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1. 사고 재현의 전형적 순서 교통사고를 재현하기 위한 기법으로서 모든 사고에 적용될 수 있는 방법은 없고, 대부분 그 사고에
특유한 접근(approaches)방법이 있으나, 다음과 같은 전형적인 단게에 의한다. 1) 문제의 제기
해결할 문제점을 분명히 한다. 즉 교통사고 분석에서 무엇이 문제인지 확정하게 되면 즉시 할 일의
범위가 정해지게 된다. 2) 이용 가능한 자료의 재확인 수집한 방대한 양의 데이터 중에서 본론에서 벗어난 데이터는 제외한다. 데이터를 올바르게 보면 어떤 정보가 부족한가 알 수 있으며 실제로 어느 정보가 유용한지 쉽게 찾아낼 수가 있다. 또한 빠뜨린 데이터는 없는지 확인한다. 쉽게 접할 수 있는 데이터 등을 잘 음미하여 보면 추가 조사할 좋은 데이터를 발견할 수가 있는데, 사진, 정보 제공자의 진술 및 측정, 차량 중량, 특히 상세한 증언, 교통표지의 위치 등이 그 예이다. 그리고 추가적인 데이터를 얻기 위하여 테스트나 실험을 할 경우가 있는데, 노면의 마찰을 측정하기 위하여 스키드 테스트나 사고 현장에서의 시인성(視認性)의 실험 등이 있다. 만약, 추가의 데이터가 필요한데 바로 재현하지 않으면 안될 경우에는 정보(자료)를 얻는 일에 전력을
다해야 한다. 3) 현장약도(사고후의 위치를 표시한 지도)의 작성준비 어떤 경우에는 현장약도가 필요하지 않지만 통상 약도는 작도하여 첨부하는 것이 필요한데, 예컨대
미등의 점등 유무가 문제점으로 되어 있을 경우는 필요치 않지만 마주치는 각도 충돌(angle collision)이나
정면충돌(opposite direction collision)에 있어서 도로상의 차량의 위치가 문제되므로 꼭 필요하다.
4) 逆行검토 필요로 하는 데이터를 선정하고 사고의 개요가 잡히면, 사고의 결과 쪽으로부터 역으로 올라가서 검토하여 본다. 이 경우의 결과라 함은 노면에 인상된 흔적, 차량의 손상, 차량의 최종 정지 위치 및 인체 손상 등이다. 무엇이 이와 같은 결과를 발생하였는가에 대하여서 자문(自問)하면서 연구한다. 우선 한 쪽 편 차량의 손상을 다른 쪽 편 차량의 손상에 대응시키면 차량의 충돌 상황을 알게 되고 다시 도로상에 인상된 흔적(타이어흔적 또는 가우지 흔적)에 차량의 타이어 패턴이나 차량에 인상된 찰과흔(abrision)을 대응시키면 도로상에서 차량의 각 지점위치가 특정된다. 예를 들면, 제동시의 Skid Mark나 선회시의 Yaw Mark로부터 속도를 역행검토하는 경우,
노상의 흔적을 검토하는 일부터 시작하여 이 흔적을 어떻게 만들어졌나를 확인하고 거기서 미끄러진 길이 또는 회전반경을 측정한다. 다음에
타이어가 미끄러질 때의 노면의 저항(주, 이것은 마찰계수의 것이 아니고 감속도 계수의 뜻이다)을 평가한다. 마지막으로 역학상의 원리를
적용하고 그 거리를 미끄러지거나 선회하는 데 어느 정도의 속도가 필요한가를 추정한다. 5) 가설의 검증 사고를 역행 검토하여도 만족할 만한 결과를 얻지 못할 경우에는 가설을 검증한다.
사고전의 상태(차량의 위치, 속도, 가속도 및 진행방향 등)에 대하여 가설을 세우고 계속해서 역학의
법칙에 따라 가설을 테스트하기 위하여 이들의 움직임을 실제로 도면상에서 도출(layout)하여 본다. 도출된 결과가 관찰된 것과 같은
결과가 되면 가설은 지지된 것이다. 그러나 관찰된 것과 같은 결과로 되지 않았을 경우에는 가설은 성립하지 않는다는 것이
된다. 때에 따라서 정보제공자의 진술에 따른 가설을 세워보는 경우도 있는데, 진술을 기초로 하여 재현한
결과의 成否로 그 진술의 眞僞가 정하여 진다. 여러 종류의 가설을 테스트하는 것이 바람직하며, 실황조사 기록이 정확하지 않았을 때에는 충분히 지지받을 가설이 없던지, 역으로 너무 많은 가설이 성립할 경우도 있다. 사고 결과의 역행검토와 가설의 검증은 독립된 과정이 아니고 동시에 재현의 과정으로 쓰일 수 있다.
6) 결론의 검증 결론은 두 가지의 다른 방향으로부터 도달될 수 있는데, 예컨대 먼저 노상에 인상된 흔적을 기초로 하여 정면 충돌한 두 차량의 노상위치를 추정한다.
다음, 노상에 인상된 흔적과는 관계없이 최종정지 위치나 차량의 손상상태를 기초로 하여서 충돌할 때의
차량의 위치를 추정한다. 두 개의 방면으로부터 유도된 결론이 동일하든지 또는 근사할 경우에는 이들의 결론은 상호 확인된 것이
된다. 다시 전문가에게 이와 똑같은 정보를 주어서 같은 생각을 하는가의 의견을 들어보는 것이 좋은데, 두 사람이 같은 데이터로부터 같은 의견에 달하였을 경우에는 의견이 지지된 것이다.
같은 의견이 되지 않았을 경우에는 양자의 관찰과 추론을 항목별로 상호 비교하여 어느 것이 우위에 있는지 고찰한 다음 어느 의견이 옳은지 판단한다. 어느 의견이 옳은지 확신할 수 없거나 양쪽 모두 신뢰할 수 없는 경우에는 추가설명이
필요하다. 직감으로 만족할 수 없으면 다른 가능성에 대하여도 추구하여 보아야 하며, 이 경우도 하나 하나의
가설을 세워서 검증하여 나가야 한다. 7) 도면, 차트지, 표 등의 준비 위 자료 등을 이용하여 자기의 결론을 작도하든지 설명하든지 한다. 자료들은 현장에 있어서 충돌전후의 차량위치를 연속적으로 표시한 보충용의 약도가 되든지 또 본건과
상이한 수치를 입력할 경우에 어떻게 될 것인가를 나타내는 표라든지 또는 그 외의 적절한 도면이 되어야 한다. 필요에 따라 이들의 도면 등을 보고서에 첨부한다. 2. 스키드 마크(Skid Mark)에 의한 속도추정 1) 수식
2) 노면의 종류와 상태별 마찰계수
3. 요마크에 의한 속도 추정
1) 수식
4. 추락사고시 속도추정
5. 합성속도 노면의 마찰계수가 다른 포장노면에서 미끄러지다가 비포장 노면에서 미끄러지고 또 낭떠러지로 떨어지는
등 복합적으로 상황이 일어나는 경우 속도의 합성법으로 계산하면 최초에 급제동한 시점에서의 속력이 추정 가능하게 된다.
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