PUENTE

El puente, armoniosa conjunción de arte y ciencia, una de las más geniales creaciones del hombre.

PUENTE. Fábrica que por lo común se destina a soportar el tránsito ferroviario, rodado o de peatones, salvando los obstáculos que ofrecen las masas acuáticas, valles, quebradas, líneas férreas, carreteras y calles. Otra aplicación no tan corriente es la de ayudar a los acueductos, canales de irrigación, oleoductos y cintas transportadoras a salvar los accidentes del terreno. Este artículo estudia principalmente los puentes que forman parte de carreteras o vías ferroviarias.

 CONSTRUCCIÓN

 Elementos fundamentales. Los puentes se dividen en dos partes principales: la superestructura, o conjunto de los tramos que salvan los vanos situados entre los soportes, y la infraestructura, formada por los cimientos, los estribos y las pilas que soportan los tramos. Los estribos van situados en los extremos del puente (fig. I) y sostienen los terraplenes que conducen a él; a veces son remplazados por pilares hincados que permiten el desplazamiento del suelo en su derredor. Las pilas son los apoyos intermedios de los puentes de dos o más tramos (fig. I ); los cimientos están formados por las rocas, terreno o pilotes que soportan el peso de estribos y pilas. Los tramos más cortos que conducen al puente propiamente dicho se llaman de acceso y en realidad forman parte de la fábrica, aunque se hayan omitido en la mayoría de los grabados adjuntos.

Cada tramo consta de una o varias armaduras de apoyo, de un tablero o piso y de los arriostrados laterales o vientos. El tablero soporta directamente las cargas dinámicas (tráfico) y por medio de las armaduras transmite sus tensiones a estribos, y pilas, que, a su vez, las hacen llegar a los cimientos, donde se disipan en la roca o terreno circundantes. Las armaduras pueden ser placas, vigas y jabalcones, que transmiten las cargas mediante flexión o curvatura principalmente; cables, que las soportan por tensión; vigas de celosía, cuyos componentes las transmiten por tensión directa o por compresión; y, finalmente, arcos y armaduras rígidas que lo hacen por flexión y compresión a un tiempo. Véase ESTÁTICA GRÁFICA; MECÁNICA, Estática.

El tablero está compuesto por un piso de planchas, vigas longitudinales o largueros sobre los que se apoya el piso y vigas transversales que soportan a los largueros. En muchos puentes los largueros descansan directamente en las pilas o en los estribos. Otros modelos carecen de tales miembros y s61o las vigas transversales, muy unidas, soportan al tablero. En una tercera clase de puentes el piso descansa sobre el armazón sin utilizar ni vigas ni largueros.

Los arriostramientos laterales van colocados entre las armaduras para unirlas y proporcionar la necesaria rigidez lateral. El arriostrado transmite también a estribos y pilas las tensiones producidas por las fuerzas laterales, como las debidas a los vientos, y las centrífugas, producidas por las cargas dinámicas que pasan por los puentes situados en curvas. En algunas ocasiones se utilizan chapas de refuerzo transversales o diafragmas para aumentar la rigidez de los largueros (fig. 6a). Tales diafragmas mantienen la alineación de los largueros durante la construcción y tienden a equilibrar la distribución transversal de las cargas entre los mismos. Algunos puentes construidos de hormigón armado no necesitan vientos ni diafragmas.

Los puentes de gran tamaño descansan generalmente sobre cimientos de roca o tosca, aunque haya que buscarlos a más de 30 m bajo el nivel de las aguas. Cuando tales estratos están muy lejos de la superficie, es preciso utilizar pilares de profundidad suficiente para asegurar que la carga admisible sea la adecuada. Los puentes pequeños pueden cimentarse sobre grava o arcilla compacta, siempre que sus pilas y estribos tengan la profundidad necesaria para soportar la acción socavadora de las aguas. Los pilotes se utilizan cuando la cimentación no tiene suficiente resistencia o cuando es preciso prevenir los peligros de la erosión. Véase CIMENTACIÓN; PILOTES Y MARTINETES.

Clasificación. La construcción de puentes puede atenerse a modelos muy diversos que se ajustan a los materiales de construcción disponibles, a la longitud de los tramos, a las cargas que hayan de soportarse, a los cimientos, a las condiciones de su erección, a su aspecto estético, a la altura de los ojos, al grado de permanencia y, por último, a las preferencias del proyectista y del propietario.

Fijos son los puentes de uno o varios tramos anclados de forma permanente a sus pilas y estribos (fig. 1), como suele suceder en la mayoría de los casos. Móviles, son aquellos que pueden desplazarse para permitir el paso de las embarcaciones (fig. 2). Puentes de pontones son los apoyados sobre soportes flotantes; suelen estar dispuestos de forma que pueda desplazarse una de sus secciones para ceder paso a la navegación fluvial.

Los puentes fijos suelen recibir nombres en consonancia con el tipo del armazón. Según ello pueden ser de placas (fig. 1a), de largueros (fig. 1c), de viga de celosía (fig. 1d), de estructura rígida (fig. 1b) y de arco (fig. 1 c). Otros toman nombre de acuerdo con la naturaleza de la armadura, tales son los continuos (fig. 1f), cantiléver (fig. 1g) y colgantes (fig. 1h). Los puentes continuos se llaman así porque su armazón discurre sin interrupciones sobre una o varias pilas intermedias. Los puentes de largueros o de vigas de celosía que no utilizan pilas intermedias se llaman simples para diferenciarse de los continuos. Los puentes continuos pueden utilizar como armaduras vigas, largueros, armaduras rígidas, vigas de celosía y arcos. No se construyen puentes colgantes continuos.

También pueden clasificarse los puentes según la posición del tablero. En los puentes de tablero inferior éste va situado entre las armaduras (figs. 1d, 1f, g y h), en los de tablero superior, el piso va apoyado en la parte superior de los órganos principales (figs. 1b, c y e). Todos los modelos, excepto los colgantes, pueden construirse con tablero superior o inferior.

Viaductos o puentes de caballetes son los que constan de varios tramos, generalmente en forma de arco. El término se aplica tanto a las fábricas sencillas como a las monumentales, como el viaducto de hormigón armado de la figura 1j.

Los caballetes en que se apoyan los viaductos tienen la misma función que las pilas: soportan las cargas verticales y laterales, pero están construidos en un solo plano con pilotes derechos o inclinados (fig. 7 a y b). También pueden estar compuestos por miembros armados en forma de vigas de celosía. Cada caballete consta de cuatro postes o columnas verticales o inclinados, dispuestos en cuadro o en rectángulo y con el arriostramiento preciso para dar rigidez a la estructura (fig. 1i).

Órganos. Según se indica en la figura 1, los puentes están compuestos por órganos individuales, clasificados según la clase de tensiones que han de soportar y los materiales que intervienen en su construcción. Los órganos de tensión soportan cargas que tienden a alargarlos o a separarlos; los de compresión, cargas que tienden a acortarlos o a comprimirlos; los de flexión, cargas que tienden a curvarlos.

Los órganos metálicos son de acero estructural laminado y adoptan formas diversas. Su resistencia a la rotura por tracción varía entre los 4200 a 5000 kg/cm y la carga unitaria a la tracción, en casos normales es de unos 1200 kg/cm²; para obtener resistencias mayores pueden utilizarse aceros aleados (v. ACERO; ACERO, CONSTRUCCIONES DE). El alambre de los cables es de acero estirado en frío, operación que aumenta su resistencia a la rotura por tracción hasta casi 17 500 kg/cm². La pintura de las partes metálicas y el galvanizado de los cables previenen la corrosión.

La figura 3 indica los perfiles que adoptan las secciones de acero laminado corriente, de las que existe gran variedad de tamaños. Los órganos en "I" y los de ala ancha se usan como miembros de flexión para vigas, largueros y vigas transversales; también forman parte, como miembros de flexión y compresión, de las armaduras en celosía y de los arcos arriostrados. Las de perfil en "U" soportan tensiones, flexiones y compresiones ligeras, pero es mucho más frecuente su empleo como componentes de las piezas armadas (fig. 3 g). Los ángulos se utilizan en órganos que hayan de soportar tensiones y compresiones ligeras, como es el caso de los arriostrados laterales; además intervienen con frecuencia como componentes de secciones armadas (fig. 3 h e i). El palastro varía en grosor de 10 a 20 mm, aunque a menudo es mucho más grueso en los miembros pesados. Es muy utilizado en piezas armadas y a veces sirve como plancha de unión a la que se sujetan por soldadura o remachado, los extremos de los miembros que concurren en una junta. Los miembros sometidos a tensión emplean barras en cuyos extremos ensanchados se han practicado orificios para recibir pasadores que las unan a los demás miembros.

El remachado en caliente y la soldadura son los medios utilizados para unir los componentes individuales de las secciones armadas. Los constructores norteamericanos utilizan muy poco la soldadura para unir secciones pesadas y nunca en puentes ferroviarios. Sin embargo, en Europa está muy extendido su empleo. Las secciones armadas destinadas a los puentes muy largos son mucho mas complicadas y pesadas que las indicadas en las figuras, pero la forma de las secciones laminadas es idéntica.

El hormigón se conforma en moldes donde fragua la mezcla fluida compuesta por cemento Pórtland, áridos (arena y grava o piedra triturada) y agua (v. Hormigón). La resistencia del hormigón al esfuerzo de compresión varía entre 140 y 700 kg/cm². La forma más sencilla que adopta este material es la placa (fig. 4 a). Como su cara inferior está sometida a esfuerzos de tracción cuando soporta la carga, es necesario reforzarla con varilla para evitar su fractura. Estas varillas están corrugadas para que no se deslicen. Las que sirven de refuerzo a las vigas suelen tener extremos doblados en forma de gancho, lo que aumenta la seguridad del anclaje. El empleo de refuerzos transversales previene el agrietamiento que podrían ocasionar las variaciones de temperatura, la contracción o la distribución desigual de las cargas. La viga rectangular lleva refuerzos de acero similares a los de las placas, pero, cuando la fuerza tangencial es excesiva, las vigas tienden a agrietarse en sentido diagonal. Puede evitarse este fallo doblando hacia arriba algunas varillas de tensión, en ángulo con la base de la viga, y colocando estribos en «U», en la forma indicada en el grabado, que se arrollan a las varillas. La unión de varillas y estribos forma el refuerzo del alma. Si los estribos son resistentes, pueden utilizarse sin necesidad de doblar las varillas. No es corriente utilizar solas las vigas en forma de «T» pero, apoyadas en vigas, viguetas y vigas de celosía, forman parte integrante de los tableros de placas (fig. 4 d). La unión de las espigas de las vigas en «T» y de las planchas se denomina monolítica porque el hormigón de ambas es colado conjuntamente. Las placas compuestas por vigas en forma de «T» sirven una doble función: transmitir lateralmente las cargas a las vigas y formar parte de la superficie de compresión de las mismas. Como las placas tienden a agrietarse en la parte inferior entre las vigas y en la superior junto a los bordes de las mismas, se inserta en los puntos indicados acero resistente a la tensión. La figura 4 e muestra la sección de diversos tipos de órganos de compresión. Todos ellos llevan refuerzos longitudinales que ayudan a soportar las cargas de compresión e impiden el agrietamiento que produce el esfuerzo de flexión. Para evitar el pandeo de las varillas que soportan las cargas, se enlazan con tirantes de alambre cada 30 cm aproximadamente; también puede utilizarse alambre en espiral con muy poca separación de espira.

El hormigón preactivado interviene a veces en los puentes de placas o en los largueros que soportan las placas reforzadas. Otras veces se emplean en los tramos, del mismo material, armaduras rígidas y vigas armadas continuas. La operación de preactivado está basada en un sencillo principio: aplicar al órgano en cuestión tensiones iniciales de magnitud suficiente para neutralizar con carácter definitivo las fatigas de sentido opuesto que originen las cargas. El esfuerzo inicial se aplica tensando y anclando varillas de acero, alambres, tirantes o cables de gran resistencia, que discurren en sentido longitudinal por la parte inferior del órgano (fig. 5 a y b).

El tratamiento origina una flecha superior, o curvatura, que tiende a desaparecer cuando el órgano soporta cargas de dirección contraria. En algunos miembros de hormigón preactivado, anclados por simple adherencia, la transmisión de tensiones del acero al hormigón se verifica gradualmente. Otros poseen en sus extremos dispositivos especiales de sujeción. Un órgano preactivado recibe el nombre de pretensado si el acero recibe el esfuerzo antes de colar el hormigón y de postensado en caso contrario.

La madera ya no interviene en la construcción de puentes, salvo en las zonas en que abundan las calidades adecuadas. Los miembros de este material, tales como vigas, columnas y los que soportan tensiones longitudinales, son de sección cuadrada o rectangular. Las especies más utilizadas son abeto Douglas, pinotea y pino gigante de California. Su resistencia a la fatiga de compresión varía entre 280 y 560 kg/cm². Se unen por medio de pernos, tirafondos, tornillos o empalmes más modernos. Estos últimos, formados por argollas y otros dispositivos empotrados en los puntos de unión, han aumentado considerablemente las aplicaciones de la madera.

Tab1eros. Para el tráfico ferroviario y carretero, el tablero suele consistir en líneas de largueros y tirantes que discurren por el puente longitudinalmente (fig. 7 d), apoyados sobre vigas transversales conectadas a las armaduras. Los puentes de ferrocarril pueden tener tableros abiertos, formados por traviesas de madera que se apoyan directamente sobre los órganos longitudinales o pueden ser de tableros s61idos y de balasto. En este último caso disponen de placas de hormigón armado con paredes o bordillos de poca altura, que forman una especie de artesa en la que se deposita la grava entre la cual van dispuestas las traviesas (fig. 7 a). A veces se construyen pisos só1idos con fuertes troncos impregnados en creosota (fig. 7 b).

Los puentes‑carreteras tienen tableros compuestos por placas de hormigón armado, apoyadas sobre tirantes y vigas (fig. 7 d). La cara superior de las placas puede recibir el acabado adecuado para formar la superficie de desgaste, pero es preferible obtener dicha superficie con una capa de asfalto independiente. Los tableros compuestos por rejilla de acero tienen la ventaja de ser muy ligeros, pero han visto limitado su empleo por ser muy deslizantes en tiempo húmedo.

 TIPOS MODERNOS

Puente de placas. Están formados por planchas de hormigón armado o preactivado (figs. 4 a y 5 c) que salvan la distancia entre los estribos o pilas. Tales puentes pueden ser simples o continuos. Ferrocarriles y ca­rreteras utilizan los de hormigón armado cuando los vanos no son superiores a 10 m. Los viaductos ferroviarios constan de numerosos tramos, formados por placas de hormigón armado que descansan sobre caballetes o delgadas pilas (fig. 7 a). Ahora se construyen muchos puentes con placas prefabricadas de hormigón preactivado, compuestas por vigas de 1 m de anchura yuxtapuestas y preactivadas en sentido transversal (fig. 5 c). Los espacios intermedios suelen rellenarse con cemento hidráulico para imprimir unidad al puente. Estos puentes resultan muy económicos siempre que sus tramos no sobrepasen los 12 m. También se ha construido alguno con placas macizas de hormigón preactivado.

Puente de vigas. Consisten en varios de estos órganos, que, colocados paralelamente unos a otros con separaciones de 1,2 a 1,5 m, salvan la distancia entre estribos o pilas y soportan el tablero. Cuando son ferroviarios, disponen de vigas de madera o acero y sus pisos pueden ser abiertos o estar cubiertos con balasto o placas de hormigón armado. Los destinados a servir el tráfico de vehículos son de acero, hormigón armado o preactivado o madera. Las vigas metálicas pueden ser de sección en «I» o de ala ancha, los caballetes de madera forman vanos con vigas o largueros que descansan en pilas de pilotes del mismo material (fig. 7 b) o en pilotes jabalconados. Los puentes con vigas de hormigón armado o de acero pueden salvar tramos de 20 a 25 m; para distancias superiores se utilizan mucho el acero y el hormigón preactivado y, cuando la longitud es considerable, las vigas son compuestas Se han construido algunos puentes con vigas de hormigón pretensado, de sección en «I», que salvan tramos de hasta 48 metros.

Puentes de vigas armadas. Constan de dos de estos elementos que soportan el piso. Si el tablero está apoyado cerca de las pestañas inferiores de las vigas y el tráfico pasa por entre ellas, el puente se llama vía inferior (fig. 7 c); si, por el contrario, lo está en la parte superior, se denomina de paso alto. Cuando el puente sirve a una carretera, es preferible el segundo tipo, que puede ser ensanchado para acomodarlo a posibles aumentos de tráfico. Las vigas armadas metálicas son de sección en «I» y van reforzadas por remaches (fig. 3i). Los puentes de esta clase pueden ser de un solo tramo o continuos. Los primeros llegan a cubrir tramos de hasta 40 m. Algunas veces también reciben el nombre de puentes de vigas armadas los de gran longitud cuyas vigas tienen secciones compuestas.

Puente de armadura rígida (fig. 1b). Combinan las planchas y estribos de los puentes de placas con las vigas y estribos de los de viga, esta combinación forma unidades sencillas sin articulaciones de unión entre las piezas. Se construyen de hormigón armado o preactivado o de armaduras de acero rodeadas de hormigón. De origen muy reciente, resultan sumamente útiles para separar en niveles los cruces de carreteras y ferrocarriles. En estos cruces suele ser conveniente que la diferencia de niveles sea mínima y los puentes de la clase que nos ocupa son susceptibles de recibir menor altura en un mismo tramo que los otros tipos.

Puentes de armadura sencillas La figura 7 d muestra un puente de armadura sencilla de tablero inferior, aunque conviene indicar que las armaduras de los puentes modernos adoptan muy variadas formas (fig. 8). Las armaduras Pratt y Warren, de paso superior o inferior, son las más utilizadas en puentes de acero de tramos cortos. La Howe s61O se emplea en puentes de madera, sus miembros verticales, construidos con barras de acero, están en tensión, al igual que el cordón inferior, que es de madera. Para los puentes de tramos largos se emplea la armadura Parker, de cordón superior curvo, también llamada armadura Pratt, y para los de vanos largos y viga de celosía sencilla se utilizan estructuras con entrepaños subdivididos, como la armadura Warren (fig. 8 d), la Petit con cordones paralelos, también denominada de Baltimore, la Petit con cordón superior inclinado (fig. 8 e), que también se llama de Pensilvania, y la viga de celosía en «K» (fig. 8J). En la Petit y la Warren subdividida, los órganos verticales cortos que aparecen en las figuras respectivas se suelen prolongar hasta el cordón superior para servirle de soporte. Las armaduras para vanos largos están subdividi8as en forma que la longitud de los largueros no sea excesiva; a medida que aumenta la anchura del vano, debe hacerlo la altura de la armadura tanto para evitar las flexiones excesivas como por razones de economía. La Warren subdividida, Petit y «K» pueden ser de tablero inferior o superior y de diverso número de entrepaños en la armadura según las necesidades de cada caso. Los miembros metálicos de los puentes con viga de celosía se construyen según indica la figura 3. Los de madera adoptan secciones rectangulares.

Puente" arqueados. Cuentan entre los más atractivos logros de la ingeniería. Se construyen de acero, de hormigón armado o preactivado y, a veces, de madera Hasta poco antes de iniciarse el siglo XX fue utilizada la piedra labrada. Esta clase de puentes pueden ser de tímpano de celosía diagonal (fig. 9 a), cuya rigidez queda asegurada por miembros diagonales colocados entre el cuerpo de arco (intradós) y el tablero; arco de celosía vertical (fig. 9 b), o arco de arcadas macizas o de viga de alma llena (fig. 9 c). En estos últimos tipos, la rigidez de las nervaduras asegura la del arco. Las vigas de alma llena pueden seguir el modelo de la figura 3 i o pueden ser vigas armadas tubulares con dos placas de alma unidas a pestañas de amplitud suficiente para acomodar a ambas. Los arcos de arcadas macizas o de celosía vertical pueden ser de tablero inferior (fig. 9 d), pero los de tímpano de celosía diagonal han de ser necesariamente de tablero superior. Si son de acero, pueden construirse con articulación doble, con los goznes en los estribos solamente (según indica la línea de puntos), o triple, en cuyo caso existe una articulación más situada en la clave del arco. Los arcos de celosía vertical o de arcadas macizas pueden estar unidos a los estribos de forma rígida, en cuyo caso componen un arco fijo no articulado. Las articulaciones tienen por objeto permitir los pequeños desplazamientos causados por las variaciones de carga y temperatura.

Los puentes arqueados de hormigón armado más corrientes son del tipo fijo, con tímpano abierto (fig. 9 e) o macizo (fig. 9J); en ambos casos han de ser de tablero superior. En los puentes de tímpano macizo el espacio situado entre el intradós del arco y d tablero está relleno de tierra. Los puentes en arco de hormigón armado y tablero inferior son muy comunes; la calzada discurre entre los arcos. También se han construido arcos de tímpano de celosía con hormigón y madera.

En las figuras 9c y f pueden observarse los miembros de los arcos de hormigón. Los arcos de tímpano macizo deben salvar en un solo tramo toda la anchura del obstáculo; los de tímpano de celosía pueden tener varios ojos; los de tablero inferior tienen generalmente dos. Otros componentes de esta clase de puentes son: el tablero, el sofito (superficie inferior curvada de la dovela), la espalda (superficie superior curvada de la dovela), el intradós (línea de intersección del sofito y del plano vertical longitudinal), el extradós (intersección correspondiente con la espalda), el ápice o clave (parte superior o vértice del costillar), los tímpanos (espacios situados entre el extradós y el tablero), el tramo (amplitud longitudinal del arco), la flecha (altura vertical del sofito), la línea de arranque (línea sobre la cual el sofito se junta con la superficie del estribo o de la pila) y las paredes del tímpano o columnas (miembros que unen la dovela con el tablero). Las nervaduras de los arcos de hormigón armado para tramos largos suelen ser huecas.

Puentes continuos. Pueden ser de viga de celosía (fig. I<), de vigas de acero de alma llena (fig. 13), de vigas o viguetas de hormigón armado (fig. 12) o de vigas o viguetas de hormigón preactivado. Los puentes continuos de viga de celosía suelen ser de dos o tres tramos, pero los de viga armada pueden salvar ininterrumpidamente muchos tramos (fig. 12). En las figuras 3, 4 y 5 aparecen los miembros de un puente continuo. Los refuerzos contra la carga tensil de las vigas continuas de hormigón armado deben colocarse cerca de la parte superior de las mismas, en el área situada sobre los soportes, pues allí es donde se producen los esfuerzos citados. Las vigas y viguetas de los puentes continuos de hormigón preactivado tienen sección en «I» o tubular.

El puente continuo de tres tramos, con arco anclado en el central, modelo relativamente reciente y de estructura siempre simétrica (fig. 9g), es muy estimado para salvar grandes distancias. Aparte de su valor estético se le considera muy adecuado para las estructuras cantiléver. El puente continuo más largo es el de Dubuque (Norteamérica, estado de Iowa) sobre el río Misisipí, con un tramo central de 258 m de longitud.

Puentes cantiléver. Tienen especial aplicación en tramos muy largos. Reciben su nombre de los brazos voladizos (cantiléver) que se proyectan desde las pilas. La figura I g, diagrama del puente de Quebec, nos presenta la estructura armada más común de este tipo de puentes. Los brazos voladizos pueden también proyectarse hacia las orillas para sustentar los extremos de dos tramos suspendidos. Es posible realizar combinaciones variadas como las que incorpora el puente Forth (fig. 20), ya que pueden utilizarse todos los sistemas de armaduras a excepción de la Howe. El principio del puente cantiléver puede aplicarse fácilmente a los puentes de armadura de acero y tablero superior. La figura 9 h muestra un viaducto de hormigón armado o de vigas armadas metálicas en cantiléver; el puente de la figura 9 i es de armadura de hierro y combina el principio cantiléver con el arco para formar el sistema conocido con el nombre de puente de arco cantiléver. El arco puede estar articulado en las pilas, en tal caso se asemeja a un puente de doble articulación, que puede convertirse en triple añadiendo otra articulación en la clave.

Puentes colgante (fig. I h). I)e aspecto armonioso y extensa aplicación, salvan los más amplios tramos de todo el mundo; el de la Golden Gate, entrada a la bahía de San Francisco (California), tiene 1281 m de longitud (fig. 23). Los principales elementos de estos puentes son sus cables, suspendidos de torres y anclados por sus extremos a los pi[ares de sujeción. Tales cables, compuestos generalmente por miles de alambres paralelos de acero galvanizado, de 5 mm de diámetro, agrupados para formar una sección circular, llevan un arrollamiento en espiral de alambre que mantiene su forma cilíndrica al tiempo que los impermeabiliza. Cada uno de los cuatro cables que sustentan el puente de George Washington (con un tramo de 1000 m sobre el río Hudson) tiene 76 cm de diámetro y 26 00 hilos. Los puentes de tramos relativamente cortos emplean cables de alambre retorcido corriente; también se utilizan cadenas de barra de ojal. Armaduras de refuerzo (fig. 1h) y cables arriostrados o reforzados (fig. 11 a y b) ayudan a soportar la flexión local creada por las grandes cargas que atraviesan el puente. Las torres se construyen de secciones metálicas formadas a veces por gruesas planchas que les confieren apariencia de gran solidez. Las más antiguas, como las del puente de Brooklyn, son de sillería.

Puentes móviles. Construidos sobre canales y vías navegables, tienen por objeto permitir el paso de las embarcaciones. El tipo más adecuado para soportar el intenso tráfico urbano es el levadizo (fig. 2 a), que puede adoptar formas muy variadas. El que aparece en la figura se llama basculante y gira sobre ejes horizontales o soportes giratorios. En el puente levadizo rodante, que pertenece a este tipo, los extremos redondeados le permiten alcanzar la posición de apertura; los extremos de los tableros móviles están contrapesados por una carga considerable. Pueden ser de dos batientes o de una sola. En el puente elevatorio (fig. 15), utilizado en carreteras de tráfico intenso y como puente ferroviario, parte de la estructura se eleva verticalmente para permitir el paso de embarcaciones. Está contrapesado en forma que el mecanismo de izado sólo tiene que vencer la resistencia de la fricción. El puente giratorio (fig. 2 c) gira horizontalmente en torno a un pivote vertical situado sobre su eje en el centro de la corriente. Todos estos puentes pueden ser de viga de alma llena o de viga de celosía, pero siempre están construidos de acero y tienen accionamiento mecánico. Con frecuencia constan de varios tramos fijos y uno o dos móviles. El transbordador pertenece a esta clase de puentes, pero no es muy empleado (fig. 2 d). Por su entramado horizontal discurre un carro móvil, del que pende la barquilla que transporta el tráfico en ambas direcciones.

 HISTORIA

El arte de construir puentes tiene su origen en la misma prehistoria. Puede decirse que nace cuando un buen día se le ocurrió al hombre prehistórico derribar un árbol en forma que, al caer, enlazara las dos riberas de una corriente sobre la que deseaba establecer un vado. La genial ocurrencia le eximía de esperar a que la caída casual de un árbol le proporcionara un puente fortuito. También utilizó el hombre primitivo losas de piedra para salvar las corrientes de pequeña anchura cuando no había árboles a mano. En cuanto a la ciencia de ¿erigir puentes, no se remonta más allá de un siglo y nace precisamente al establecerse los principios que permitían conformar cada componente a las fatigas a que le sometieran las cargas.

El arte de construir puentes no experimentó cambios sustanciales durante más de 2000 años. La piedra y la madera eran utilizadas en tiempos napoleónicos de manera similar a como lo fueron en época de Julio Cesar e incluso mucho tiempo antes. Hasta finales del siglo XVIII no se pudo obtener hierro colado y forjado a precios que hicieran de él un material estructural asequible y hubo que esperar casi otro siglo a que pudiera emplearse el acero en condiciones económicas. Véase ACERO BESSEMER.

Al igual que ocurre en la mayoría de los casos, la construcción de puentes ha evolucionado paralelamente a la necesidad que de ellos se sentía. Recibió su primer gran impulso en los tiempos en que Roma dominaba la mayor parte del mundo conocido. A medida que sus legiones conquistaban nuevos países, iban levantando en su camino puentes de madera más o menos permanentes; cuando construyeron sus calzadas pavimentadas alzaron puentes de piedra labrada. La red de comunicaciones del Imperio Romano llegó a sumar 90000 km de excelentes carreteras.

A la caída del Imperio sufrió el arte un grave retroceso, que duró más de seis siglos. Si los romanos tendieron puentes para salvar obstáculos a su expansión, el hombre medieval veía en los ríos una defensa natural contra las invasiones. El puente era, por tanto, un punto débil en el sistema defensivo feudal. Por tal motivo muchos puentes fueron desmantelados y los pocos construidos estaban defendidos por fortificaciones. A fines de la baja Edad Media renació la actividad constructiva principalmente merced a la labor de los Hermanos del Puente, rama benedictina. El progreso continuó ininterrumpidamente hasta comienzos del siglo XIX.

La locomotora de vapor inició una nueva era al demostrar su superioridad sobre los animales de tiro La rápida expansión de las redes ferroviarias obligó a un ritmo paralelo en la construcción de puentes s61idos y resistentes. Por último, el automóvil creó una demanda de puentes jamás conocida. Los impuestos sobre la gasolina y los derechos de portazgo suministraron los medios económicos necesarios para su financiación y en sólo unas décadas se construyeron más obras notables de esta clase que en cualquier siglo anterior. El gran número de accidentes ocasionados por los cruces y pasos a nivel estimuló la creación de diferencias de nivel, que tanto en los pasos elevados como en los inferiores requerían el empleo de puentes. En una autopista moderna todos los cruces de carreteras y pasos a nivel son salvados por este procedimiento.

Tras este breve resumen de los principales factores que han contribuido al desarrollo de los puentes, estudiaremos la evolución de cada tipo en particular, cuya forma actual ya ha sido descrita.

Puentes de placa. Todavía hoy presta servicio el puente Clapper, de Dartmoor (Inglaterra), construido en fecha incierta, posiblemente hace unos 200.0 años. Está compuesto por lastras de unos 5 m de longitud que descansan sobre pilas de piedra. Ejemplo más perfecto ofrece el puente de Assos (Grecia) del 425 a. de J.C. Sus 17 pilares de piedra labrados en forma de rombo dejaban vanos de 3 m que eran salvados por cuatro losas, cuidadosamente pulimentadas, de 50 cm de grueso por 61 cm de ancho, unidas por medio de espigas. Esparta, Mesenia, las Azores y otras regiones del mundo antiguo utilizaron también esta clase de puentes, poco susceptibles de mejora por la rigidez de la piedra. Sin embargo, el empleo del hormigón armado y preactivado dio nueva vida al sistema, que hoy encuentra gran aplicación en puentes de ferrocarril, carretera y paso de peatones.

Puentes de vigas rectas y de vigas de al llena Durante mucho tiempo, la utilidad de los puentes de maderos estuvo limitada a la longitud de los troncos disponibles hasta que a algún ingenioso se le ocurrió disponer pilas de piedras en la corriente, con lo que quedó eliminada la restricción que imponía la anchura de los vanos. El siguiente paso fue tender a través de la corriente dos o más filas de troncos paralelos y cubrirlos con otros travesaños para formar un tablero que permitiese el tránsito. Las pilas de piedra evolucionaron sin esfuerzo hasta las de mampostería. Hacia el 484 a. de J.C. Herodoto nos dejó constancia de un puente con pilas de mampostería y tablero de vigas de madera, tendido sobre el Eufrates en el año 800 a. de J.C. por orden de la reina Semíramis. Por el 435 a. de J.C. fue construido otro similar en Eubea.

Con el tiempo evolucionó un método de construcción que ha perdurado hasta época reciente. Consistía en hincar verticalmente grupos de postes allí donde era necesario construir una pila, método del que se hizo profuso empleo en la infancia del ferrocarril norteamericano, cuando con escasez de medios había que hacer largos tendidos. El primer puente sobre el Tíber de que se tienen noticias, el Pons Sublicius (620 a. de J.C.), era de esta clase. Fue restaurado en dos ocasiones y prestó servicio durante más de un siglo antes de ser destruido por un incendio. También era de este tipo el puente militar que Julio Cesar tendió sobre el Rin, por el 55 a. de J.C., durante su campaña de las Galias. En su construcción se invirtieron diez días y fue destruido dieciocho días más tarde de haber cumplido su cometido.

Diversos fueron los materiales empleados en la fabricación de vigas armadas a medida que iban siendo asequibles: hierro colado, hierro forjado, acero, hormigón armado y hormigón preactivado. El puente ferroviario de Thornby (Inglaterra), con vigas armadas de hierro colado reforzadas con tirantes de hierro forjado constaba de 5 tramos de 27 m cada uno. Fue construido en 1884 por Robert Stephenson y sustituido en 1906 por otro de acero. Los puentes de tramo corto con vigas armadas de hierro colado conocieron un gran auge entre 1840 y 1870, pero después se abandonó casi por completo este modelo. En Glasgow (Escocia) se alza desde 1841 el primer puente de vigas de acero forjado, o de alma llena, levantado para atender al tráfico carretero. Acaso el más importante históricamente sea el Britannia, sobre el estrecho de Menai (Inglaterra), construido por Robert Stephenson entre 1845 y 1850. Es un puente ferroviario de vía doble cada una de las vías atraviesa un túnel rectangular formado por planchas remachadas de hierro forjado; su tramo central tiene 140 m de longitud por 9 de altura y los dos tramos extremos miden 70 m de longitud por 7 de altura. Su ancho es de 4,5 m. Las pilas de mampostería, de 70 m de altura, estaban dispuestas para anclar cables de suspensión en caso de que la resistencia de las vigas armadas no hubiera sido suficiente. Por haberse construido antes de que se desarrollara la teoría de la flexión, su diseño hubo de basarse en numerosos ensayos previos realizados sobre modelos a escala reducida. También fue Stephenson quien construyó el antiguo puente Victoria en Montreal (Canadá), sobre el río San Lorenzo, levantado en 1860 y sustituido en 1897. Su tramo más largo medía 100 m y su longitud total rebasaba los 2 km. El mayor de todos los puentes construidos con vigas armadas es el continuo de tres tramos de Düsseldorf-Neuss, sobre el Rin; es una fábrica de tablero superior y sección tubular soldada, cuyo tramo principal mide 206 m. El puente de Colonia-Deutz, también sobre el Rin (fig. 13), es del mismo tipo, pero su tramo más largo s61o tiene 184 ]metros.

En los promedios del siglo XX abundaban ya los puentes de vigas rectas y alma llena, de hormigón preactivado y tramos largos. El del río Mosa, en Sclayn (Bélgica), es continuo y tiene dos tramos de 63 m de longitud cada uno. Es de tablero superior y su estructura tiene sección tubular con tres aberturas. Uno de los puentes de hormigón preactivado más notables es el de Neckargartach (Alemania), continuo y de cinco tramos, que miden 41 m los dos extremos y 43 los tres centrales; con los estribos alcanza una longitud total de 228 m. El hormigón armado es muy práctico en tramos de 18 a 21 m, pero para longitudes más largas resulta gravoso. Estos puentes son casi siempre de tablero superior, lo que permite ensancharlos sin dificultad, pues en los tipos de tablero inferior las vigas constituyen barreras permanentes que impiden un ulterior ensanchamiento.

Puentes de armadura Fueron desconocidos en la antigüedad, pero ya en el siglo XVI el arquitecto italiano Andrea Palladio realizó diversos proyectos de excelentes armaduras de madera (fig. 10 a). Sin embargo, sus diseños estuvieron extraviados durante largo tiempo y hubieron de transcurrir casi tres siglos antes de que se realizaran trabajos de igual mérito. Estas armaduras, en lugar de surgir totalmente desarrolladas como las de Palladio, fueron el resultado de una lenta evolución que pasó por complicadísimas formas, de difícil construcción e inciertos resultados. El carpintero alemán Ulric Grubermann construyó en 1758 un puente sobre el Rin con armadura de madera y un tramo de 52 m más adelante levantó otro en Baden, con un vano de l l9 m, con toda probabilidad el más largo que jamás se haya construido de madera. A pesar de lo complicado de su estructura, ambos prestaron satisfactorios servicios hasta su destrucción, en 1799, por los ejércitos napoleónicos. Sus tablazones de madera apenas merecen el nombre de armadura, pero al menos intentaban proporcionar un medio que transmitiera directamente a los estribos la carga de cada punto del puente. Grubermann no logró obtener transferencia indirecta a lo largo de un sistema de armaduras.

Los puentes de armadura se perfeccionaron principalmente en América durante la primera mitad del siglo XIX. El país, en pleno desarrollo, necesitaba obtener buenos resultados con el menor coste posible. Los puentes eran vitales para la nueva nación, atravesada como está por innumerables grandes ríos que obstaculizaban el transporte terrestre. Abundaba la madera de excelente calidad a coste relativamente bajo, pero el hierro escaseaba y la mampostería resultaba muy gravosa. Fue preciso, por tanto, idear métodos eficaces de construcción a base de madera. Ello espoleó el desarrollo de las armaduras de dicho material. Los puentes europeos de la época utilizan generalmente arquería de piedra o arcos y vigas armadas de hierro colado.

En 1804 Timothy Palmer construyó el «Permanent Bridge» sobre el río Schuylkill, en Filadelfia. Su tramo central (fig. 10 b) tenía cerca de 60 m y los laterales casi 46 m. El puente era una estructura cubierta, construida de madera, y es indudable que hubiera justificado su nombre, por lo menos en buena parte, de no ser por el desarrollo del ferrocarril. Después de unos cincuenta años de servicio fue reemplazado por otro puente ferroviario más pesado. Theodore Burr proyectó en 1804 un puente de madera que combinaba la función del arco con la de la armadura (fig. 10 c). El sistema dio excelentes resultados y fue muy empleado en Norteamérica durante más de medio siglo. Aún existen muchos puentes cubiertos de esta clase. Los modelos de madera hicieron considerable uso de una armadura de celosía, patentada por el ingeniero norteamericano Ithiel Town en 1820 y adaptada posteriormente a las estructuras metálicas. La construcción en hierro y acero norteamericana desechó este tipo de armadura que, sin embargo, se popularizó en Inglaterra y en Europa. Lewis Werway maravilló a sus contemporáneos con el puente Colossus, cuyo único tramo salvaba una distancia de 104 m sobre el río Schuylkill, en Filadelfia (fig. 10 d). En 1838 sufrió igual destino que muchos otros puentes de madera: la destrucción por d fuego.

Todas estas estructuras no metálicas combinaban la función del arco con la de la armadura e iban cubiertas para recibir protección contra los elementos. Hasta bien entrado el siglo XIX no se proyectó una verdadera armadura: la patentada en 1840 por el norteamericano William Howe (fig. 8 c). Las cuerdas superior e inferior los diagonales y pendolones terminales eran de madera los miembros verticales intermedios, de hierro forjado. Esta armazón demostró ser la más adecuada y fue muy utilizada en la construcción de puentes ferroviarios y carreteros. La primera armadura norteamericana totalmente metálica (fig. 10e), diseñada por Wendell Bollman hacia 1840, evolucionó con Albert Fink hasta adoptar la forma de la figura 10f. En el diagrama inferior de la figura 10e pueden observarse los órganos de tensión que, naciendo en cada soporte, sustentaban los nudos de la cuerda inferior de la armadura Bollman y forman el haz de diagonales que muestra el diagrama superior. En la armadura Fink, dos órganos inclinados que nacen en los soportes mantienen el centro del tramo; el tablero queda así dividido en dos secciones iguales, cuyos puntos centrales reciben también el sostén de dos tirantes en diagonal; uno se prolonga hasta el soporte más próximo y el otro hasta el centro de la armadura, que ya ha recibido apoyo. Nuevas subdivisiones permiten ajustar la longitud de las secciones a la dimensión 8eseada. El ferrocarril Baltimore‑Ohio utilizó el sistema Fink en la construcción de puentes de 1840 a 1850. Ambas armaduras utilizaron órganos de compresión de hierro colado y miembros de tensión de hierro forjado y fueron utilizadas hasta 1876. Las armaduras inglesas evolucionaron de acuerdo con diferente patrón. Notable ejemplo es el puente Royal Albert, en Saltash, con dos tramos de 139 m similares al de la figura 10g. Su construcción (1853‑59) fue dirigida por I. K. Brunel, quien empleó la armadura lenticular de cuerdas inferior y superior curvadas.

La era de los puentes de armadura moderna comienza en 1852, en que Squire Whipple introdujo el sencillo diseño (fig. 10h) que lleva su nombre. Los primeros órganos de compresión eran de hierro colado; pero desde 1863 toda la estructura fue de hierro forjado hasta que el acero remplazó a los demás materiales. Los puentes modernos de tramos cortos emplean armaduras Warren o Pratt. Los de vanos largos utilizan los sistemas Baltimore y Petit, cuya subdivisión permite emplear largueros relativamente cortos, aun cuando sea considerable la altura de armazón que exigen los tramos largos. La armadura en «K», recientemente incorporada al grupo, fue proyectada en 1916 para el puente Quebec. En la figura 8 están representados todos los tipos descritos.

Cuando empezaron a proyectarse armaduras se desconocían prácticamente todos los principios fundamentales que deben informar su diseño y los constructores de puentes se limitaron a copiar las estructuras que habían dado resultados satisfactorios. No había modo de determinar si los órganos eran demasiado grandes y, en consecuencia, antieconómicos; si el puente fallaba, sólo podía decirse que algo iba mal, aunque el defecto fuera un detalle nimio de uno de los órganos principales. En resumen, los puentes de armadura se proyectaban de acuerdo con la experiencia y el criterio de cada uno, sin tener en cuenta los principios derivados del análisis racional. Tal estado de cosas pudo no tener importancia vital en tiempo de los carros tirados por caballos, pero la aparición del ferrocarril aumentó considerablemente las cargas y la posibilidad de mayores pérdidas de vidas humanas. Los puentes defectuosos ocasionaron accidentes con excesiva frecuencia. En 1879, el fallo del antiguo puente de Tay (Escocia) causó la pérdida de más de cien vidas. En 1847, sin embargo, Squire Whipple había publicado su libro A Work on Bridge Building (Estudio sobre la construcción de puentes), primer análisis racional de las tensiones soportadas por las armaduras. Al igual que ha ocurrido en numerosos descubrimientos trascendentales, otra persona, realizando un trabajo totalmente independiente, obtuvo idénticas conclusiones, pues la obra de Whipple no precedió en mucho a The General Theory of Bridge Building (Teoría general sobre la construcción de puentes), de Herman Haupt, también ingeniero norteamericano. Posteriormente, el diseño de armaduras y el análisis estructural experimentaron tremendo impulso. A medida que se eliminaban los imponderables, el cálculo de los esfuerzos a que estaban sometidos los materiales iba aproximándose gradualmente a las fatigas límite que podían soportar impunemente.

El tramo mayor (220 m) del puente de Metropolis (EE. UU.) sobre el río Ohio es el más largo del mundo. Aunque es factible construir tramos más largos, se prefiere emplear otros sistemas que resultan más económicos.

Puentes de arcos Durante muchos siglos fue el arco la característica distintiva de los puentes. No se sabe cuándo fue construido el primer arco que mereciera tal nombre, pero es muy probable que ya existiesen arcos 3000 años a. de J.C. Fueron empleados por etruscos egipcios, babilonios, asirios y otros pueblos antiguos. El primer puente de arcos del que se tiene noticia cierta fue el Pons Aemilius, sobre el río Tíber (Roma), construido hacia el 178 a. de J.C. en el mismo lugar que posteriormente ocupó el Ponte Rotto. Los puentes más antiguos aún existentes son los de arquería de piedra levantados por los romanos en el periodo que va desde tres siglos a. de J.C. hasta el IV de la Era cristiana. Los romanos emplearon el arco de medio punto a base de piedras que labraban cuidadosamente para darles un ajuste perfecto. Estas piedras, colocadas sin argamasa, se reforzaban con abrazaderas de hierro.;

Siempre que era posible, se asentaban estos puentes sobre roca. En ocasiones se desviaba temporalmente el curso de los ríos para construir los cimientos, pero con frecuencia era necesario acudir a los pilares de mampostería apoyados en pilas de roca. Los tramos eran cortos y casi nunca rebasaban los 25 m. Los constructores quedaban obligados a efectuar las reparaciones durante cincuenta años antes de percibir la liquidación de su trabajo final. Se sabe que entre el 621 a. de J.C. y el 260 de la Era cristiana fueron construidos por lo menos ocho puentes sobre el Tiber, en Roma. Varios eran de arcos de piedra y todavía subsisten en diverso estado de conservación. El emperador Adriano ordenó construir, en el 135 de nuestra Era, el Pons Aelius, posteriormente Puente de Sant Angelo, que, tras diversos trabajos de restauración, modificación y decoración, todavía prestaba servicios en el siglo XX. Uno de los puentes más bellos e impresionantes a d de Alcántara (Cáceres), construido en el año 98 de nuestra Era por mandato del emperador Trajano; su arco más largo tiene 98 m. En la ribera, al arrimo del puente, yace su constructor, Cayo Lácer. Respetado por los elementos ha sufrido las trágicas consecuencias de los avatares humanos. Los moros destruyeron (1214) uno de sus arcos, que no fue reparado hasta 1543. Otro tramo fue desmantelado por los españoles para dificultar el avance del Ejército portugués. El arco, restaurado en 1762 fue de nuevo volado en 1809 por los aliados de España para obstaculizar la marcha de las tropas napoleónicas y sólo recibió reparaciones provisionales a base de madera hasta su restauración en 1860, desde cuya fecha permanece en su estado actual. Los romanos utilizaron también puentes con arquería de piedra en sus acueductos para salvar valles y quebradas. Véase ACUEDUCTO.

El Puente Viejo de Londres ocupa un lugar preeminente en la historia de los puentes. Empezado en 1176 por los Hermanos del Puente bajo la dirección de Pedro de Colechurch, progresó lenta y laboriosamente, a razón de una arcada por cada dieciocho meses, hasta alcanzar la orilla opuesta a los treinta y tres años de iniciados los trabajos. Pedro murió durante este periodo y, siguiendo la costumbre de la Orden, fue enterrado en la cripta de la capilla situada sobre la pila central. Para defender la obra de fábrica se construyeron torres y un puente levadizo. Las casas y tiendas levantadas sobre su estructura fueron destruidas total o parcialmente por el fuego en varias ocasiones. Tres años después de acabado el puente se declaró un incendio en una de las casas de la ribera sur; el fuego se propagó a los edificios colindantes y una multitud enorme se congregó sobre el puente para contemplar d espectáculo. Las chispas arrastradas por el viento prendieron fuego las casas del extremo norte y cerrando a los espectadores toda vía de escape, les quedó como única salida las aguas; en ellas se ahogaron casi 3000 personas. En 1881 cinco de sus arcos fueron arrastrados por una avenida y unos años más tarde se derrumbó sobre la corriente la Puerta de Piedra emplazada en la orilla oriental. La fábrica primitiva tanto la luz de los arcos como la anchura de las pilas variaban considerablemente. Además, las pilas obstruían hasta tal punto el paso de la corriente que la diferencia de nivel de las aguas a ambos lados del puente era de hasta 1,5 m. Este desnivel creaba en los ojos una corriente rapidísima, responsable de muchas desgracias. Las excelentes condiciones de tráfico del puente de Westminster, terminado en 1749, pusieron más de relieve las pésimas condiciones del Puente Viejo. En 1756 fueron derribadas sus casas para ampliar la calzada; en 1759 un solo arco grande remplazó a varios otros pequeños próximos al centro; en 1762 recibió el puente una anchura de 14 m. Después de más de seis siglos de servicio, fue por fin demolido en 1830.

Uno de los más notables entre los llamados «Puentes Militares» es el de Valentre, construido en Cahors (Francia) en el siglo xlv. Estructura limpia de adornos, de macizas proporciones, pasa por ser uno de los más bellos puentes medievales. Tres torres defendían la calzada; desde ellas era posible descargar proyectiles, verter aceite hirviendo o asaetear al invasor que intentara forzar el paso.

De todos los puentes de arquería de piedra construidos hasta 1905, el de tramo más largo fue d de Trezzo (Italia), fortificado como muchos puentes medievales, terminado en 1377 y destruido hacia 1410. Tuvo un arco de 72 m, que en ocasiones se cita como de 76 m. El de Plauen, en Sajonia, edificado en 1905, tenía un tramo de 90 m. Es muy probable que el arco de piedra haya alcanzado en él su longitud máxima, pues el hormigón armado ha demostrado ser un material de construcción más apropiado.

El de Westinghouse, en Pittsburgh (EE. UU.), fue terminado en 1932 con un vano máximo de 140 m de centro a centro de las pilas. Era el puente de hormigón armado más grande del país, pero, así y todo, fue superado por los 187 m del viaducto de Elorn, o puente Plougastel, construido en 1930 en Brest (Francia) y volado por los alemanes en 1945. Cuando se terminó en Suecia la construcción del puente de Sando en 1943, su tramo de 264 m pasó a ser el más largo del mundo entre los de hormigón armado. El puente de hormigón preactivado de mayores proporciones es el de arco construido cerca de Caracas (Venezuela), cuyo tramo principal mide 152 metros.

Abraham Darby, herrero de Coalbrookdale (Inglaterra), fundió en 1779 d primer puente de arco de hierro y lo levantó sobre d Ho Severn. Su tramo, de 30 m, era de modestas proporciones, pero en su tiempo fue considerado un alarde de audacia, especialmente al comparar sus delgadas nervaduras con los macizos arcos de piedra corrientes en aquel tiempo. Los puentes de arco de hierro colado se multiplicaron y hasta hubo un ingeniero que se atrevió a proponer la construcción de un puente sobre el Ho Hudson, en la ciudad de Nueva York, con un arco de 853 m. La era de los puentes modernos de arquería metálica se inicia con el construido sobre el Misisipi, en St. Louis, por James B. Eads, en 1874; fue el primer puente de arco de acero y en la época de su erección se le consideró uno de los más notables. Su tramo central de 158 m era el más largo de los hasta entonces construidos. Una de sus pilas descansaba sobre roca, a 33 m bajo d nivel de las aguas profundidad no alcanzada por ninguno de los cimientos anteriores.

El puente arqueado Niagara Clifton, sobre el Ho San Lorenzo, fue destruido en 1938 por un amontonamiento de témpanos. Tenia un arco de 256 m, que hasta 1916 fue el más largo de todos los construidos. En dicho año se levantó el Hell Gate, en la ciudad de Nueva York, con una luz de 298 m. Fue edificado proyectando desde los estribos vigas voladizas que se unían en el centro. El puente de arco Kill van Kull, o Bayonne, en Nueva York, tiene una luz de 503 metros.

Puentes cantiléver. El sistema cantiléver ha sido muy utilizado en todo el mundo para construir puentes antiguos y modernos. El de Shogun, en Nikko (Japón), del año 500 de la Era cristiana, estructura de madera apoyada en pilas de mampostería, es el más antiguo en su clase de todos los conocidos. Ejemplo destacado de puente cantiléver es el de Forth (fig. 20) en Escocia (1887). Sus tramos de 520 m no tuvieron rival hasta la terminación, en 1916, del puente de Quebec (fig. 1g), que tiene un tramo de 548 m. En 1907 falló el primer puente construido sobre el mismo emplazamiento a causa de su débil diseño y ocasionó la muerte de unas 60 personas. Se trazaron nuevos planos y la estructura fue alzándose gradualmente sobre el Ho hasta dejar una distancia de unos 200 m entre los extremos de los brazos cantiléver. A cierta distancia del emplazamiento había sido construida una armadura simple destinada a servir de tramo suspendido, fue transportada sobre pontones hasta situarla bajo el vano y se comenzaron los preparativos para izarla. El fallo de un elemento secundario del aparato elevador ocasionó un nuevo accidente y el tramo cayó al agua. Fue construido otro idéntico, transportado hasta su emplazamiento e izado hasta colocarlo en posición; con ello se cerró triunfalmente un desgraciado capitulo en la historia de la erección de puentes. El cantiléver de tramo más largo (426 m) construido en Norteamérica forma parte de la sección oriental del puente San Francisco Bahia de Oakland.

Puentes colgantes. Esta clase de puentes utiliza otro principio copiado de la Naturaleza. Las lianas de las selvas tropicales fueron probablemente las que sugirieron la posibilidad de cruzar corrientes mediante cables confeccionados con enredaderas entrelazadas. Partes del mundo tan distantes como China, India, Perú y México han utilizado esta clase de puentes desde la antigüedad más remota. El primero del que se tiene noticia cierta fue construido en China el año 65 de nuestra Era, pero se sabe que otros le precedieron mucho tiempo antes. Destinados al paso de personas, sus tableros seguían la línea curva de sus cables.

Los puentes de suspensión con tableros horizontales para d tráfico rodado evolucionaron en las postrimerías del siglo XVIII. Notable entre los primeros de esta clase es el del estrecho de Menai (Inglaterra), construido entre 1819 y 1826. El Old Point, construido en Pittsburgh en 1876 con un vano de 244 m (fig. 11 a), tenía barras de ojales dispuestas en armadura, lo que, además de reforzar los cables, reducía su desplazamiento bajo cargas asimétricas. En el Grand Avenue (fig. 11b) de St. Louis, erigido en 1891, se perfeccionó el sistema: una de las cuerdas de la armadura de refuerzo discurría paralela al cable que componía la otra cuerda.

El famoso puente de Brooklyn (figs. 11c y 29), construido en 1883, se convirtió en una de las principales arterias de tráfico de la ciudad de Nueva York. Fue diseñado y erigido por John A. Roebling, creador del sistema de cables paralelos, hoy generalizado para todo puente de suspensión de gran longitud. Aunque Roebling ya había construido algunos puentes pequeños de esta clase, como el de las gargantas del Niágara, con un tramo de 250 m, y el del río Ohio en Cincinnati con tramo de 322 m sus planos para una obra de tal magnitud eran demasiado atrevidos para obtener inmediata aprobación. Logró vencer empero todos los obs­táculos e inició la construcción del puente en 1869, pero murió a consecuencia de un accidente durante el primer año de los trabajos. Su hijo, Washington A. Roebling terminó la obra. Los cajones de fundación empleados para hundir las pilas de mampostería hasta el lecho rocoso fueron construidos de madera; el empleo de aire comprimido impedía la entrada de agua en las cámaras de trabajo. El tramo suspendido tiene 486 m de longitud. A pesar de que en d momento de su construcción estaba en sus balbuceos la teoría de los puentes suspendidos, sigue el puente funcionando y soporta cargas dos o tres veces mayores que las calculadas en principio.

Continuó la construcción de puentes de suspensión de gran longitud, como el Ambassador de Detroit, concluido en 1930, con un tramo de 564 m. En 1932 quedó abierto al tráfico el majestuoso puente de George Washington, sobre el río Hudson, en la ciudad de Nueva York, con un tramo de 1067 m, que casi llegó a duplicar la mayor longitud de vano hasta entonces alcanzada por cualquier clase de puente en todo el mundo.

Esta marca fue empero batida por los 1280 m de luz del Golden Gate, en San Francisco (EE. UU.) (fig. 23). Cerca de él se alza el mayor puente del mundo: el de San Francisco‑Bahía de Oakland, terminado en 1936 (fig. 24). Cruza el puente la bahía desde San Francisco a Oakland por la isla de Yerba‑Buena y salva el canal occidental por medio de dos puentes suspendidos completos, que se unen en un pilar de anclaje central. Los tramos principales miden 704 m, aproximadamente el doble que los de los extremos; la longitud total del puente en su parte occidental es de 2822 m. Un túnel de 152 m, construido en la isla, conecta los dos puentes. Los pilares que soportan los tramos colgantes del canal occidental profundizan 72 m bajo el nivel de las aguas hasta buscar apoyo en la roca.

El tramo principal del puente de los estrechos de Mackinac, en Michigan (EE. UU.), mide 1158 m. El proyecto del puente que salvaría el estrecho de Mesina, entre la. isla de Sicilia y la península italiana, prevé la construcción de un tramo principal de 1524 m, que rebasaría a cualquier otro de los construidos hasta la fecha.

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