Tällä sivulla kerron projektistani, jota tein miltei kolme vuotta. Projektin kohteena oli Datsun 120Y vm. -77 (B210), johon olen vaihtanut 1800 cc moottorin. Iskutilavuutta on tullut lisää 600 kuutiosenttiä, ja hevosvoimia 41. Tämä projekti juontaa juurensa siitä, kun vanha ruosteinen pikkujapsi ei olisi enää mennyt katsastuksesta läpi elokuulla 1998.

Tällöin päätin kuitenkin pelastaa vanhan, ja otin sen työn alle. Seuraava talvi olikin sitten lomiltaan ja osittain viikonlopuiltaan melko tiiviisti hallilla ruuvaamista ja korjailua. Kevääseen mennessä olin käyttänyt miltei 2 neliötä peltiä pelkästään korin korjaukseen, joten mistään pintaruosteesta ei todellakaan ollut kyse.. Pohjasta löytyi uskomaton määrä ns. mätää peltiä, joten koko kuljettajan puoli meni oikeastaan uusiksi. Lisäksi päänvaivaa tuottivat takapyörien kotelot, joista oli tuskin mitään jäljellä. Myös ovien alareunat ja kynnyskotelot sai taitella melkein kokonaan uudesta pellistä.

Tuona talvena laitoin myös AKE:lle lupahakemuksen moottorinvaihdosta menemään, johon tulikin myönteinen päätös muutaman yksityiskohdan (mm. etualatukivarsien kiinnitys) tarkennuksen jälkeen.

Luvan sain seuraavalle tekniikalle:

- 180B:n 1800 cc (L-18) moottori vaihdelaatikkoineen (4v)                                           
- 180B:n takajarrut kokonaisina
- 180B:n kardaaniakseli (lyhennettynä ja tasapainoitettuna)
- 180B / 160J:n etuakselisto jousineen
- 180B:n jäähdytin
(Myöhemmin vaihdettu 5v, "käännetty" vaihdelaatikko suoralla nelosella)


Tämä tekniikka löytyi onneksi hyvältä tutulta, ja voin sanoa, että eivät todellakaan maksaneet liikaa! Tietenkin tulee ottaa huomioon, että moottorin koneistukseen menikin sitten huomattavasti suurempi summa rahaa.

Kun kori alkoi olla kunnossa, olikin aika ryhtyä sovittamaan yllä mainittua tekniikkaa sinne. Ensimmäiseksi sovitin takajarrut Y:n omaan perään. Tästä selvittiin vain pienellä viilankäytöllä, koska B:n jarrukilpien kiinnitysreikien jako heitti noin millin. Muuten uudet jarrut istahtivat paikalleen sen enempää sovittelematta. Etujarruihin ei tarvinnut koskeakkaan, koska levyt olivat jo valmiiksi riittävän isot (245 mm). Ainoaksi tehtääväksi jäi uusien levyjen osto.

Etupalkki piti vaihtaa kokonaan, koska Y:n omassa palkissa olevat moottorin kiinnikkeet ovat kiinteät ja aivan liian korkealla suuremmalle koneelle. Tämäkin toimenpide oli helpoimmasta päästä, koska uusi etupalkki meni paikoilleen suoraan alkuperäisiin kiinnitysreikiin (4 pulttia). Loppujen lopuksi palkkien ero on vähäinen, nimittäin B:n palkki on ainoastaan n. 2,5 senttiä Y:n omaa leveämpi (alatukivarsien päistä mitattuna). Y:n oma kallistuksenvakaajakin sopi paikoilleen heittämällä.

Etutolpatkin olivat samanlaiset, ainoastaan isommilla jousilla varustetut. Ainoastaan pyörien navat piti vaihtaa, koska Y:n omissa jarruissa levyn kiinnityspulttien jako navassa ei ole sama. Muuten Y:n navat ja jarrusatulat sopivat B:n tolppiin suoraan.

Tässä vaiheessa tekniikka sitten seisoikin jonkun aikaa, koska itse moottori oli siis koneistettavana. Pajalla lohko porattiin ensimmäiseen ylikokoon, johtuen 4. sylinterin kuluneisuudesta. Lisäksi kampi hiottiin, kansi koneistettiin ja muutama venttiili + istukka vaihdettiin. Mutta tulipa ainakin melkein uuden veroinen.

Koska purin itse koneen, olivat seuraavat kuukaudet omistettu moottorin kokoamiseen. Lisäksi tässä välissä tein kaikenlaista pikkuhommaa ja -säätöä uuden tekniikan vuoksi. Loppujenlopuksi kone kuitenkin oli kasassa ja oli aika sovittaa sitä Y:n keulalle. Muuten tilaa oli kyllä, mutta jäähdytintä piti tuoda eteenpäin arviolta 5 senttiä. Kuitenkin jäähdytin sopi kuin sopikin keulalle, ainoastaan tyhjäysventtiilille (joka on jäähdyttimen alareunassa keskellä) piti tehdä tila alapalkkiin. Ensisilmäykseltä katsoen näytti, että venttiilikoppa on korkeammalla kuin lokasuojat, mutta konepeltiä sovittamalla tilaakin jäi vielä kolmatta senttiä!

Vaihdelaatikon kanssa olikin sitten hieman sovittamista, sillä se on jo kuoriltaankin suurempi kuin Y:n oma. Mutta se sopi kuitenkin tunnelia avartamatta paikoilleen pienen sovittelun jälkeen. Mutta keskikiinnikkeen kanssa meinasikin tulla ongelma.. Onneksi Y:n oma tukirauta sopi jälleen pienen viilankäytön jälkeen suoraa B:n laatikkoon ja pohjassakin oli valmiina toiset kiinnitysreiät hieman taaempana, joten ei muuta kun ruuvit kiinni. Kepin reikää, ja samalla käsijarrukahvaa, tosin piti siirtää n. 10 senttiä taaemmas. Kaiken hyvän päälle B:n kardaani sopi suoraan Y:n perään, kuitenkin siis vasta noin 3 sentin lyhentämisen jälkeen.

Seuraava vuosi menikin oikeastaan sitten kaikenlaisessa pikkunäpertelyssä opiskelun lomassa, kuten esimerkiksi kytkinputkien vetäminen toiselle puolelle vaihdelaatikkoa, koska työsylinteri on B:n laatikossa toisella puolella. Myös kaikki ns. turhanpäiväiset näpertelyt hoidettiin tuona aikana.

Kaikki kuitenkin palkitaan, ja vuorossa oli koko komeuden käyntikuntoon saattaminen, eli kaikenmaailman johtojen, letkujen, yms. kiinnittäminen ja tarkistaminen. Koska autoon oli saatu luvat ns. SSS:n tekniikalle, heitin suosiolla vanhan kaksikurkkuisen menemään, ja laitoin tilalle tupla SU:t (jotka kuitenkin vaihtuivat Solexin nelikymppisiin myöhemmin). Lisäksi putken vääntelin vaihtelevalla menestyksellä 2" -putkesta (joka sekin on vaihtunut 2,5" -putkeen myöhemmin saatuani peltipakosarjan asennettua). Sitten lopulta maalis-huhtikuulla 2000 otettiin ensimmäiset savut koneesta, ja olihan se elämys! (johtuen varmaan yhdestä ja ainoasta äänenvaimentimesta..)

Tästä alkoikin sitten se hillitön loppukiri auton tielle saamiseksi. Kuitenkin oma aikatauluni (lue: taitoni) ei antanut periksi tuossa vaiheessa, annoin korin ulkopuolisen hienosäädön kaverilleni tehtäväksi (kiitos Janne!). Ja olihan siinäkin ollut hommaa: takalokasuojien kaaret vaihdettu, ovien alareunat ja yleensäkkin helmat ympäriinsä melkein uusiksi tehty. Mutta kuitenkin muutaman viikon (ja neljän pakkelikilon) jälkeen saatoin ylpeänä hakea Viper-raidoitetun Datsunini takaisin omalle hallille, jonka jälkeen oli edessä sairaalloinen sisustuksen ja muitten ruuvattavien osien kiinnitys.

Toukokuun alussa -00 sain lopulta auton katsastuskonttorille asti ja heltisihän se leima! Paikallinen insinööri ei oikeastaan sanottavaa autosta löytänyt, ei vaikka pohjakin oli pesty ja öljyämätön.. Ainoastaan yksi henkilöpaikka jouduttiin vähentämään, että kokonaispaino pysyisi alle suurimman sallitun (1300 kg).

Vaikka auto on jokakesäisessä ajossa ja muutenkin suurinpiirtein kunnossa, ei tämä projekti tule koskaan loppumaan. Aina löytyy pientä viilausta ja uusia juttuja tulee koko ajan eteen. Kuten esimerkiksi tuo 5v -vaihdelaatikko, peltisarja, kärjetön sytytys, pisarapeilit, yms. Kuitenkaan tuskin kovin äkkiä vastaan tulee samanlaista, sillä katsastushetkellä ei ainakaan vastaavia projekteja ole aikaisemmin tehty tieliikenteeseen.

Copyright: Jukka Ylinen