Simtec 70 multi-point injection system

Note-ในข้อมูลพื้นฐาน ซึ่งนำมาจาก website ของ OPEL ระบุว่าเครื่อง X18XE1 ใช้ระบบ Multec S multi-point injection system ในขณะที่ข้อมูลจาก Haynes Manual ระบุว่าข้อมูลและรายละเอียดต่างๆของ Simtec 70 ดังนั้นผมจึงนำข้อมูลของระบบนี้มาลงไว้ แต่ทั้ง 2 ระบบนี้มีความแตกต่างกันเพียงเล็กน้อยใน 2 จุดที่สำคัญคือ Simtec 70 ใช้ Hot film mass airflow sensor แทนที่ Manifold pressure sensor และ มีระบบ variable tract inlet manifold

Simtec 70 engine management จะรวมการทำงานของ catalytic converter, evaporative emission control system และ exhaust gas recirculation (EGR) ไว้ด้วยกับระบบการจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิง โดยในส่วนของระบบหัวฉีดนั้น จะมีการทำงานเริ่มตั้งแต่ ปั๊มเชื้อเพลิง (fuel pump) ที่อยู่ในถังน้ำมันเชื้อเพลิง จะส่งน้ำมันเชื้อเพลิงมาที่ fuel rail โดยผ่านไส้กรองน้ำมันมาก่อน แรงดันของน้ำมันเชื้อเพลิงที่ส่งมาจะถูกควบคุม โดย pressure regulator (ซึ่งของ X18XE1 จะแปลกกว่าที่เห็นทั่วๆไป คือติดตั้งอยู่กับ fuel pump บริเวณถังน้ำมันเลย)

ระบบไฟฟ้า และเซ็นเซอร์ต่างๆ จะควบคุมการทำงานด้วย ECU (3 - ติดตั้งอยู่บริเวณด้านซ้ายของท่อร่วมไอดี) ร่วมกับเซ็นเซอร์ต่างๆ ได้แก่

Throttle potentiometer ภาษาช่างบอกว่าเป็นสวิทช์ปีกผีเสื้อ (ที่มีหลายคันมีปัญหากับเจ้าสวิทช์ตัวนี้กันล่ะครับ) เป็นตัวบอก ECU ว่าลิ้นคันเร่งเปิดมากน้อยแค่ไหน ในระบบระบบควบคุมของ Simtec 70 นี้ จะใช้ Throttle valve adjuster ซึ่งจะรวมหน้าที่ของ throttle potentiometer และ มอเตอร์เดินเบา (idle speed control motor) เข้าไว้ด้วยกัน โดยติดตั้งอยู่ใน throttle body (2) ไม่มีมอเตอร์เดินเบาแยกต่างหากออกมา ให้ต้องมานั่งล้างทำความสะอาดกันแบบรุ่นก่อนๆ Coolant temperature sensor ติดตั้งอยู่ใกล้ๆวาล์วน้ำ ทำหน้าที่แจ้งอุณหภูมิของเครื่องยนต์ให้ ECU นำไปประเมินผล Hot film mass airflow meter (1) ติดตั้งอยู่ที่ระหว่างท่อไอดีที่จะเข้าสู่ throttle body เป็นตัววัดปริมาณอากาศที่จะเข้าสู่ท่อร่วมไอดี Intake air temperature sensor แจ้งข้อมูลอุณหภูมิอากาศที่ไหลเข้าท่อไอดีแก่ ECU โดยในระบบนี้จะรวม sensor ตัวนี้ไว้ใน Hot film mass airflow meter Oxygen sensor ติดตั้งอยู่บริเวณส่วนต้นของท่อไอเสีย ทำหน้าที่ตรวจวัดปริมาณออกซิเจนในไอเสีย แล้วแจ้งสัญญาณออกมาเป็นโวลท์เตจไปที่ ECU ถ้าส่วนผสมอากาศ/น้ำมัน "หนา" เกินไป ค่าออกซิเจนในไปเสียก็จะวัดได้ต่ำ เซ็นเซอร์ก็จะส่งสัญญาณ low-voltage และถ้าส่วนผสม "บาง" ไป ก็จะส่งสัญญาณในทางกลับกันไปที่ ECU แล้ว ECU ก็จะปรับอัตราการฉีดน้ำมันให้เหมาะสมที่สุดต่อไป Crankshaft sensor ตรวจวัด engine speed โดยติดตั้งอยู่ที่ด้านล่างของเครื่องยนต์ ทางด้านขวามือ Camshaft sensor แจ้งข้อมูลตำแหน่ง และความเร็วการหมุนของ exhaust camshaft แก่ ECU Knock sensor ติดตั้งอยู่หลังเสื้อสูบ ด้านใต้ของเครื่องยนต์ ทำการตรวจวัดการจุดระเบิดก่อนกำหนด (การน็อค) ของเครื่องยนต์ ABS control unit แจ้งความเร็วของรถแก่ ECU Air conditioning system compressor switch แจ้งสถานะภาพของระบบปรับอากาศว่าเปิดหรือปิดอยู่ให้แก่ ECU

ในกรณีที่มีความผิดปกติเกิดขึ้น จากเซ็นเซอร์ตัวใดตัวหนึ่ง ECU อาจเข้าสู่ระบบ back-up mode ซึ่ง ECU จะไม่รับค่าจากเซ็นเซอร์เลย แต่จะใช้ค่าที่ตั้งไว้ล่วงหน้าแทน ทำให้รถยังวิ่งได้แต่มีสมรรถนะลดลง และจะมีไฟเตือนโชว์ที่หน้าปัด รวมทั้งข้อมูลความผิดพลาดจะถูกบันทึกไว้ใน ECU ซึ่งจะอ่านค่าด้วยเครื่องตรวจวัด Tech 2 ที่สามารถนำมาเสียบเข้ากับขั้วต่อ diagnostic connector ในรถ (ขั้วต่ออยู่ใต้แผ่นพลาสติค บริเวณหน้าคันเบรคมือ ต้องเปิดแผ่นพลาสติคแผ่นนี้ออกก่อน)

สำหรับการทำงานของ ระบบท่อร่วมไอดีแปรผัน - variable tract inlet manifold นั้น จะถูกควบคุมโดย ECU เช่นกัน ระบบนี้ออกแบบมาเพื่อให้เครื่องยนต์สร้างแรงบิดที่ดีตั้งแต่รอบต่ำ โดยในช่วงรอบเครื่องยนต์ต่ำกว่า 3600 รอบต่อนาที inlet manifold valve (4 - ติดตั้งอยู่บริเวณด้านซ้ายของท่อร่วมไอดี หลังต่อ ECU) จะปิด อากาศจะวิ่งอยู่ในท่อร่วมไอดีด้วยระยะทางที่ยาวขึ้นเพื่อเพิ่มแรงบิดของเครื่องยนต์ เมื่อรอบเครื่องยนต์เกินกว่า 3600 รตน. ECU จะสั่งให้ solenoid valve ให้ "เปิด" inlet manifold valve ทั้ง 4 ตัว ทำให้อากาศวิ่งในระยะทางที่สั้นลง ซึ่งเหมาะกับการทำงานของเครื่องยนต์ในรอบสูง

ส่วน EGR valve(5) ที่ได้ยินช่างพูดถึงกันบ้างนั้น มีหน้าที่นำไอเสียจำนวนหนึ่งกลับมาเผาไหม้ใหม่ เพื่อลดปริมาณไฮโดรคาร์บอนในไอเสียลงก่อนจะไปถึง catalytic converter โดย EGR valve จะถูกควบคุมให้เปิดหรือปิดด้วย ECU เช่นกัน

อุปกรณ์ตัวสุดท้ายที่จะพูดถึงคือ ระบบevaporative emission control system ซึ่งจะควบคุมไม่ให้ไอน้ำมันระเหยไปสู่บรรยากาศ โดยในขณะที่เครื่องยนต์ไม่ทำงาน ไอน้ำมันจะถูกดักไว้และเก็บไว้ใน กระเปาะดักไอน้ำมัน (canister) ซึ่งอยู่ภายในซุ้มล้อหน้าขวา เมื่อเครื่องยนต์ทำงานอีกครั้งหนึ่ง ไอน้ำมันในกระเปาะก็จะถูกส่งกลับมาเผาไหม้ โดยการควบคุมของ purge valve ที่อยู่หลังหม้อกรองอากาศ (หน้าตาเป็นแท่งๆ มีสายเข้าออกด้านละข้าง และมีสายไฟเสียบอยู่ด้วย นั่นล่ะครับ)

การทำงานที่ผิดพลาดของเซ็นเซอร์ รวมถึงอุปกรณ์ควบคุมไอเสียต่างๆ 2-3 ตัวหลังนี้ จะทำให้เครื่องยนต์เกิดอาการเดินไม่เรียบได้ทั้งสิ้นครับ อย่างไรก็ตามการวินิจฉัยสาเหตุของปัญหาจำเป็นต้องพึ่งพา Tech 2 ทั้งสิ้น (ยกเว้นเซียนจริงๆบางคน มีเทคนิคการจับอาการอุปกรณ์บางตัวได้ครับ) ข้อมูลทางเทคนิคนี้คงทำได้เพียงให้เพื่อนๆรู้จักอุปกรณ์ต่างๆดีขึ้น เวลาคุยกับช่างจะได้งงน้อยลง และอาจจับผิด "ช่างชุ่ย" ได้ (อย่างที่เคยมีตัวอย่างมาแล้วว่ามีช่างจากศูนย์บางแห่ง เอามิเตอร์วัดไฟไปจี้ๆที่กล่อง ECU (3) แล้วบอกว่า ไม่มีอาการผิดปกติ ทั้งๆที่จริงๆต้องเอา Tech 2 ไปเสียบกับ diagnostic connector ในรถ !!!)

myzafira@yahoo.com