d'ordenació del trànsit.

El sector experimentà una envejable estabilitat el 1934. Al llarg d'aquest any es va determinar els colors únics del taxi (groc i negre), fet que eliminava la competència interna. Tot això repercutí en una reducció del nombre de vehicles, i es garantí el treball per al conjunt del col·lectiu. El moviment cooperatiu es va refermar dins les institucions. La flota inicià una paulatina renovació, els cotxes de la Citroën van substituir els de la Hispano Suiza, Chevrolet o Studebaker.

El 1936 es decretà la col·lectivització dels taxis. Els conductors taxistes passaren a ser treballadors assalariats de la Generalitat de Catalunya i de la CNT, amb jornals de 10 pessetes diàries o 60 pessetes a la setmana, i una jornada laboral de 8 hores. Cada taxi realitzava un servei ininterromput de 24 hores al dia i els taxistes feien torns específics i conduïen cotxes que no eren de la seva propietat. Els torns dels 1.800 taxis en servei es distribuïen des d'una central situada a la Gran Via.

Les circumstàncies derivades de la guerra també van repercutir en el sector: la col·lectivització del taxi es va veure afectada per l'escassedat de benzina, fet que obligà a suspendre el servei i a retornar els vehicles als antics propietaris, tot i que molts no es varen identificar i va ser precís dipositar-los en el Palau de Congressos de Montjuïc.

La guerra i la crisi dels quaranta

Finalitzada la Guerra, l'Ajuntament de Barcelona aprovà, el 2 d'abril de 1939, les Bases per a la reorganització del servei d'autotaxis. Es tractava d'unes normes provisionals per ordenar el moviment de llicències i vehicles en servei per tal que estiguessin vigents durant tot el 39. En aquesta conjuntura es produí una espontània organització de 2.000 taxistes a l'entorn de la Cooperativa dels Taxistes Associats als locals de la Gran Via.

Des de llavors i fins a l'inici de la Guerra Mundial, el taxi de Barcelona es recuperà lentament, però amb la confrontació bèl·lica va arribar la restricció de combustible, l'escassedat de recanvis i la depauperació lenta de la flota.
L'ajuntament aprovava el juny del 1940 el Reglament del Servei d'autotaxi en el terme municipal de Barcelona, que confirmaria les reformes introduïdes durant el període republicà: vehicles groc i negre, tarifes unificades, control municipal en la concessió de llicències.
La dècada dels 40 va ser d'una profunda crisi per al taxi. Organitzada l'estructura sindical franquista, la Confederació d'Entitats del Taxi que s'havia creat a l'època republicana fou substituïda pel Sindicato de Transportes y Comunicaciones, secció taxis. Les persones que formaven aquest sindicat no procedien majoritàriament de Catalunya i, per tant, desconeixien la problemàtica del taxi de Barcelona i no van oposar resistència a la constitució de la Cooperativa de la Indústria del Taxi.
A partir d'aquell moment, el sector s'organitzà al voltant de tres eixos: l'ajuntament, que reglamentava; el sindicat vertical, encarregat de l'orientació ideològica, i la Cooperativa, que assumí la gestió amb un esperit cooperativista heretat de la República.

Els taxistes estaven obligats a associar-se per poder gaudir del ple reconeixement de l'ajuntament i del sindicat. La Cooperativa de la Indústria del Taxi negocià amb l'ajuntament perquè establés un ferri control en la concessió de llicències i permisos de circulació per a taxis. L'any 1947, la ciutat disposava de 3.379 taxis, tot i que no tots tenien garantit el treball. A més, hi havia escassedat de vehicles d'exportació. Davant d'aquesta necessitat s'impulsà la creació de fàbriques nacionals. Pegaso va ser-ne una. A partir de l'any 1949 apareix Seat i, l'any 1953, l'emblemàtic model 1400.

Aquest període es caracteritzà per les excel·lents relacions entre la Cooperativa de la Indústria del Taxi (CIT) i l'ajuntament de la ciutat. Gràcies a aquest clima d'entesa es varen aprovar les modificacions de les Ordenances Municipals referents al taxi, es va accentuar el paper gestor de la Cooperativa, i es declararen intransferibles les llicències que el municipi atorgava gratuïtament, encara que de manera estrictament limitada.

Després d'un conveni entre l'ajuntament i el Ministerio de Comercio, el CIT s'encarregà també dels tràmits per a la importació de la majoria de vehicles especialment preparats per circular com a taxi. Va ser un període de renovació d'una tercera part de la flota. A partir d'aquell moment, Barcelona comptava amb taxis models Austin FX3 (el taxi anglès), Peugeot 203, o Citroën CV normal o familiar, conegut com "pato".

A finals de 1955, l'ajuntament, la Cooperativa i SEAT acordaren convertir 500 cotxes del model Seat 1400 en taxi, amb un inconvenient: oferien tan sols tres places per a passatgers en lloc de les cinc reglamentàries.
El 1957, Josep M.ª Porcioles accedia a l'alcaldia, i iniciava una reforma profunda de la gestió municipal. El juliol d'aquell any va promoure el sorteig de 1.000 llicències entre els taxistes dependents amb antiguitat en el servei, cosa que permeté a molts arrendataris accedir a ser propietaris de llicències.
El 1959, la Cooperativa de la Indústria del Taxi va veure com el sindicat vertical ingressava en l'entitat mitjançant el Subgrup Sindical d'Autotaxis. A partir d'aquest moment convisqueren dues mentalitats sovint antagòniques. Per lliure subhasta es va aconseguir que l'ajuntament concendís 800 noves llicències, però molt poques van anar a parar a taxistes dependents. A més, a partir d'aquell moment, per poder obtenir una llicència de taxi s'exigia una quantitat econòmica important.
Els vehicles Seat de 5 places, model 1400 C, van sortir al mercat automobilístic i van gaudir d'una gran acceptació per part dels taxistes. Una novetat de l'època va ser l'aparició dels motors dièsel que en utilitzar gasoil, més barat que la benzina, afavorien a l'economia dels taxistes.

El "desenvolupament" dels anys seixanta i setanta fou un altre moment clau per a una nova expansió de la ciutat. L'ajuntament de l'època es va veure obligat a potenciar el transport d'autobús i metro, en detriment del tramvia. Les deficiències de transport públic es van cobrir amb el taxi.
El 1962, Barcelona començà a oferir el servei telefònic en les parades de taxi. Dos anys més tard, es va aprovar en un Consell de ministres el Reglamento Nacional de los Servicios de Transportes en Automóviles Ligeros. L'Ajuntament de Barcelona constituí una ponència per analitzar l'aplicació del reglament en aquesta ciutat. El 26 de maig de 1965 quedava aprovat en un ple municipal el Reglament dels Serveis de Transports en Auto-taxi i altres vehicles de lloguer de Barcelona. El consistori s'atribuïa íntegrament la concessió de llicències, així com la regulació de la transferència entre professionals.
Els primers anys de la dècada del 70 van estar marcats per problemes de difícil solució: alt preu de les llicències, proliferació de contractes d'arrendament, treball dependent amb salaris molt baixos.
A finals de la dècada, la Cooperativa de la Indústria del Taxi va patir una forta oposició, pas previ per a la seva posterior decadència.
El 1973, el govern municipal d'Enric Masso Vàzquez tractà la problemàtica del taxi amb més rigor, marcada per un dur enfrontament entre propietaris, arrendadors de llicències, i arrendataris i assalariats. El problema s'intentà solucionar el 1975 amb la concessió de 1.693 llicències. Per aquelles dates, Barcelona comptava amb 10.000 llicències de taxis.
Els taxistes, especialment assalariats, s'organitzaven a l'entorn dels sindicats polítics que operaven de manera semiclandestina. El 1974, la Unió d'Industrials Taxistes es constituïa amb el nom de Cooperativa Condal, entretant un altre grup d'autònoms vinculats a les reivindicacions del 73 fundava el Sindicat de Treballadors Autònoms de Catalunya (STATC).

L'accelerat creixement urbanístic no va respectar els límits de Barcelona. la necessitat d'abordar amb criteris d'unitat els problemes que plantejava aquesta realitat va portar a crear l'Entitat Municipal Metropolitana de Barcelona el 24 d'agost de 1974, punt de partida del que, a partir del 17 de juliol de 1977, seria la Corporació Metropolitana de Barcelona (CMB) en la qual participarien 27 municipis metropolitans.
Més tard, la CMB assimilaria el servei del taxi mitjançant la Unitat Operativa del Taxi, que al seu torn pertanyia als Serveis de Transport d'aquesta institució.
El 16 de març de 1979, s'aprovava per Reial Decret el Reglamento Nacional del Taxi, que fou rebut amb protestes del col·lectiu perquè no contemplava ni la seguretat social ni la jubilació del taxista autònom.

L'octubre de 1980 es va constituir, amb la presència del president de la CMB, Narcís Serra i Serra, el Consell del Taxi, un organ consultiu format per l'Administració, els sindicats, la patronal, la Federació d'Associacions de Veïns (FAVB) i l'Organització de Consumidors (OCUC), que havia de tenir com a finalitat facilitar les negociacions entre totes les parts relacionades amb el sector. S'acordà una revisió dels Reglaments Metropolitans del Taxi; el mateix any, el Consell del Taxi aprovava la Contingentació de llicències metropolitanes en una proporció del 2,5 per mil habitants de la població de l'àrea metropolitana.

El 12 d'abril de 1981, el Consell Metropolità de la CMB aprovava el Reglament Regulador del servei d'autotaxis, autoturismes i especials o d'abonament de la Corporació Metropolitana de Barcelona, pas decisiu per a la metropolitanització del taxi en els 27 municipis de l'àrea: la CMB podia intervenir en el sector per dictar disposicions complementàries a fi de millorar la prestació del servei, l'aprovació de tarifes, la concessió metropolitana de llicències, la fiscalització de la prestació del servei, la regulació del descans setmanal dels taxistes, la sortida de l'àmbit metropolità, la identificació dels taxis, l'estacionament en parades, els horaris, etc. El Reglament recollia la contingentació de llicències aprovada el 1980.

En 1981, la CMB impulsà una campanya per promoure la instal·lació en tots els taxis del mòdul lluminós connectat al taxímetre --una operació indispensable per garantir la correcta aplicació del sistema tarifari. La campanya no fou gaire ben rebuda per alguns taxistes, perquè consideraven que es tractava d'una intervenció excessiva de la CMB en el control del cobrament de tarifes. La guerra dels mòduls, com anomenà la premsa aquestes mobilitzacions, acabà amb l'arribada del Mundial de Futbol l'estiu del 82 a Barcelona i amb una política de promoció del taxi que trobaria altres vies de concreció els anys següents:

• El 1983, el Palau de Congressos de Barcelona acollia les primeres jornades sota el lema "La Indústria del taxi hacia el futuro".
• El 1984, el Consell del Taxi fou reemplaçat per una Comissió de Seguiment del Taxi. Entre les mesures adoptades per la Comissió destacaven:
• La implantació, amb caràcter experimental, de dos dies de festa setmanals: una en dia laborable i l'altra dissabte o diumenge. La mesura es va començar a aplicar el 1985.

• La signatura de l'Acord Global per a la Promoció del Taxi amb les forces representatives del sector (ABEAT, APT, ATMB, CC.OO, STATC, IUTB i USTPT) i la Corporació Metropolitana de Barcelona. Entre les mesures adoptades en l'acord figurava "establir, a partir de 1986, la taxa per transferència de llicències en el 10% del preu promig de mercat".

• El 1984 s'inauguraren també els centres de revisió de vehicles (ITV) en els municipis metropolitans de Sant Just Desvern i Badalona.
• A partir de gener del 1986, el Ministeri d'Economia i Hisenda introduí l'Impost de Valor Afegit (IVA), que també hauria d'aplicar-se en el sector del taxi.

El 4 d'abril de 1987, el Parlament de Catalunya promulgava la llei que dissolia la Corporació Metropolitana de Barcelona (CMB) i a la vegada creava l'Entitat Metropolitana del Transport (EMT), a la qual s'atorgava competència per exercir les facultats d'intervenció administrativa en els serveis de transport públic de viatgers en automòbils, entre aquests, el taxi. A partir de llavors, l'EMT, mitjançant el Servei del Taxi, s'havia d'encarregar d'administrar el taxi.

Impuls a la promoció i al reciclatge del taxista

El febrer de 1987, l'EMT firmà un conveni amb l'INEM per al reciclatge professional subvencionat dels taxistes, per la qual cosa es creà l'Escola del Taxi.

Els primers cursos d'anglès, català, mecànica i història de la ciutat s'impartiren a les aules dels diversos Centres Cívics de Barcelona. Posteriorment, l'Escola del Taxi es traslladà al carrer Lutxana 115.

El 1988, l'Entitat Metropolitana del Transport i l'Ajuntament de Barcelona impulsaren la campanya Taxi, posa't guapo. Fem un canvi d'aires, encaminada a promoure la renovació i millora de la flota i amb el suport institucional de la campanya Barcelona, posa't guapa.

Els professionals del sector rebien subvencions per a la recol·locació del taxímetre en un lloc visible per a l'usuari, la instal·lació d'un nou dipòsit de gas GLP i la instal·lació d'aire condicionat.
Des d'aquell any, la promoció del sector fou una de les tasques prioritàries del Servei del Taxi de l'EMT: el 23 de març de 1988 es presentà el Diari del Taxi, al Saló Gòtic de la Llotja, i el dia següent en sortia a la venda el primer número com a suplement del Diari de Barcelona. Per Sant Jordi, els taxistes lliuraren 100.000 roses i 25.000 exemplars del Diari del Taxi als usuaris.
L'11 de maig de 1989, l'EMT promovia la constitució de Ciutat Groga, SA amb una àmplia participació de taxistes. Ciutat Groga oferia un ventall de serveis als seus associats: escola, assegurança col·lectiva grans riscos, taller de reparacions, tenda de recanvis, activitat cultural i promoció del sector en tots el àmbits de Barcelona.

El 30 de maig de 1990, els taxistes titulars de llicència van ser invitats per l'EMT a participar en la primera consulta que es feia en el sector per tal de determinar la representativitat de les associacions, els gremis i els sindicats del taxi. L'Administració reclamava interlocutors vàlids per dialogar i solucionar els problemes i inquietuds que plantejava el sector.
Un 56,61% dels electors taxistes van acudir a la Primera Consulta.

El resultat va posar de manifest l'accentuat pluralisme del sector, amb diverses tendències i nivells de representativitat.

El Gremio Unión de taxistes (GUT), el Sindicat de Taxistes Autònoms de Catalunya (STAC), el Sindicato de Taxistas Autónomos de Barcelona (STAB) i l'Associació Empresarial del Taxi foren les forces més votades.

Després d'una valoració dels resultats de la primera experiència, l'Administració convocà el sector a una segona consulta el 17 de maig de 1994. Deu organitzacions es presentaren, i s'hi registrà una participació del 43,21%, un 10% menys que el 1990. En aquesta ocasió, les organitzacions més votades foren l'Associació Catalana del Taxi (ACT), el Sindicat de Taxistes Autònoms de Catalunya (STAC), l'Associació Empresarial del Taxi i el Sindicato de Taxistas Autónomos de Barcelona (STAB).

El 15 de juny, quedava constituïda la Mesa Tècnica del Taxi, encarregada de tractar periòdicament els temes que es derivaven de la política quotidiana del taxi.

El Consell Metropolità de l'EMT aprovà el 28 de maig de 1992 els Estatuts de l'Institut Metropolità del Taxi (IMT). Així es dotava l'anomenat Servei del Taxi de l'EMT de personalitat jurídica pròpia mitjançant la constitució d'un organisme autònom, però a la vegada dependent de l'Entitat Metropolitana del Transport. Amb la creació de l'IMT s'agilitaren les tasques d'administració i gestió del taxi de Barcelona i àrea metropolitana.

El 1992, any dels JJOO, circulava per Barcelona una de les flotes de taxis més modernes de la seva història. Un considerable nombre de professionals va fer un gran esforç personal per renovar el seu vehicle.

La crisi econòmica, que va tenir la seva major repercussió en el curs 1993-1994, afectà tots els sectors econòmics del país i, sens dubte, la indústria del taxi. En aquesta conjuntura, els taxistes reclamaren la reestructuració del sector mitjançant la reducció de llicències i sota el lema "un taxi, un conductor".
El President de l'IMT, Joan Torres, estenia el gener de 1995 una invitació al sector a fi que un grup d'experts, amb el suport de l'Administració i les associacions professionals representatives, realitzessin un estudi sobre la situació del taxi de Barcelona per poder donar així una resposta clara als interessos contradictoris que fins aquell moment s'havien posat de manifest respecte a la reestructuració. Després de tres mesos de treball, l'estudi es presentà amb una conclusió: el sector del taxi de Barcelona tenia un dèficit d'explotació xifrat en un 12,74%; per solucionar aquest problema s'aconsellava l'aplicació d'un ventall de mesures, entre les quals hi havia la reducció de 1.215 llicències en el període de 5 anys.

Conegudes les conclusions de l'estudi, l'administració del taxi i les associacions professionals representatives del sector arribaren a un acord, que l'1 de febrer de 1996 era ratificat pel Ple de l'EMT amb els vots favorables del PSC, IC, CiU i l'abstenció del PP.
En el marc d'aquest acord s'aprovava la Disposició Transitòria Segona, que permetia suspendre alguns articles del Reglament Metropolità del Taxi i establir, entre altres mesures, la reducció d'un mínim de 1.215 llicències en el termini de 5 anys; suspendre durant aquest mateix període l'aplicació de l'article 17 del Reglament de 1981.
A partir d'aquest acord, l'Administració del Taxi plantejà a les associacions la necessitat d'establir els criteris per portar endavant la reestructuració del sector i la manera de participar dels taxistes en el procés.

Coincidint amb la reorganització dels òrgans de govern de l'EMT, després de les eleccions municipals de maig de 1995, l'IMT reestructurà el seu quadre directiu i hi incorporà un nou equip gestor.
L'alcalde de Barcelona, Pasqual Maragall visità per primera vegada durant una setmana del mes de maig del 96 diferents àmbits del taxi de Barcelona per conèixer de primera mà la seva realitat i la seva problemàtica.

S'obrí un procés de diàleg amb la Mesa Tècnica del Taxi, després d'un període de d'allunyament de l'Administració. L'IMT, renovat en la seva estructura interna, presentà a les associacions els eixos bàsics d'un Pla de Viabilitat i Modernització del Taxi de Barcelona que pretenia unir interessos amb la participació de tots els implicats en el sector:

Administració, associacions i empreses, i professionals taxistes. Es tractava d'un Pla que no tenia com a únic objectiu la retirada de llicències, sinó també la modernització global del sector.

El Pla de Viabilitat i Modernització s'aprovava definitivament el 12 de febrer de 1998 amb els vots favorables del PSC, IC-Els Verds i el PI, i els vots en contra del PP i CiU.