ΔΙΟΙΚΗΣΗ ΓΙΑ ΤΟ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝ ΣΤΙΣ ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΕΣ ΕΤΑΙΡΙΕΣ ΚΑΙ Ο 'ΔΙΕΘΝΗΣ ΚΩΔΙΚΑΣ ΑΣΦΑΛΟΥΣ ΔΙΑΧΕΙΡΗΣΗΣ ΠΛΟΙΩΝ' (ISM CODE)

Ο Διεθνής Κώδικας Ασφαλούς Διαχείρισης Πλοίων (ή Κώδικας ISM - International Safety Management Code) είναι η πρώτη παγκόσμια νομοθεσία, η οποία ασχολείται με την πρόληψη της μόλυνσης και η οποία εφαρμόζεται σε μια βιομηχανία, αυτή της ναυτιλίας (LSM, 1994). Με άλλα λόγια, η βιομηχανία της ναυτιλίας είναι η πρώτη στην οποία μια παγκόσμια νομοθεσία, που αφορά την προστασία του περιβάλλοντος, τίθεται σε εφαρμογή από την 1η Ιουλίου 1998. Οι αλλαγές που επιφέρει ο Κώδικας στις ναυτιλιακές εταιρείες είναι το κύριο θέμα αυτής της εργασίας. Ερευνά και προσπαθεί να εξηγήσει την αντίδραση των ναυτιλιακών εταιρειών σε αυτόν το νέο παγκόσμιο νόμο.

Για τη διεκπεραίωση της εμπειρικού μέρους της μελέτης χρησιμοποιήθηκε μιας "μέσης κλίμακας" προσέγγιση (Laughlin, 1995) σύμφωνα με την οποία ένας θεωρητικός σκελετός χρησιμοποιείται για να δομήσει τα εμπειρικά δεδομένα, τα δε δεδομένα που συλλέγονται, με τη σειρά τους, χρησιμοποιούνται για να εμπλουτίσουν το θεωρητικό μοντέλο (Broadbent, 1992).

Η μελέτη ερευνά τα ακόλουθα θέματα:

1. Αρχικές εμπειρίες και αποτελέσματα του Κώδικα ISM στη ναυτιλιακή βιομηχανία και εκτίμηση των αλλαγών που επέφερε,
2. Να ερευνήσει το βαθμό στον οποίο τα μέλη των ναυτιλιακών εταιρειών έχουν αναπτύξει μια περιβαλλοντική συνείδηση και η συνεισφορά του Κώδικα σ' αυτό, και
3. Είναι εφικτή μια "βιώσιμη ναυτιλία";

Θαλάσσια μόλυνση

H θαλάσσια μόλυνση, και γενικότερα η μόλυνση του περιβάλλοντος, έχει τις ρίζες της στους αρχαίους Έλληνες (Αγαπητίδης, 1986, Γαλάτη, 1993). Μάλιστα, πολλές από τις σημερινές νομοθεσίες και κανονισμούς έχουν προέλθει κατευθείαν από τους αντίστοιχους της ιστορίας. Π.χ. η έννοια της τεχνητής αλλαγής κλίματος έχει προέλθει από τις γραφές του Θεόφραστου και αποτέλεσε τη βάση για τις πρώτες πολιτικές προστασίας των δασών από τις Βρεττανικές αποικίες (Angell κ.ά., 1990; Huge, 1990).

Η προστασία της θάλασσας ήταν πρωταρχικής σημασίας στους αρχαίους Έλληνες οι οποίοι είχαν διαμορφώσει περιβαλλοντική συνείδηση και είχαν θεσπίσει μέτρα με τρεις θαλάσσιες θεότητες για την προστασία του (Κωστάρας, 1990):

Παρόλο που η ποσότητα πετρελαίου που μεταφέρεται δια θαλάσσης έχει αυξηθεί, το συνολικό ποσό πετρελαίου που εισέρχεται στη θάλασσα από πλοία έχει περικοπεί κατά 60% από το 1981 (IMO, 1990). Σύμφωνα με τα ίδια στοιχεία, από την παραπάνω ποσότητα, πάνω από το 60% οφείλεταιστις λειτουργικές διαδικασίες των πλοίων (π.χ. από νερά μολυσμένα με πετρέλαιο που χύνονται στη θάλασσα από τις μηχανές όλων των πλοίων), και μόλις το 20% από ατυχήματα πετρελαιοφόρων. Αυτό οφείλεται κυρίως στην έλλειψη δεξαμενών υποδοχής καταλοίπων στα λιμάνια που να δέχονται τα λύματα των πλοίων (HELMEPA, 1995a, 1995c; Λως, 1990, 1991; Focus on IMO, 1995). Σε όσα λιμάνια υπάρχουν τέτοιες ευκολίες υποδοχής, οι κυβερνήσεις τους χρεώνουν μεγάλα χρηματικά ποσά για τη χρήση τους. Έτσι, πολλά πλοία προτιμούν να ρίχνουν τα πετρελαιώδη κατάλοιπά τους στη θάλασσα παράνομα ρισκάροντας να συλληφθούν. Χαρακτηριστικό παράδειγμα αποτελεί η "ειδική περιοχή" της Μεσογείου, στην οποία σύμφωνα με το Παράρτημα V της διεθνούς σύμβασης MARPOL 73/78 κανένα πλοίο δεν επιτρέπεται να απορρίψει λύμματα και όπου η ύπαρξη εγκαταστάσεων υποδοχής καταλοίπων στα λιμάνια της είναι ανύπαρκτη. Έτσι, κάθε χρόνο χύνονται στη Μεσόγειο 635.000 τόννοι πετρελαίου, δηλ. 17 φορές περισσότερο από αυτό που έριξε το Exxon Valdez, 330.000 των οποίων προέρχονται απευθείας από τα πλοία (Κωστάρας, 1991; Σακελλαρίδης, 1990).

Πετρέλαιο μπορεί επίσης να εισέλθει στη θάλασσα από δεξαμενές έρματος (ballasting), δεξαμενές καυσίμων, πετρέλευση και λειτουργίες πλυσίματος δεξαμενών πετρελαίου, νερά με πετρελαιώδη κατάλοιπα και σεντινόνερα από το τμήμα της μηχανής (Clark, 1992; Domovic, 1996:7-8; Focus on IMO, 1996; Griffin, 1994; HELMEPA, 1995a; Ullring, 1996). Για να καταπολεμηθούν αυτές οι αιτίες ρύπανσης, ο ΔΝΟ εισήγαγε την σύμβαση MARPOL 73/78 (τη διεθνή σύμβαση για τη πρόληψη κατά της θαλάσσιας ρύπανσης από τα πλοία το 1973, όπως τροποποιήθηκε το 1978), με την οποία συνιστά την εισαγωγή καθαρών ή διαχωρισμένων δεξαμενών έρματος στα πετρελαιοφόρα, ή τη μέθοδο της φόρτωσης στην κορυφή (load on top -LOT) καθώς και τη χρήση ειδικού εξοπλισμού για να διαχωρίζει το πετρέλαιο από το νερό προτού το τελευταίο αποθετηθεί στη θάλασσα.
 

Προς μια "βιώσιμη ναυτιλία"

Ο Διεθνής Κώδικας Ασφαλούς Διαχείρισης Πλοίων ISM

O Κώδικας ISM (Brookes, 1996; ICS, 1996; ISM, 1995) είναι μια αλλαγή στη στάση μας απέναντι στο πρόβλημα της ρύπανσης από τα πλοία (LSM, 1994:13).

Στο παρελθόν, οποτεδήποτε συνέβαινε ένα ατύχημα το φταίξιμο έπεφτε πάντοτε στο πλοίο και οι προσπάθειες επικεντρώνονταν στη βελτίωση του σχεδιασμού των πλοίων, των συστημάτων του κλπ. ώστε να κάνουν το πλοίο ασφαλέστερο. Αυτός ήταν ο στόχος της σύμβασης MARPOL 73/78 και των τροποποιήσεών της, π.χ. με την εισαγωγή διπλών τοιχωμάτων σε όλα τα πετρελαιοφόρα μετά την προσάραξη τουExxon Valdez (το 1989). Παρόλ' αυτά, μετά την πανωλεθρία του The Herald of Free Enterprise και ακόμα πιο πρόσφατα του Estonia, η έμφαση μεταφέρθηκε από το πλοίο στους ανθρώπους που το επανδρώνουν και το διαχειρίζονται και ο Κώδικας ISM είναι μια αντανάκλαση αυτής της έμφασης. Στο σημείο αυτό θα πρέπει να προσθέσουμε ότι τη σημασία του ανθρώπινου παράγοντα στην αποφυγή ατυχημάτων την είχε αναγνωρίσει η HELMEPA ήδη από τις πρώτες ημέρες της λειτουργίας της, το 1982, ενώ αναγνωρίστηκαν πολύ αργότερα από τον ΔΝΟ (το 1989) και από την Αμερικανική Ακτοφυλακή (μόλις το 1995) (HELMEPA, 1995a). Ο Κώδικας ISM αναπτύχθηκε από τον ΔΝΟ ως μια απάντηση στις πιέσεις που δεχόταν από την κοινωνία σαν αποτέλεσμα της απώλειας ανθρώπινων ζωών και της μόλυνσης του θαλάσσιου περιβάλλοντος από ατυχήματα όπως αυτό του Exxon Valdez, του Braer, του Sea Empress, του The Herald of Free Enterprise, του Estonia κλπ. Ο σκοπός του Κώδικα είναι η παροχή ενός παγκόσμιου προτύπου για την ασφαλή διαχείρηση και λειτουργία των πλοίων και για την αποφυγή της ρύπανσης. Αντικειμενικοί στόχοι του είναι να επιτύχει ασφάλεια στη θάλασσα, αποφυγή ανθρώπινης βλάβης ή απώλειας ζωής και αποφυγή ζημιάς στο θαλάσσιο περιβάλλον και σε ξένη ιδιοκτησία (LR, 1995; ISM, 1995; ICS, 1996; Spruyt, 1994). "Ο κρυμμένος στόχος του πάντως είναι να ελαττώσει τα ανθρώπινα λάθη, τις πρόχειρες αποφάσεις, οι οποίες οδηγούν είτε έμμεσα είτε άμεσα σε απώλειες ή ρύπανση, και αυτό σκοπεύει να το πετύχει με την εφαρμογή διαβεβαίωσης ποιότητας και αρχές ασφαλούς διοίκησης" (LSM, 1994:13).

Ο Κώδικας ISM εισάγει τις ακόλουθες απαιτήσεις σε μια ναυτιλιακή εταιρεία: ένα Σύστημα Ασφαλούς Διοίκησης (SMS), την ύπαρξη πολιτικής της εταιρείας για θέματα ασφάλειας και μόλυνσης, ένα καθορισμένο πρόσωπο υπεύθυνο για θέματα ασφάλειας και εμπόδισης της μόλυνσης, τη δημιουργία σχεδίων εκτάκτου ανάγκης, συντήρησητων πλοίων, την εκπαίδευση του πληρώματος, και τέλος έλεγχο ότι το σύστημα δουλεύει σωστά (LR, 1995; ICS, 1996). Κάθε ναυτιλιακή εταιρεία θα πρέπει να αναπτύξει, υλοποιήσει και συντηρήσει ένα Σύστημα Ασφαλούς Διοίκησης των πλοίων της. Αυτό είναι ένα δομημένο και τεκμηριωμένο σύστημα που δίνει τη δυνατότητα στο προσωπικό της εταιρείας να υλοποιήσει την πολιτική ασφάλειας των πλοίων της και προστασίας του περιβάλλοντος. Πολύ σημαντική είναι η θέση του καθοριζόμενου προσώπου ο οποίος θα έχει και την ευθύνη της υλοποίησης αυτού του συστήματος. Το πρόσωπο αυτό θα πρέπει να έχει άμεση πρόσβαση στο διοικητικό συμβούλιο. Αυτό σημαίνει ότι αν το καθοριζόμενο πρόσωπο γνωρίζει ότι υπάρχει κάποιο πρόβλημα θα θεωρηθεί ότι και όλη η εταιρεία γνωρίζει για το πρόβλημα. Έτσι, δικαιολογίες όπως "δεν είναι αρμοδιότητά μου" ή "... κανείς δεν μου 'χε πει τίποτα για το θέμα ..." (Crainer, 1993) δεν μπορούν πια να τις επικαλεστούν οι διάφοροι διευθυντές έπειτα από κάποιο ατύχημα. Η κυβέρνηση κάθε χώρας ή ένας οργανισμός που έχεικαθορίσει η κυβέρνηση μιας χώρας είναι υπεύθυνη για να επαληθεύει την συμμόρφωση της εταιρείας με τις απαιτήσεις του Κώδικα. Με έναν συστηματικό έλεγχο κάθε πέντε το πολύ χρόνια σε κάθε ναυτιλιακή εταιρεία και τύπο πλοίου κάθε ναυτιλιακής εταιρείας, η κάθε κυβέρνηση απονέμει διπλώματα συμμόρφωσης και ασφαλούς διοίκησης σε όσους περάσουν με επιτυχία τους ελέγχους. Πλοία που δεν διαθέτουν αυτά τα διπλώματα δεν θα επιτρέπεται να αποπλεύσουν μετά την 1η Ιουλίου 1998. Όπως είπε και ο Γενικός Γραμματέας του ΔΝΟ "θα απαιτήσει μια ουσιαστική αλλαγή στη στάση πολλών τομέων της βιομηχανίας της ναυτιλίας. Αλλά τα πλεονεκτήματα θα είναι τεράστια" (Focus on IMO, 1996:8). Σύμφωνα με το ICS (1996:6), η εγκατάσταση ενός Συστήματος Ασφαλούς Διαχείρισης Πλοίων (SMS) έχει τα ακόλουθα πλεονεκτήματα για μια εταιρεία:

• "μια βελτίωση στην συνείδηση ασφάλειας και στις ικανότητες διοίκησης του προσωπικού για ασφάλεια,
• η δημιουργία μια κουλτούρας ασφάλειας που καλλιεργεί μια συνεχόμενη βελτίωση σε θέματα ασφάλειας και προστασίας του περιβάλλοντος,
• μεγαλύτερη εμπιστοσύνη από τη μεριά των πελατών,
• βελτιωμένο ηθικό της εταιρείας".

Παρόλ' αυτά ο Κώδικας ISM πέφτει κι αυτός στις ίδιες κριτικές που έχουν γίνει για το BS7750, την "οικολογική διοίκηση" και την "Διοίκηση Ολικής Οικολογικής Ποιότητας" (Welford, 1995:75-6; 1996:53-4):

Τα συστήματα διοίκησης για το περιβάλλον δεν μπορούν να θεωρηθούν ότι όποια επιχείρηση τα υιοθετήσει θα βρίσκεται στην "κόψη του ανταγωνισμού" καίτοι σιγά σιγά θα αποτελέσουν ένα μέσο επιβίωσης. Ο ΟΟΣΑ, στην Αναφορά του για τη Ναυτιλία 1996, υποστηρίζει ότι εκείνοι οι εφοπλιστές που χρησιμοποιούν τα καλύτερα συστήματα ασφαλείας και προστασίας του περιβάλλοντος στα πλοία τους μειονεκτούν κατά $7,500 τη μέρα για ένα πλοίο γενικού φορτίου 30,000 τόννων και με $9,500 τη μέρα για ένα 40,000 τόννων τάνκερ (Κεφάλας, 1997:42-43). Γι' αυτό το λόγο η αποτελεσματική εφαρμογή του Κώδικα θα είναι κρίσιμη για την επιτυχία του.

Η εμπειρική έρευνα

Όλες οι ναυτιλιακές εταιρείες του δείγματος γνώριζαν τη σημασία του φυσικού περιβάλλοντος και πίστευαν ότι πρέπει να διατηρηθεί. Αυτό ίσως να οφείλεται στην επιτυχία των συμβάσεων MARPOL 73/78, τις επιτυχίες της HELMEPA (HELMEPA, 1995c) καθώς και πιέσεις της κοινής γνώμης ιδιαίτερα μετά το ατύχημα του Exxon Valdez. Αυτό σημαίνει ότι έχει ήδη συμβεί αλλαγή στην κουλτούρα των εταιρειών, έχει αρχίσει να σχηματίζεται μια περιβαλλοντική συνείδηση. Παρόλ' αυτά, τον καιρό που έλαβε χώρα η έρευνα (αρχές Μαϊου έως τέλη Ιουνίου 1997) καμιά από τις ναυτιλιακές εταιρείες δεν είχε τελειώσει με το Σύστημα Ασφαλούς Διοίκησης των πλοίων που επιβάλλει ο Κώδικας.

Ο βαθμός των αλλαγών που θα επιφέρει ο Κώδικας στις διάφορες ναυτιλιακές εταιρείες εξαρτάται από το υπάρχον σύστημα διοίκησης που κάθε ναυτιλιακή εταιρεία έχει ήδη εγκατεστημένο. Καλά οργανωμένες εταιρείες θα χρειαστούν λίγες τροποποιήσεις ενώ μικρές ή πρόχειρα οργανωμένες εταιρείες θα χρειαστούν πολλές αλλαγές για να μπορέσουν να συμβαδίσουν με τις απαιτήσεις του Κώδικα (UGS, 1995). Όσων αφορά, πάντως, τις Ελληνικές ναυτιλιακές εταιρείες, οι απαιτήσεις του Κώδικα δεν θ' αλλάξουν σημαντικά τον τρόπο που αυτές λειτουργούν (Μανός, 1996). Το σίγουρο πάντως είναι ότι καμία εταιρεία δεν θα μπορέσει να αποφύγει τις αλλαγές και παράλληλα να συνεχίσει να κάνει μπίζνες μετά την 1η Ιουλίου 1998 όπου ο Κώδικας θα είναι πλέον νόμος. Ο λόγος που η βιομηχανία της ναυτιλίας είναι η πρώτη από τις βιομηχανίες που εφαρμόζεται ένας παγκόσμιος νόμος που αφορά την προστασία του περιβάλλοντος είναι ότι "ιστορικά, η ναυτιλία τιμωρείται εύκολα επειδή είναι μια βιομηχανία που επενδύει σε κεφάλαια με λίγους υπαλλήλους σε σύγκριση με τα κεφάλαια που διακινε.

Ο λόγος που οι ναυτιλιακές εταιρείες διστάζουν να υλοποιήσουν τον Κώδικα ISM οφείλεται στο μεγάλο επιπρόσθετο κόστος, χρόνο και προσπάθεια που απαιτείται για να βάλουν τα πάντα σε μια τάξη, όπως απαιτεί ο Κώδικας, τόσο στα γραφεία όσο και στα πλοία. Επιπλέον, κάθε νέα αλλαγή δημιουργείυποψίες, σκεπτικισμό και περιστασιακή επιθετικότητα μεταξύ του προσωπικού το οποίο έχει δουλέψει με επιτυχία με το παλιό σύστημα. Άλλοι λόγοι είναι:

Ένα "ομαλότερο" ανταγωνιστικό περιβάλλον δεν θα υποχρέωνε τις εταιρείες να "κόβουν τις άκρες" σε ότι αφορά θέματα ασφαλείας και θαλάσσιας προστασίας για να καταφέρουν να κερδίσουν το ναύλο και να επιβιώσουν βραχυπρόθεσμα (Shah, 1996; Welford, 1995). Δεν υπήρξε ολική συμφωνία μεταξύ των ατόμων του δείγματος γι' αυτό το θέμα. Κάποιοι συμφώνησαν, οι περισσότεροι όμως πιστεύουν ότι μια ελεύθερη οικονομία συνδυασμένη με αυστηρούς νόμους, που να υποχρεώσουν τις μετριότητες να εγκαταλείψουν, μπορεί να είναι αποτελεσματική.

Οι ναυλωτές έχουν να παίξουν επίσης έναν πολύ σημαντικό ρόλο σ' αυτό το σενάριο. "Αν η αγορά δεν λάβει υπόψη της το εάν μια εταιρεία ακολουθεί τον Κώδικα ή όχι, όσοι διαθέτουν τα χρήματα για να τον υιοθετήσουν, η ίδια η αγορά θα τους τιμωρήσει ... " (LSM, 1994:57). Οι ναυλωτές θα μπορούσαν να βελτιώσουν την συνολική απόδοση ασφαλείας των πλοίων με το να μη ναυλώνουν πλοία που δεν ακολουθούν τα πρότυπα. Παρόλ' αυτά στην πράξη κάτι τέτοιο δεν έχει γίνει ποτέ με τους ναυλωτές. Οι τελευταίοι προσπαθούν πάντοτε να πετύχουν το φτηνότερο ναύλο για να μεταφέρουν τα αγαθά τους. Ο Κώδικας θα έπρεπε να επιβάλλει και στους ναυλωτές τους ίδιους περιορισμούς που επιβάλλει και στους πλοιοκτήτες. Οι ναυλωτές θα έπρεπε να ενδιαφέρονται και για την ασφάλεια των πλοίων και για την προστασία του περιβάλλοντος αφού είναι κι αυτοί συνάδελφοι με τους πλοιοκτήτες στο ναυτιλιακό εμπόριο. Το βασικότερο παράπονο πάντως οφείλεται στο ότι σε περίπτωση κάποιου ατυχήματος, το πλοίο είναι εκείνο που τα πληρώνει όλα ακόμα και στην περίπτωση που έχει πιστοποιητικό ασφάλειας σύμφωνο με τον Κώδικα ISM.

Ο Κώδικας έχει και κάποια άλλα μειονεκτήματα σε σχέση με άλλα πρότυπα ποιότητας (Spruyt, 1994:137):

Η βιομηχανία της ναυτιλίας έχει μείνει πολύ πίσω σε σχέση με άλλες βιομηχανίες σε ότι αφορά την σύσταση αναφορών προόδου για την προστασία του περιβάλλοντος (Ullring, 1996). Μόνο μια από τις ναυτιλιακές εταιρείες του δείγματος κάνει απογραφή των συνεπειών των πλοίων της στο περιβάλλον. Παρόλ' αυτά, όλες οι ναυτιλιακές εταιρείες είχαν αναπτύξει μια οικολογική πολιτική, κι αυτή επειδή την επιβάλλει ο Κώδικας.

Όπως είπε ο διευθυντής του P. & I. Club για τα αποτελέσματα του Κώδικα: "Θα είναι όπως και κάθε άλλη νομοθεσία. Μερικοί θα ασχοληθούν μαζί του με τον πιο αποτελεσματικό τρόπο, άλλοι θα το κάνουν επειδή φοβούνται ότι είναι υποχρεωμένοι να το κάνουν και σταδιακά θα τον υλοποιήσουν, και άλλοι θα προσπαθήσουν να τον αποφύγουν αλλά σταδιακά θα πρέπει να ακολουθήσουν τη γραμμή για να μείνουν στον ανταγωνισμό".

Περίληψη και συμπεράσματα

Ένας δεύτερος στόχος της εργασίας ήταν να ερευνήσει πόσο "πράσινες" είναι οι ναυτιλιακές εταιρείες. Καίτοι δεν μπορούν να γίνουν γενικεύσεις, τα ευρήματα δηλώνουν ότι "πράσινα" ζητήματα κατέχουν πλέον μεγάλη σημασία στις ναυτιλιακές εταιρείες, αλλά όχι και σε άλλους τομείς της ναυτιλιακής βιομηχανίας. Αλλά οι δυνάμεις της ελεύθερης αγοράς δεν επιτρέπουν στις εταιρείες να προχωρήσουν σε δραστικά μέτρα που θα μπορούσαν να μειώσουν σημαντικά τις συνέπειες των ενεργειών τους στο θαλάσσιο και εναέριο περιβάλλον. Έτσι, ο μόνος τρόπος για να βελτιωθεί η ασφάλεια των πλοίων και η αποδοσή τους ενάντια στη ρύπανση είναι μέσω αυστηρής νομοθεσίας και κανονισμών, όπως π.χ. ο Κώδικας ISM. Οι διευθυντές/πλοιοκτήτες θα λάβουν υπόψη τους τα περιβαλλοντικά θέματα μόνο αν εξωτερικές δυνάμεις τους το επιβάλλουν (Fineman, 1996).

Μια "βιώσιμη ναυτιλία" μπορεί να επιτευχθεί μέσω των ακόλουθων τριών προσεγγίσεων (Kolluru, 1994): νομοθεσία, κίνητρα της αγοράς και μόρφωση και εκπαίδευση που να επαυξάνει την οικολογική συνείδηση των υπαλλήλων της. Για την ώρα η ναυτιλία καθοδηγείται κυρίως από αυστηρή νομοθεσία. Περιβαλλοντική εκπαίδευση (HELMEPA, 1982, 1995a, 1995c) είναι απαραίτητη για να αναπτύξουμε όλοι οικολογική συνείδηση και να μάθουμε να σεβόμαστε και να προστατεύουμε το περιβάλλον.

Τελικά, η "πράσινη" ναυτιλιακή εταιρεία θα πρέπει να βασιστεί στην αρχή "το μικρό είναι όμορφο" (Shah, 1996; Schumacher, 1974; Peters & Waterman, 1982), δηλ. "λίγα πλοία και καλά" (Λως, 1990) κι όχι πολλά σαπιοκάραβα. Επιπλέον, χρειάζεται μια "συστημική" προσέγγιση διοίκησης των περιβαλλοντικών θεμάτων (Shrivastava, 1995; Welford, 1995, 1996.

Τέλος, όσον αφορά την ίδια την έρευνα, τα συμπεράσματα δεν μπορούν να γενικευτούν διότι το δείγμα περιελάμβανε κυρίως Έλληνες ναυτικούς και πλοιοκτήτες. Η συμπερίληψη ναυτιλιακών εταιρειών από άλλες χώρες κατέστη πολύ δύσκολο. Παρόλ' αυτά, και λαμβάνοντας υπόψη ότι ο Ελληνικός εμπορικός στόλος είναι ο μεγαλύτερος του κόσμου από το 1970, το γεγονός ότι οικολογική συνείδηση έχει αρχίσει να αναπτύσσεται στις Ελληνικές ναυτιλιακές εταιρείες, αποτελεί ευτύχημα καίτοι γενναία βήματα προς την επίτευξη βιωσιμότητας δεν έχουν ληφθεί ακόμη.

Ένα άλλο θέμα έχει να κάνει με το λίγο χρόνο που διέθεσαν τα διάφορα πρόσωπα του δείγματος για τις συνεντεύξεις. Μια πιο σωστή εικόνα θα μπορέσει να προέλθει μόνο μετά από μακροχρόνια μελέτη των προβλημάτων της ναυτιλίας (Broadbent, 1992). Μια μελλοντική οικολογική έρευνα πάνω στη ναυτιλία θα πρέπει να λάβει τα παραπάνω θέματα υπόψη.

Λαμβάνοντας υπόψη τις πρόσφατες θεομηνίες στις "πολιτισμένες" χώρες του πλούσιου βορρά, και ο πιο απλός πολίτης έχει αρχίσει να συνειδητοποιεί ότι έχει φθάσει η ώρα που η φύση έχει αρχίσει την εκδίκησή της. Κρούουμε πλέον τον κώδωνα του κινδύνου. Έχει έρθει η ώρα για ριζικές αλλαγές σε κάθε τομέα της οικονομίας και της κοινωνίας και μάλιστα αμέσως. Η ναυτιλία είναι ένα μικρό κομμάτι της μόλυνσηςτου θαλάσσιου περιβάλλοντος που προέρχεται κυρίως από τη στεριά. Παρόλ' αυτά, η ρύπανση που προκαλείται από τα πλοία μπορεί να ελαχιστοποιηθεί με την υπεύθυνη εφαρμογή όλων των απαιτήσεων που αφορούν την πρόληψή της από την κανονική λειτουργία και την ασφάλεια του πλοίου, καθώς και την ανάπτυξη μιας περιβαλλοντικής συνείδησης.