ค่า camber เป็นมุมที่แนวล้อทำมุมกับเส้นดิ่ง (ตั้งฉากกับพื้น) เมื่อมองมาจากทางด้านหน้ารถ ค่า "บวก" หมายถึงขอบบนของล้อและยางเบนออกทางด้านนอก ค่า "ลบ" ก็จะเป็นไปในทางตรงกันข้าม ถ้าค่า camber ผิดไปจากปกติจะทำให้เนื้อยางด้านใดด้านหนึ่งสึกหรอมากกว่าอีกด้านหนึ่ง เช่น ถ้าตั้งค่า camber เป็น "ลบ" มากเกินไป เนื้อยางด้านในก็จะสึกมากกว่าด้านนอก

ด้านใน ด้านนอก

เวลาเราหมุนพวงมาลัย ล้อหน้าก็จะหมุนรอบแกนซึ่งติดอยู่กับระบบกันสะเทือน (ซึ่งแกนนี้จะไม่ตั้งฉากกับพื้นเป๊ะๆครับ) มุม castor เป็นมุมที่แนวแกนดังกล่าวทำกับเส้นตั้งฉากกับพื้น ถ้าขอบบนของแนวแกนนี้เอนไปด้านหลังรถ ก็จะเป็น castor "บวก" และในทางตรงกันข้ามถ้าเอนไปด้านหน้าก็จะเป็น "ลบ" ในภาพประกอบด้านซ้ายนั้นเป็นลักษณะของรถที่มี castor เป็น "บวก"

ค่า castor ที่ผิดไปจากปกติ จะไม่ก่อปัญหาเรื่องการสึกหรอของยาง แต่จะทำให้น้ำหนักพวงมาลัย และการบังคับควบคุมรถในทางตรงผิดเพี้ยนไป ถ้ามุม castor มีค่าเป็น "บวก" มากเกินไป พวงมาลัยจะหนักขึ้น ถ้า castor เป็น "ลบ" มากไป พวงมาลัยจะเบาและจะมีความรู้สึกว่าหน้ารถ "ร่อน" ถ้า castor ทั้งซ้ายขวาผิดไปจากกันมาก พวงมาลัยจะถูกดึงไปด้านที่ "บวก" น้อยกว่า (เพราะมันเบากว่านั่นเองครับ)

เพื่อนๆสมาชิกที่ต้องไปเป็นลิ่วล้อ เข็นรถเข็นตาม supermarket ต่างๆ จะเข้าใจการตอบสนองของมุม castor ได้ดีครับ นึกภาพล้อรถเข็นตามห้างเหล่านี้ (ภาพประกอบซ้าย) จะเห็นว่าแกนการหมุนของล้อหน้าแม้จะไม่ทำมุมอย่างในรถเก๋งที่เราพูดถึงกันอยู่ แต่ก็จะไม่อยู่ตรงศูนย์กลางของล้อ เมื่อลากเส้นตามแนวแกนหมุนลงมา เส้นนี้จะตกอยู่หน้าล้อ ลักษณะนี้ก็เสมือนมี castor เป็น "บวก" นั่นเองครับ ครั้งหน้าที่ต้องไปปฏิบัติหน้าที่เข็นรถเข็นของ ลองทดสอบดูอย่างนี้ครับ พลิกให้ล้ออยู่ด้านหน้าแกน (negative castor) แล้วลองเข็นให้รถตรง จะพบว่าทำได้ยาก ล้อจะปัดไปปัดมา แล้วก็จะพยายามพลิกไปอยู่ด้านหลัง นั่นคือสิ่งที่เกิดขึ้นกับรถยนต์เช่นเดียวกันครับ ถ้าเซ็ทค่า castor ให้เป็น "ลบ" มากเกินไป

ทั้งมุม camber และ castor ไม่สามารถปรับตั้งได้ ถ้าเพี้ยนไปมักเกิดจากอุบัติเหตุ มีอะไรบางอย่างในระบบกันสะเทือนเสียหาย หักงอ ต้องตรวจเช็คดูโดยละเอียดครับ

ค่า toe เป็นความแตกต่างของระยะระหว่างขอบหน้าและขอบหลังของล้อทั้งสองข้าง และวัดออกมาเป็นมุม (หรือบางแห่งวัดเป็นนิ้ว) โดยทั่วไปค่า toe จะเป็นศูนย์ นั่นคือล้อขนานกันเป๊ะ ถ้าค่า toe เพี้ยนไป ขอบหน้าของล้อทั้งสอง อยู่ใกล้กันมากกว่าขอบหลัง (อย่างในรูปด้านซ้าย) แบบนี้ก็เป็น toe-in ในทางกลับกัน ก็จะเรียกว่า toe-out ครับ

ค่า toe นี้จะมีผลกับการสึกของยางเช่นเดียวกับ caster โดย toe ที่บวกหรือลบมากไป จะทำให้ยางสึกเป็นลักษณะฟันเลื่อย อย่างในรูปข้างล่าง ถ้ามุมแหลมของดอกยางที่สึกไม่เท่ากันชี้เข้าใน หมายถึง toe-in มากเกินไป ถ้าชี้ไปด้านข้างรถ ก็หมายถึง toe-out มากไป

ปกติค่า toe นี่ล่ะครับ จะเป็นตัวที่ร้านยางตรวจสอบและปรับแก้ให้ โดยการไขปรับ track rod กัน

เวลารถเลี้ยว ล้อหน้าทั้งสองก็จะหมุนไปตามกัน แต่เนื่องจากล้อด้านนอกจะหมุนไปตามวงกลมที่มีรัศมียาวกว่าล้อใน ทำให้ล้อด้านในทำมุมมากกว่าล้อด้านนอก (ดูภาพประกอบครับ) มุมนี้ล่ะครับเรียกว่า Toe-out on turns ซึ่งโดยปกติจะวัดค่ากันที่แป้นหมุน ที่เวลาเอารถไปตั้งศูนย์ ช่างจะขับรถขึ้นไปบนเครื่อง แล้วให้ล้อหน้าทั้งสองล้อวางอยู่บนแป้นหมุนนี้ล่ะครับ การวัดค่ามักจะกำหนดให้ล้อด้านในทำมุม 20 องศา แล้ววัดมุมที่ล้อด้านนอกทำ

ยกตัวอย่างเช่นของซาฟิร่านี่ กำหนดค่า Toe-out on turns ไว้ที่ 1 องศา 9 ลิบดา +/- 45 ลิบดา เมื่อล้อด้านในทำมุม 20 องศา ดังนั้นเวลาเอาไปตั้งศูนย์ ถ้าช่างหมุนพวงมาลัยไปทางขวา ก็จะหมุนจนเครื่องมืออ่านได้ว่าล้อขวาทำมุม 20 องศา แล้วก็อ่านค่ามุมของล้อซ้าย ซึ่งควรวัดได้น้อยกว่า ซึงน่าจะอยู่ในช่วงประมาณ 18 องศากว่าๆ ไปจนถึง 19 องศากว่าๆ

ค่า Toe-out on turns ถูกกำหนดโดย steering arm ที่ได้รับการออกแบบมาให้ได้มุมที่ต้องการ และไม่สามารถปรับตั้งได้ ถ้าเกิดอุบัติเหตุจนทำให้ toe-out on turns ผิดเพี้ยนไปมาก ก็ควรเปลี่ยน steering arm ใหม่ครับ