철도
동경(東京)의 신바시(新橋)역과 요코하마(橫浜)의 근교도시들을 연결하는 증기 기관열차의 여객서비스가 1872년에 시작되자 그후로 전국적인 철도망이 구축되었다.
구 토카이도(舊東海道-동해 노선)를 따라 주요 도시들을 연결하는데는 17년이상이 걸렸는데, 1889년에 이르러서야 동경과 오사카간을 철도로 완전히 여행할 수 있게되었다.
기차의 하루 당 운행거리는 20시간동안 515km(320마일)이다. 디젤과 전기열차의 잇따른 도입으로 이러한 여행시간은 6시간과 1시간 반으로 각각 줄었으며, 신간센(新幹線-고속열차)은 3시간 이하로 단축시켰다.
1987년에 민영화되어 지방회사들로 분할될 때까지 일본국유철도(JNR)는 전국적인 여객과 화물철도망을 운행하였다. JNR는 현재 JR(일본철도)그룹의 6개 여객철도회사와 화물철도회사, 그리고 몇몇의 자(子)회사의 전신이 되었다.
1995년에 JR 그룹과 기타 여러 철도 회사들의 총 철도량은 운행 거리가 27, 318km, 승객수가 22,709,000,000명, 화물량이 76,945,000톤이었다.
1988년에 세계에서 가장 긴 해저터널(세이칸(靑函)터널)로 혼슈(本州)와 홋카이도(北海道)와 북부섬이 이어지고, 같은 해에 내륙해(內陸海)위의 세토오하시’(瀨戶大橋)를 통해 혼슈(本州)와 시코쿠(四國)의 섬들이 소통됨으로써 마침내 일본 4대 주요도서들은 철도로 연결되었다.
자동차와 항공교통의 발전에 따라 신간센과 통근열차와 같은 도시간 장거리 교통수단으로 철도서비스의 비중이 높아졌다.
통근열차는 시외에 있는 집으로부터 출근하는 사람들을 실어 나른다. 지가(地價)의 상승으로 보다 많은 사람들이 싼 가격의 주택을 찾아 교외로 이동하였다. 70% 이상의 직장인들이 평상시에 매우 혼잡한 이 열차로 통근하고 있다. 통근열차는 또한 시간이 매우 많이 소요되기도 한다. 1995년에 동경 대도시지역에 있는 사무실까지 걸리는 평균시간은 69분이었으며 1994년에 신가와사키(新川崎)와 시나가와(品川)간 요코스 카선(橫須賀線)의 통근시간 혼잡률은 일반수용치의 230%였다.
일본의 9개 도시가 현재 지하철을 운행하고 있다. 처음으로 시공된 동경의 긴자선(銀座線)은 1927년에 처음 개통되었다. 동경에는 13개의 지하철 노선이 있으며 현재 매일 800만명의 승객을 태운다. 많은 지하철 노선들은 근교의 통근열차와 연결되어 있으며 교외까지 운행을 확장하였다.
운송 기술이 발달하여 우주시대에까지 이르렀으나 일본은 편리성과 에너지 효율성, 안전성이 높으며 오염도가 낮은 철도의 이점을 여전히 발전시키고 있다. 새로운 원격조종 교통시스템인 ‘유리카모메’는 1995년에 동경의 신바시와 아리아케 역간에 최초로 시도되었다. 리니어 모터카(선형 유도 전동기를 추진력으로 이용한 차량)의 실제운행이 가까운 장래에 시작될 것으로 예상되며 현재 시험운행중이다. 현재 동경과 오사카(大阪)에서는 리니어 모터타입의 지하철이 운행되고 있다. 1997년에 구마모토(熊本)시는 일본 최초로 LRT(소형철도망)를 도입하였다.

신간센(新幹線) 철도
일본에서 가장 유명한 철도는 현재에도 몇몇 노선이 운행중인 신간센이다.
1964년 10월에 최초로 토카이도 신간센이 운행을 시작하여 2대 주요 대도시 지역인 동경과 오사카를 연결하고 있다. 지난 30여년간 토카이도 신간센은 휴일 피크기에는 매일100만명 이상의 승객을 나르면서 승객의 편리성과 기능성, 안전도에 있어서 좋은 평가를 받아왔다. 토카이도 신간센의 성공으로 간사이(關西) 지방을 큐슈(九州) 하카타(博多)와 연결하는 ‘산요 신간센’(山陽新幹線)과 동경과 일본해의 니카타(新潟)를 잇는 ‘조에츠 신간센’(上越新幹線) 등의 새로운 노선이 생겨났다.
최근에 '도호쿠’(東北)와 ‘나가노’(長野) 신간센은 모리오카(盛岡)와 나가노시의 운행을 시작하였다. 이전의 경험과 기술을 바탕으로 새로운 신간센들은 빠르기와 승객 만족도면에서 향상된 모습을 보였다. 현재의 철도기술은 계속해서 개선되고 있는데 최근에는 자기력을 이용하여 철로 위를 최고 시속550km(341.8마일)로 떠서 갈 수 있는 자기부상 신간센의 개발이 진행되어 왔다. 만약 21세기초에 완성된다면 이 자기부상열차는 동경-오사카간의 3시간 운행을 제트기의 속력과 같은 60분으로 단축시킬 수 있을 것이다.
한편 유선형의 디자인과 중량의 감소로 종래의 철도기술이 향상되었다. 새로운 500 시리즈의 노조미 고속열차가 1997년 11월에 등장하였다. 동경과 후쿠오카(福岡)의 하카타를 연결하는 노조미 열차(독특한 유선형의 선두객차가 특징임)는 신오사카와 하카타간을 시속300km로 주파한다.

자동차와 육상교통
일본에는 약1,142,000km의 도로망이 있으며 그 중 73%가 포장되었다.
일본이 최초로 자동차를 수출한 때는 1899년이므로 일본인이 제조한 자동차의 생산은1902년에 시작되었다. 영업용 택시 등의 대중교통이 거리를 가득메웠으나 1960년대에 이르러서는 자가 운전자들이 급속히 증가하였다.
이러한 현상의 원인으로는 세 가지를 들 수 있는데, 경제발전으로 인한 수입의 증가, 지방시장의 특별한 요구(작은 크기와 효율적 연료의)에 적합한 국내 자동차 산업의 출현, 도로 상태의 개선 등이 그것이다.
1960년에서 1996년 까지 등록된 자동차의 수는 150만대에서 7200만대로 급속히 증가하였다.
2차량 보유 가구도 일반화되고 있으며 영업용 트럭의 수와 운송서비스도 나날이 증가하고 있다. 고속도로(유료도로)의 건설은 1960년대에 시작되었다. 나고야(名古屋)와 고베(神戶)를 잇는 메이신(名神) 고속도로가 1965년에 가장먼저 완공되어 얼마후에는 토메이(東名)고속도로를 통하여 동경까지 연결되었다.
간에츠(關越), 도호쿠(東北), 조반(常磐)등의 장거리 고속도로들이 지난 수십년간에 걸쳐 완공되었다. 동경과 기타 주요 도시지역들은 도심과 교외를 연결하는 넓은 고속도로망을 구축하고 있다. 이러한 도로들은 일본 고속도로 공사가 관리하고 있다.
1997년에 일본의 고속도로망은 총 6,164km에 달했다(3,831마일). 일본의 고속도로 건설은 많은 어려움에 직면해 있는데 지형적 특성과 공장과 주택의 밀집, 노선에 따른 높은 지가(地價), 지진에 견딜 수 있는 추가적인 강화작업 등이 그것이다.
이러한 이유로 일본의 도로 건설비용은 세계 최고이며 고속도로 요금도 비싼 편이다.
1994회계연도 동안 동경과 아이치(愛知)현의 코마키(나고야 근처)간의 평균 교통량은 98,097대였다. 같은 해에 운송교통 중 75%는 승객 수송용 차였다.
대도시 도로의 잦은 교통정체는 또 다른 문제이다. 최근에 동경만을 건널 수 있도록 수상고가 다리가 개통되었는데 덕분에 치바(千葉)와 가나가와(神奈川)현 사이의 운행시간이 짧아 졌으며 동경 중심을 통과하는 교통량이 감소되었다.
교통안전은 1960년대 이래 국가적인 문제가 되어왔다. 1970년대 이래로는 그 수가 감소하였으나, 지난 수십 년간 교통사고 사망자 수는 연간 약 1만명이었다. 이러한 교통 전쟁을 방지하기 위해 여러 가지 과감한 조치들이 시행되고있다.
또 다른 심각한 문제로는 지구온난화를 발생시키는 자동차 배기가스의 대기중 농도증가이다.
공해를 방지하기 위해 전기자동차 등의 효과가 기대되는데 자동차 회사들은 이러한 경제자동차의 개발을 서두르고 있다. 동경의 버스들도 복합형 연료와 천연가스동력의 모델을 채택하고 있다.

항공교통
제2차 세계대전이 끝나고 1951년까지 일본정부는 SCAP(연합군의 최고사령관)에게 여객 항공노선에 대한 승인권을 박탈당했다. 따라서 국제국내의 취항은1953년까지 시작될 수 없었다.
1953년과 1980년 사이에 일본 국내항공의 여객수는 4010만명에서 7810만 명으로 거의 두 배가 증가하였다. 가장 많이 이용되는 국내노선은 승객수가 760만 명인 동경-삿포로(札幌)간이다. 동경-후쿠오카 노선이 그 다음으로 620만 명의 승객을 운송한다. 1980년과 1995년 사이의 같은 기간동안 국제 항공승객의 수는 490만명에서 1,450만 명으로 거의 세배가 증가하였으며, 일본의 항공 여객수도 4350만 명에 달했다.
1997년 초, 일본에는 6회의 정기 국제노선과 국내노선, 63회의 비정기노선이 있었다. 늘어나는 수요를 충족하기 위해 공항시설이 확장되어 왔다. 상업공항은 규모와 이용면에서 3 종류로 분류된다. 일본에는 90개의 상업, 준상업 공항이 있는데, 이 중 53개의 공항이 제트기를 위한 시설을 갖추고 있다.
승객의 규모면에서 일본의 주요 4대 공항인 동경 국제공항과 신동경 국제공항, 오사카 국제공항, 간사이 국제공항은 전국의 주요2대 지방(간토(關東)와 킨키(近畿) 지방)을 취항한다.
동경 국제공항은 보통 하네다(羽田) 공항으로 불린다. 하네다 공항은 1931 년에 개통하였으며 일본 최초의 상업공항으로서 1978년에 신동경 국제 공항이 개항되기까지 국내와국제선을 둘다 취급하였다.
수용시설을 확장하고 인근주민들의 소음에 관한 불만을 감소시키고자, 하네다 공항은 동경만의 3단계 간척사업 및 건설계획에 착수하였다. 처음 2단계는 이미 완성되었으며, 마지막 3단계 사업은 1999회계연도에 완성될 예정이다. 총 면적은 이전보다 3배정도 증가할 것이다.
나리타(成田) 공항이라고 불리는 신동경 국제공항은 동경에서 동쪽으로 66킬로미터(41마일)정도 떨어진 곳에 위치해있다. 1997년1월 현재 38개국의 50개 항공회사가 이곳에서 매일 341회의 이착륙을 한다. 일본 최대의 공항으로서 나리타공항은 약 2540만명의 승객과 160만톤의 수화물을 취급하였다. 승객의 수는 세계에서 6번째로 수화물의 양은 최고이다.
오사카 국제 공항은 이타미 공항으로도 불린다. 1994년9월에 간사이 공항이 개통될 때까지 이곳은 간사이 지역으로 가는 거의 모든 국내선과 국제선을 취급해왔으나, 현재는 국내선만을 취급하고 있다.
간사이 국제 공항은 오사카 연안의 인공섬에 위치해있다. 서비스를 확장시키고 국제취항을 늘이는 한편, 간사이 공항은 일본 최초로 24시간 풀 가동하는 공항이 되었다. 1995년에 이곳의 비행수는 총 53,900회에 달했다.

해상교통
바다로 둘러싸인 환경 탓에 일본의 수,출입은 해상교통에 의존한다.
1980년 부터 1990년 까지 일본항구의 총 선적량은 연 15%로 증가하였다. 일본 소유의 선박들이 증가함에도 불구하고 1970년대의 석유파동과 임금인상, 1985년 이래의 엔화절상으로 일본의 선박회사들은 국제시장에서 경쟁력을 잃게 되었다.
1990년까지 일장기를 단 선박의 총 톤수는 1982년의 최고 3500만 톤에서 42%나 감소하였다.