Проект этот разработал бывший владелец верфи в Тотнесе Джон Уоткинсон  (John Watkinson )в 1964 году, когда он решил оставить мелкое судостроение и заняться сельским хозяйством на своей ферме в Дартмунде близ местечка Дрэскомб. Но полностью распрощаться с морем Джон не мог и вскоре стал подумывать о постройке собственной лодки для морских прогулок и рыболовства. Будущее судно должно было быть вместительным - на прогулки в море хотела выходить вся семья Уоткинсонов - остойчивым, мореходным, легким в управлении, иметь сравнительно небольшой вес, чтобы ее можно было перевозить на трейлере за легковым автомобилем. Кроме того Джон хотел, чтобы лодка была ходкой под парусами и развивала достаточную скорость с подвесным мотором, чтобы преодолеть течение реки Дарт.

В 1965 году "Drascombe Lugger", как назвал свое детище конструктор, был успешно спущен на воду Дарта и успешно прошел испытания в плаваниях по его эстуарию ( устью, подверженному сильными морскими приливно отливным течениям ) и в близлежащих морских заливах Южной Англии. Уоткинсон не расчитывал запускать проект в серийное производство, поэтому корпус был деревянной конструкции. Обводы напоминали одну из разновидностей знаменитых дори, использовавшихся в прошлом на промыслах трески в открытом океане.

Корпус самой первой лодки диной 5,72 м и шириной 1,9 м был обшит полосами водостойкой 9-миллиметровой фанеры, по 4 пояса на каждом борту, так что по внешнему виду он напоминал оргинальную дори с обшивкой из досок. Внутри по всему периметру корпуса были закреплены широкие продольные банки-сиденья, придающие конструкции особую жесткость в сочетании с несколькими шпангоутами, также вырезанными из водостойкой фанеры. Эти банки оказались очень удобными для откренивания лодки на ходу под парусами; пассажиры могут откинуться до упора спинами в "фальшборт". Конструктор предусмотрел отверстия-шпигаты в бортах на уровне сидений для слива воды за борт. В случае, если "Lugger" накроет волной или придется ставить лодку на ровный киль после опрокидывания, вода выше сидений сливается за борт, "фальшборты" всегда остаются над водой. Пространство под банками заполнялось блоками пенопласта, обеспечивающими непотопляемость в подобных случаях. Благодаря такой планировке в кокпите остается достаточно места для размещения 4-6 человек, отправляющихся на прогулку, и необходимого снаряжения для более длительного путешествия.

Лодка снабжалась тяжелым щвертом, вырезанным из 13-миллиметрового стального листа. Шверт весил 55 кг, и в опущенном состоянии, когда осадка увеличивалась до 1,22 м, заметно повышал остойчивость судна. Из стального же листа, но толщиной 4 мм, было вырезано перо руля, которое приваривалось к баллеру и так же, как шверт опускалось в отдельный колодец. На мелководье руль можно было поднять и управлять лодкой с помощью рулевого весла, для которого было предусмотрено специальное гнездо в транце. Осадка в этом случае не превышала 0,26 м.

Третий колодец был сделан у транца для подвесного мотора. Двигатель полностью располагался внутри корпуса и был хорошо защищен от повреждений и заливания волной, набегающей с кормы. В случае поломки мотора в море его можно было ремонтировать, не свешиваясь за транец, а при постановке парусов мотор откидывался так, чтобы гребной винт располагался полностью над водой, не увеличивая сопротивления воды движению лодки.

Лодка была оснащена треугольными стакселем, бизанью и рейковым гротом общей площадью 12,26 м³. Рангоут сплошного сечения был склеен из реек, причем бизань-мачта не имела стоячего такелажа  (площадь бизани всего 2,04 м²), а грот-мачта раскреплялась штагом и парой вант. Такое «полутора-мачтовое» вооружение очень удобно при ловле рыбы на дорожку: под стакселем (3,34 м²) и бизанью лодка идет круто к ветру с небольшой скоростью, может устойчиво лежать в дрейфе. Бизань оказывается также полезной при плавании под мотором и при стоянке на якоре, когда важно обеспечить устойчивое положение лодки носом против ветра и волны, уменьшить бортовую качку.

Паруса не имели гиков, что упрощало управление ими не совсем опытному экипажу. При поворотах не нужно опасаться, что кого-нибудь ударит гиком по голове. Не так страшны и случайные повороты на курсе фордевинд: если паруса, снабженные гиком, перебрасывает резко, с динамическим рывком, передающимся на рангоут и такелаж и нередко сопровождающимся опрокидыванием лодки, то парус со свободной нижней шкаториной переходит с борта на борт гораздо спо­койнее. Это знакомо каждому яхтсмену, которому приходилось в шторм менять грот на трисель.

Грот и бизань передними шкаторинами пришнуровывались к мачтам и при уборке наворачивались на мачты. Стаксель также снабжался устройством: для закручивания вокруг штага. Для того чтобы начать движение под парусами, достаточно потянуть за шкот стакселя, освободить парусину на обеих мачтах - и судно готово набрать ход. Не более трех минут занимает и операция по уборке парусов. Можно даже совсем снять мачты с накрученными на них парусами и уложить в лодке. Шкот бизани проводился па кормовой выстрел.

«Drascombe Lugger» оказался идеальной семейной лодкой — дневным крейсером для плавания в бурных прибрежных водах Англии. Она была очень остойчивой. При внезапных шквалах «Lugger» кренился только до уровня шпигатов в бортах, дальше крен не увеличивался даже при усилении ветра. Сказывалась большая ширина корпуса и тяжелый шверт, а также низкая парусность. С 6-сильным подвесным мотором лодка развивала скорость 5,5 уз (10 км/ч);достаточно легка она оказалась и при ходе на веслах, особенно если на каждое весло садилось по человеку.

Предлагаемые вниманию судостроителей-любителей чертежи моторно-парусной дори разработаны по представленным материалам фирмы "Хоннор Мэрин" - строителя серийных судов типа "Drascombe". При подготовке проекта учтены реальные возможности "домашних верфей", применены наиболее доступные в наших условиях материалы.

Корпус обшивается полосами бакелизованной фанеры толщиной 7 мм по методу "кромка на кромку" (клинкер); фанера широко используется также в конструкции шпангоутов-переборок, бортовых сидений и палубы. При установке обшивки по каждому пазу поясья фанеры склеиваются и проклепываются 3-миллиметровыми медными гвоздями-заклепками на шайбах с шагом 60-80 мм. Получающиеся в местах перекроя поясьев (он должен быть в пределах 15-20 мм) утолщения служат своеобразными продольными ребрами жесткости, что позволяет получить достаточно прочный корпус при малом числе узлов набора; шпангоутов всего пять. Кроме того немаловажную роль в обеспечении прочности корпуса играют вертикальные стенки и горизонтальные поверхности продольных банок и палубы.

Можно предложить и другой, более современный метод постройки корпуса с теми же "гранеными" обводами. Поясья сшивают между собой скрепками из медной проволоки, а затем с обеих сторон проклеивают пазы в несколько слоев лентами из стеклоткани на эпоксидной смоле. Скрепки являются, главным образом, монтажным средством соединения, основную роль в обеспечении прочности играет стеклопластик. (Коротко этот метод описан в № 55 в статье о тузике Джек Шпрот; ленинградские судостроители-любители использовали его для постройки 8-метровой фанерной яхты, причем вместо скрепок применили прочную капроновую нить !).

По трудоемкости и надежности оба способа примерно равноценны. Однако многие сторонники клинкерной обшивки считают, что выступающие кромки верхних поясьев хорошо отражают брызги и способствуют умерению качки на волнении. Следует при использовании второго способа иметь в виду, что при недостаточно хорошем проклеивании пазов стеклотканью возможны попадание в них влаги и быстрое загнивание древесины, оказывающейся покрытой с обеих сторон стеклопластиком.

Сборку копруса удобнее вести на стапеле в нормальном положении, т.е. вниз килем. Поясья обшивки ставят на поперечные лекала, установленные на собранную заранее закладку - киль с форштевнем и транцем. При изготовлении лекал ( они соответствуют 2,4,6 и 8 шпангоутам теоретического чертежа) толщину обшивки необходимо откладывать внутрь обвода шпангоутов, так как таблица ординат составлена по наружной поверхности обшивки. За линии пазов в ней приняты положения кромок верхних поясьев

Начинают обшивку с нижнего днищевого (шпунтового) пояса, закрепляя его к килю шурупами 4 х 30 с шагом 60 мм. В кормовой части следующий пояс подходит к его кромке уже под некоторым углом. Это не позволяет получить необходимый для клепки перекрой, так что здесь соединение кромок лучше выполнить встык на подкладном бруске или с помощью скрепок и проклейки стеклотканью, как описывалось выше, обрезав припуск но верхней кромке днищевого пояса на соответствующей длине. Прилегающие поверхности кромок поясьев тщательно зачищаются и перед клепкой промазываются клеем.

У форштевня поясья обшивки должны соединяться вгладь. Здесь на расстоянии примерно 800 мм придется снять фаску — прострогать, срезая угол, и верхнюю кромку ранее поставленного пояса, и внутреннюю поверхность нижней кромки следующего пояса

К лекалам поясья крепятся временно (гвоздями) с таким расчетом, чтобы когда вся обшивка будет проклепана, лекала можно было вынимать, последовательно заменяя их шпангоутами, а отверстия от гвоздей использовать для заворачивания шурупов в шпангоуты. Чтобы упростить установку шпангоутов, рекомендуется их детали, прилегающие к обшивке, подгонять по отдельности и собирать шпангоуты прямо в корпусе. На время этих работ борта в месте установки шпангоута нужно немного развести - расперев брусьями до нужной ширины. В шпангоутах необходимо заранее сделать гнезда для опорных реек продольных банок.

На описываемой дори применен шверт «тяжелого» типа, вырезаемый из стального листа толщиной 12—14 мм. Вес его составляет около 45 кг, что в сочетании с динамическими нагрузками при посадке на мель или даже просто на качке предъявляет повышенные требования к прочности швертового колодца. Основание, распорные кницы и шпонки колодца нужно обязательно сделать из дуба, стенки - из бакелизированной фанеры толщиной 7-10 мм. Основание лучше всего стянуть болтами с килем; во всех соединениях надо использовать только водостойкий клей. Второй колодец — меньших размеров - делается для подъемного руля. Внутренние поверхности обоих колодцев перед сборкой необходимо покрыть слоем разжиженного клея.

Несмотря на довольно высокую водостойкость бакелизированной фанеры открытые кромки поясьев нуждаются в хорошей защите от влаги. Оклеивать корпус стеклотканью следует с два приема. Сначала надо проложить полоски ткани по всем наружным кромкам (два-три слоя), перепуская на каждый пояс край полосы шириной по 25-40 мм. Затем накладывается полоса стеклоткани на всю ширину пояса с перекроем ранее оклеенных участков по его краю. Оклейка корпуса целым полотнищем за один прием не гарантирует хорошего качества; в углах вдоль кромок поясьев образуются пустоты, в которые впоследствии проникает вода.

Для гребли лодку нужно снабдить парой съемных поперечных банок (с размерами 28х250х1200 мм), которые укладывались бы поверх продольных сидений и фиксировались от смещения вдоль лодки простейшими ограничителями, например, в виде бобышек, прикрепленных к бортам у передней и задней кромок банок. Оптимальная длина весел для дори - 3300 мм.

Непотопляемость лодки может быть обеспечена герметизацией средних отсеков под продольными банками (между шп. 4 и 6) или заполнением их легким пенопластом. В первом случае нужно предусмотреть герметически закрываемые лючки в вертикальных стенках отсеков для периодического их осмотра, ремонта и сушки.

Предвидя вопросы читателей о возможности замены водостойкой фанеры другими материалами, ответим, что для постройки дори можно использовать листовой стеклопластик, стеклотекстолит и даже обычную строительную фанеру, если сверху оклеить обшивку несколькими слоями стеклоткани до получения не обходимой жесткости и прочности. Достаточна толщина стеклопластиковой обшивки 4—5 мм, если ее дополнительно подкрепить набором из пенопласта. Если и эти материалы окажутся недоступны, можно обшить корпус рейками на клею или широкими поясьями еловых или сосновых досок, склеенными по кромкам.

Мачты, выстрел и реек — сплошные, круглого сечения, однако лучше склеить каждую деталь из двух-четырех сосновых брусков; клееный рангоут получается более прочным и меньше коробится при колебаниях влажности.

Парусная, оснастка дори показана на рисунке. Бизань-мачта стоячего такелажа не имеет; она удерживается в металлическом степсе и деревянном пяртнерсе - планшире рулевого колодца. Грот-мачта поддерживается парой вант и штагом, роль которого может выполнять стальной ликтрос по передней шкаторине стакселя, если будет установлено устройство для его закрутки. Это устрой­ство состоит из барабанчика 6, закрепляемого к галсовому углу стак­селя и имеющего свободное вращение относительно обушка 10. Фаловый угол паруса крепится к фалу через вертлюг 2, который обеспечивает свободное вра­щение ликтроса передней шкаторины стакселя без закручивания фала. На барабанчик навивается тонкий капроновый тросик  7 с таким расчетом, чтобы при его сматывании стаксель превращался в плотную скатку. Ходовой конец тросика проводится в кокпит - поближе к рулевому. Таким образом, на стоянке или при подходе к берегу стаксель не нужно спускать с мачты; чтобы снова привести его в рабочее состояние, достаточно отдать ходовой конец «закрутки» и выбрать шкот с нужного борта. Разумеется, можно ставить стаксель и обычным способом - при помощи ракс-карабинов, зацепляемых за штаг.

Бизань-выстрел нужно сделать съемным; это упростит швартовку кормой к высокой набережной и управление лодкой, когда паруса не используются.

Проводку гика-шкота на «Палтусе» целесообразно сделать так же, как на оригинальном «Drascombe Lugger». В этом случае парусом можно управлять при помощи одного шкота, а при лавировке не нужно отдавать и выбирать шкот при каждом повороте - грот автоматически переходит с борта па борт. Утку для шкота рекомендуется закрепить поближе к ДП судна, чтобы на обоих галсах грот был выбран в одинаковой степени.