4             Mühendislik Projeleri Aracılığıyla Ülkeyi Geri Götürmede Dogmatizmin Yeri

Özellikle 1950 sonrasında (1960-1964 arası dışında) insana değil tüketime önem verildiği ekonomistler tarafından yıllarca yazılmış ve çizilmiştir.

En güncel örneklerden birisi olan GAP projesi ve PKK sorununun silahla çözümü için harcanan paralar, insana yatırım yapılmış olsaydı;  

¨ Çukurova’nın pamuğu

¨ Karadeniz’in fındığı ve

¨ Ege’nin incir-üzümünün

dışsatımdan elde edilen gelirini “Japonya  birkaç kg ‘lık bilgisayar beyni satarak götürüyor” denemeyecekti. Bunun nedenini daha iyi anlayabilmek için Japonya vb. ülkelerin Ulusal eğitim için ayırdıkları bütçeye bakmaları yeterli olacaktır. 

Ancak, toplumları yönlendirmenin yolunun onları koyunlaştırmadan geçtiğini bilenler, dinin uyuşturucu ve bilim karşıtı etkisini doğal olarak kullandılar. Üzücü yanı, bugün hala büyük bir çoğunluk tarafından bu çağdışı yönteme alkış tutulmasıdır.

“Yüce İslam …..” diye söze başlayıp ta Hizbullaha küfredenler ve Hizbullahın Kuran’ın (İslam’ın) emirlerini yerine getirdiğini bilmeyenler veya bilmek istemeyenler bu kümede yer almaktadırlar.

Aşağıda verilen güncel örneklerde “ulusal servet” değerlendirmesinin yapılmadığı veya çok yüzeysel ele alındığı görülmektedir. Böylece, büyük ölçekli mühendislik projelerinde ulusal servet;

¨  taşa,

¨  başa ve

¨  boşa

atılmaktadır. Cumhuriyetin ilk (1950 ‘ye kadar olan) dönemleri dışında asırlardır uyuşturulan beyinler (Aziz Nesin yerden–göğe kadar haklıydı.)

¨ hala beni sokmayan yılan bin yıl yaşasın,

¨ şeriatın (derin Devletin) kestiği parmak  acımaz,

¨ her koyun kendi bacağından asılır,

¨ vb. pek çok

özdeyişleri yaşama geçirircesine sesini çıkaramamaktadırlar. Çıkaranların da boynunun vurulması için Devlete yardımcı olmaktadırlar. 

Bilim toplumlarında böyle bir ilkellikle karşılaşılmaz ve resmi eşkıya dilediği gibi at oynatamaz.

Susurluk’ta Devlet-Polis-Mafya (ölüm makineleri) üçgeni ortaya çıkarılmak üzereyken, Devletin desteği ve koruması altında gelişip yaygınlaşan ve inandıkları dinin gereğini yerine getiren

¨  Emine-Kalkancı,

¨  Müslim-Fadime, vb.

¨  çağdışı olaylar ortaya çıkarılarak

gündem değiştirilmiştir. Oysa, imam nikahı, çok kadınlı evlilik İslam’ın tartışılmaz kurallarıdır. Müslüm, Kalkancı vb. yobazlar da bu emirler çerçevesi içerisinde hareket etmişlerdir. İslam’a göre suçsuzdurlar.

Bugün Hizbullahın ve diğer dinci örgütlerin cephaneliklerinden Devletin silahları çıkmaktadır. Uğur Mumcu Cumhuriyet’teki köşesinde yer ve zaman göstererek bu örgütlerin kışla ve karakollarda eğitildiğini ve silahlandırıldığını yazdığında kılını kıpırdatmayan yetkililer onun katledilmesine de seyirci kalmışlardır. Namus sözleri buz üzerinde yazı olduğu söylendiğinde, “Göreceksiniz birkaç ay içerisinde, çözeceğiz” diyorlardı. Seneler geçmesine karşın, U. Mumcu cinayetinin bırakın aydınlatılmasını en ufak bir ilerleme bile söz konusu olmamıştır. Namus sözü veren Devlet adamları, belki de kendilerinin yaptığını bilemeyecek kadar da 60 yaşında çocuklardı ve deneyimsizlerdi. Şubat 13, 2000 tarihli Radikal Gazetesi’nde ve diğer bazı gazetelerde “Hizbullahın elindeki silahların Devlete ait” olduğu belgeleniyor. Ucunun, “Devlet=Mehmet Ağar” diyen M. Ağar ve T. Çillere kadar dayandığı, derin Devlet tarafından gündem değiştirilmezse, kanıtlanacaktır. Kazan kafalıların “mum söndü” dediği Susurluk olayı toplumsal uyanışın doruğa ulaşacağı sırada Müslim – Fadime olayını gündeme sokulması asla rastlantı değildir. Oysa, Fadime ve Müslim inançları doğrultusunda hareket ederek imam nikahı yapmışlar, 4 kadınla da evlenmeleri, kendi deyimleriyle “yüce İslam” tarafından uygun bulunmuştur. Suçlu, bu tür çağdışı kurum ve kuruluşları destekleyen Devlettir. 

Başka bir anlatımla; toplumun duyarsızlığı ve dinin uyuşturucu etkisinden kurtulamayışı onların suçu olmasa gerek.

¨  Devlet tarafından desteklenen ve

¨  ödenen her kuruşun bilime bir kurşun olarak döndüğü

Diyanet işleri, Rabıta, Kuran Kursları ve gerici vakıflar, Devletin koruması altında olduğu sürece bilim toplumuna geçişin sözü edilemez.

Sadık Avundukoğlu, DYP eski milletvekili ve Faili Meçhul Cinayetler Araştırma Komisyonu Başkanı “….HİZBULLAHCI İMAMLARI BELİRLEMİŞTİK, …………. TBMM ’nin el koyması gerekir. …… DEVLET GÖREVLİLERİNİ ELEŞTİRDİK. DEVLET ELEŞTİRİDEN RAHATSIZ OLUYOR” (Milliyet Gazetesi, 9 şubat 2000, sayfa 20). Sol bir partiden bu sözleri duymak olasıdır. Ancak, vicdan sahibi, yurdunu seven ve toplumsal barışa susayan herkesin sayın Avundukoğlu gibi yüksek sesle düşünmesi gerekmektedir.

Susurlukta olduğu gibi Hizbullah’ın elindeki silahların da Devlete ait olması;

·sağduyulu,

·yurtsever ve

·toplumsal barış isteyen,

·kısaca insan olan ve

·koyun olup güdülmeyi reddeden

herkesi düşündürmeli ve çözüm için yanıt aratmalıdır. Çözüm kolay olup din devletinin “LAİK” yapılmasından, başka bir anlatımla bilim toplumu olmaktan geçmektedir. Tayyip Erdoğan’ı konuştu diye içeri atmanın,  Turan Dursun ve binlerce aydını yazdı diye, katletmenin Devletin bir ayıbı olduğunu anlamaktan geçmektedir. Sorunlar doğru tanımlanmadığı sürece çözüm yolları bulunamaz. Konuşma veya yazı yoluyla bilim toplumunun kışkırtılması söz konusu olamaz. Hiç bir aydın (düşünen ve eleştiren kişi) Karases’in “Din elden gidiyor, katliam gerekir…” çağrılarına kulak vermez ve bir deli zırvası der geçer. Ancak, ümmet toplumlarında ve din Devletinde sessiz çoğunluk cennete gitmek sevdasına, gözleri dönmüş bir yaratık olarak;

· Hizbullah,

· din Devleti yanlısı bazı kolluk güçleri,

· Cezayir’in baltalı-görebeli,

· Taliban’ın kör bıçaklı cellatları  vb.

· katiller 

gözlerini kırpmadan insanlık dışı katliamları işleyebilir. Laik Devlette veya bilim toplumlarında bu tür çağdışçılıklar, doğal olarak gözlenememektedir.

Bugünkü hükümet, bilim toplumuna geçişte göstereceği yüreklilik, belki de ülkenin  eline geçmiş en büyük olanaklardan birisidir. Aydınların ve halkın desteğine gereksinmeleri vardır. Geçmişleriyle fazla uğraşmadan bilim toplumuna geçiş için çözüm üretilmelidir. Diyanetin Devlet kurumu olmaktan çıkarılıp gönüllü bir dini kuruluşa dönüştürülmesi gerekir. İsteyen köy, eskiden olduğu gibi, kendi imamını kendisi tutar. İbadetin Türkçe yapılması zorunlu olmalıdır. Körü körüne anlamını bilmeden yapılan ibadet;

·      düşünemeyen,

·      eleştiremeyen,

·      yaratamayan (üretemeyen) ve

·      koyunlaşmadan yana olan

 toplumlar için geçerlidir.

Bir başka güncel örnekle, toplumun tepkisizliğinin derecesi hakkında okuyucu karar versin;

¨ Yaklaşık 450 km uzunluğundaki Ankara-İstanbul otoyolunun 250 km (%50) ‘sini kazma-kürek vurulmadan bütün ilgililerin (Daire başkanından Cumhurbaşkanına kadar, tamamı yüksek tahsilli 250 bin üyeli TMMOB tarafından) bilgilendirilmesine ve uyarılmasına karşın,

diri (hareket halinde olan) Kuzey Anadolu Fayı (KAF) üzerine yerleştirilmiştir. Böylece Ulusal servetten 2 milyar dolar boşa-başa-taşa atılmıştır. Toplumun her kesimine basın yayın aracılığıyla duyurulmaya çalışılmıştır. Bırakın toplumun kendisini, kendilerini en üst katmanda sanan profesörler dahi sesini çıkarmamış ve çıkarmamayı da sürdürmektedir.

Kanser yapan olefin ve parafin türevlerini baraja akıtacak şekilde ve dünyada ilk örnek olarak Başkentin 4 içme suyu barajı üzerinden otoyol geçirilmesine de aynı toplum ve profesörler seyirci kalmıştır. Hatta bu katliam için gerekli Çevre Etki Değerlendirme (ÇED) raporu ilgili profesörler tarafından verilmiştir.

Bu olayları ve katliamları dile getirip çözüm önerenler ise sürgünler ve işkenceler altında inletilmiştir. 

 Bu bağlamda, yazar tarafından çok önemsenen ‘ulusal servet’ kavramı aşağıda güncel örneklerle açıklanmaya çalışılmıştır.

Ulusal servet

Büyük ölçekli projelerde sürekli göz önünde tutulması gereken bir konudur. Örneğin; İhaleye 100 km olarak çıkan bir yolu 130 km ‘ye uzatan, aynı yolu 65 km ‘ye düşürenin iki katı ve daha fazlası para almaktadır. Yolu kısaltan ve standartları yükseltenin ödüllendirilmesi gerekirken, yolu uzatan ve standartları düşüren ödüllendirilmektedir. Dolayısıyla, bu tür tüzük ve yasalar yükleniciyi ulusal servetten kaçırmaya zorlamaktadır. Böylece, uzun bir yolun kullanımdan dolayı, işletme döneminde ulusal servetten kayıp kat  kat daha fazla olmaktadır.  

Ankara’da raylı toplu taşımacılığa karşı koyan ve yıllarca yurtsever, aydın ve demokratlara kan kusturanlar çoğunlukta oldu. Bunlar, raylı taşımacılığı ‘komünist ülkelerin bir ulaşım sistemi’ olduğunu ileri süren (bakanlar, cumhurbaşkanları, milletvekilleri vb.) aklı kıtlar ve bunlara inanan (bilim yerine ilmi ışık seçen) zavallılardı. Bugün için büyük bir bölümü, raylı taşımacılıktan hoşnutluğunu yüksek sesle olmasa da her trene (Ankaray ve metroya) binişinde dile getirmektedir. Bu tür gerici propagandaları yapanlar vatan hainidirler. Ancak, eğitimsizlik nedeniyle onlara inanan kesimleri suçlamak yersiz olabilir. Bunlar, 8 yıllık temel eğitime geçişte de her türlü gericiklerini ve bağnazlıklarını, üstelik, çok ta önem verdiklerini ileri sürdükleri orduya da karşı gelerek, göstermekten geri kalmadılar.  

Bu konulara aşağıdaki güncel örnekleri sunarak;

·      okuyucunun bilgilendirilmesi,

·      ülkeyi bu projelerle soyanların işin başındayken uyarılması,

·      karar vericilere sorumluluklarının anımsatılması,

·      gelecek kuşaklar için bir belge niteliği sunması ve

·      benzeri konularda

yurttaşların aydınlatılması amaçlanmıştır.

4.1          Çağdaş Ulaşım

Din toplumlarında çağdaşlığı hiç bir konuda yakalamak olası değildir. Aşağıda çağdaş ulaşıma geçişin nasıl engellediğini örnekleriyle göreceksiniz.  

Buhar lokomotiflerinin 19. yüzyılın başlarında bulunması ile birlikte Amerika ve Avrupa ülkelerinde demiryolu gündeme gelmiştir. Bu ülkelerde ve çok sonraları Japonya’da 300 km/saat’ten daha fazla hız yapan raylı taşıma araçlarına kadar bu gelişme aralıksız sürdürülmüştür. Buna karşın, özellikle son 50 yılda, ülkemizde bu anlamda kayda değer hiç bir gelişme sağlanmamıştır.

Günümüzde kütle taşımacılığı ve insan ulaşımı 6 ana sistemle gerçekleştirilmektedir. Bunlar;

·      karayolu,

·      demiryolu,

·      suyolu - denizyolu,

·      havayolu,

·      boru hattı ve

·      kablolu - bantlı

taşımadır. Her biri diğerinin tamamlayıcısıdır, asla rakibi değildir. Gelişmiş ülkelerde, bu sistemler arasındaki denge sürekli güncelleştirilmektedir. Pampal (1998) ‘da da vurgulandığı gibi ulaşım konusu, ulusal bir sorun niteliği taşımaktadır. “Demiryolu komünist ülkelerin bir ulaşım sistemidir.” diyen cumhurbaşkanı ve ilgili bakanlar ile yönetilen bir ülkede bu çarpıklıkları yaşamak doğaldır. Aşağıda, ülkelere göre ulaşım türlerinin yük ve yolcu taşımacılığındaki ağırlığı (%) verileri, bu benzeştirmenin anlamsızlığına çarpıcı bir örnektir.

Otomobil çağı olarak adlandırılan 1920 - 1970 yıllarında,  özellikle gelişmiş ülkelerde raylı taşımacılığa paralel olarak şehirlerarası düzgeçiş yollarının (transit yolların) yapımına büyük önem verilmiştir. Bu anlamda; iki şeritli (çift yönlü) tek yol, iki şeritli bölünmüş yol ve üç şeritli bölünmüş yol ağlarının kurulmasına çalışılmıştır (Merdol, 1993). Türkiye’de teknik anlamda düzgeçiş yolu ağının kurulmasına 1970 ’li yıllarda başlanmıştır (sözlü görüşme, Arif Merdol, 1988).

İlk yollar, doğal olarak, yerleşim alanları arasında patikalar şeklinde kurulmuştur. Özellikle çok yağış alan Karadeniz bölgesinde, çok belirgin olarak ortaya çıktığı gibi, jeoteknik anlamda duraysız alanlar, su-süreksizlik-kil (SSK) üçlüsünün etkisi altında gelişmiştir. Bu sahalar tarım ve yerleşim açısından insanların ilgisini çekmiştir. İlk yerleşimler çoğunlukla bu alanlarda kurulmuştur. Yerleşim alanları arasındaki yolların evriminin, genellikle;  

·      patika yol, 

·      kazma-kürekle iyileştirilen yollar ve

·      daha sonra da makine gücü kullanılarak genişletilip iyileştirilen yollara

geçiş şeklinde olduğu görülmektedir.

Politik tercihlerin bilimsel gerekliliğin önünde gittiği bu ülkede, makinalı yol yapım döneminde de düzgeçiş yol olgusu gerçek anlamda kavranamamıştır. Küçük yerleşim alanlarının içerisinden geçebilmek veya geçmiş olan yolu korumak için yolların gereksiz yere uzatıldığı ve standartlarının düşürüldüğü açık olarak günümüzde de geçerliliğini korumaktadır (Yılmazer ve diğ. 1998). Dolayısıyla, otoyol dönemi olarak anılan 1980 sonrası projelerde de benzer hatalı yaklaşımlar, bilimsel gerçekler göz ardı edilerek sürdürülmüştür. Öyle ki; 

¨    var olan düşük kotların yerine yüksek kotların,

¨    göreceli olarak daha duraylı alanlar varken duraysız alanların,

¨    gereksiz yolboyu uzatmalarının,

¨    geometrik standartların düşürülmesinin,

¨    güncelliğini koruyan ana fay kuşakları boyunca geçki yerleştirilmesinin ve

¨    yapım ve işletme maliyetlerinin gereksiz yere artırılmasının 

olumsuz etkileri açıkça görülebilmesine (Yılmazer, 1990-1995) karşın, 1980-1994 arası otoyol projelerinde göz ardı edilmiştir. Bu durumu belgeleyen örneklerden üçü aşağıda verilmiştir.

·      Ankara - İstanbul arası için: Ankara - Mudurnu geçkisi yerine, Ankara - Gerede - Bolu dağı - Düzce ovası geçkisinin seçilmesi,

·      Pozantı - Çukurova arası için: Pozantı - Karaisalı - Adana geçkisi yerine, Pozantı - Tekir - Çamalanı - Adana hattının izlenmesi ve

·      Tarsus - Adana - Gaziantep (TAG) otoyolunda: Nurdağı’nın (Orta Amanos dağının) köprüsüz ve tek bir tünel ile Bahçe ovasından Kömürler ovasına (105 yıl önce yapılan demiryolu hattı gibi) geçilmesi yerine;

à  ikisi özel 9 yüksek köprü,

à  4 tünel,

à  çok sayıda yüksek dolgu ve derin yarma,

à  ana sanat yapıları,

à  öneri tren yolu için alt geçitler ve

à  özellikle köprü ile tünellerde kabul edilemez geometrik standartlar

içeren bir geçki yaşama geçirilmiştir. Böylece, ülkenin milyarlarca doları boş yere atılmıştır. 

Geçmişin eleştiri ve özeleştirisi yapılırken, iki önemli noktanın sürekli göz önünde tutulması gerekir. Birincisi; “Her koyun kendi bacağından asılır.”, “Beni sokmayan yılan bin yaşasın.”, “Üstüne gerek olmayan işlere karışma.”, “Devlet baba.”, “Şeriatın kestiği parmak acımaz.” ve benzeri çağdışı yakıştırmalardan kaçınmaktır. İkincisi ise, eleştiri ve özeleştirinin bilimsel gelişmenin temeli olduğunu bilmektir. Bu bağlamda, aşağıda güncel örnekler sunarak hastalığın teşhisine yardımcı olunmaya çalışılmıştır. Bu örnekleri çoğaltmak oldukça kolaydır.

Özellikle otoyollardaki danışıklı yolsuzluklarda, yerli veya yabancı ayrımı gözetmeksizin yüklenici firmaları suçlamak yersizdir. Yol projelerinde 100 km ‘lik yolu 130 km ’ye çıkaran firma, 130*birim fiyat ücret alırken aynı yolu 65 km ’ye düşüren 65*birim fiyat olarak parasını almaktadır. Yüz milyon dolarlık yapım projesini, yolun standartlarını da artırarak 40 milyon dolara düşüren firma, 40 milyon dolar alırken, yolu uzatarak 100 ‘ü 130 milyon dolara yükselten firma 3 kat daha fazla para alıyor. Oysa tam tersi durum yaşama geçirilmelidir.

Kamulaştırma için 1 milyon doları vermek yerine 10 milyon dolar harcayarak yolun standardını düşüren bir yaklaşımın egemen olduğu sistem halen geçerliliğini korumaktadır (Yılmazer ve Özkök, 1988). Bu çağdışı tüzük, yaklaşım ve yasalar karşısında namuslu yüklenici aramak çok ta anlamlı değildir. Jeotekniğin ‘J’ ‘sinden habersiz olanlar ‘geoteknik’ sözcüğünü uydurarak 25 yıllık jeoteknik araştırmacı ve tasarımcıyı denetleme görevini üstlenmişse “Aslanı kediye boğdurma.” özdeyişini anımsamamak elde değildir. Kusur o kişinin değil, bu çarpık gidişe destek verenlerindir. XXI. yüzyıla girerken benzer yasa ve tüzüklere ayet gibi uymak Devlet kurumlarının işleyişi hakkında yeterli bilgi sunmaktadır.

Gelişmiş ülkelerde olduğu gibi, denetleyici konumda olabilmek için ilgili uzman kuruluşta en az 5 yıl çalışarak yetkin mühendislik belgesi almalıdır. Benzer durum, öğretim üyesi olmak için de ‘olmazsa olmaz’ bir koşul olarak yaşama geçirilmelidir.   Son, ancak çok önemli bir konu da, otoyol gibi büyük ölçekli projelerde lisansüstü çalışmalar ilgili kurumlarca desteklenmelidir. 1993 yılına kadar otoyol projelerinde yüksek lisans çalışmaları yasaktı. Yıllarca verilen amansız uğraş sonunda bu yasak kaldırılabilmiştir. Yasak yerine, özendirme ve destek çıkmak daha yerinde olacaktır.  

Bu konularda, politikacıların partiden partiye fark edilebilir bir tutum ve davranışları da yoktur. Bir dönemi suçlarken, sonrakilerin de aynı gidişe alkış tuttuğu gözden kaçırılmamalıdır. Yıl 1993, ilgili bakanın, bakanlığı öncesi eleştirdiği çağdışı yaklaşımları aratırcasına davranışlar takınması bu görüşü desteklemektedir. Aynı şahıs (Sosyal Demokrat bakan), bakan olduktan sonra, kıyasıya eleştirdiği Turgut Özal’ın görüşüne katılarak ‘mühendislik projelerinde yapılabilirlilik çalışmasını’ boş verin diyor. Bu ekonomi profesörü bakan, bir de örnek vererek çevresinden büyük alkış alıyor.

Verdiği örnek, aldığı eğitim ve kültürle bağdaşmayacak niteliktedir. Dağın başında bir ev var. Bu eve su-elektrik-yol vb. alt yapı hizmetleri götürecekseniz, bunun için, ‘yapılabilirlik araştırması yapmaya gerek yoktur’ çünkü yapılabilir çıkmaz diyor. Ama siz yinede götürmelisiniz diyerek bilgisizliğini sergiliyor.

Oysa, o hizmetleri tek ev için götürünceye kadar, o evi bakanın bağlı olduğu eski partisinin savunduğu Köykent’ in yanına taşımak 100 kez daha yapılabilirdir. Dalkavukların alkışından sarhoş olsa gerek ilk partisinin bu temel önerisini anımsayamıyor.

Ülkeye 2.0 milyar dolara mal olan başka bir örnek: otoyollardan sorumlu olarak aynı bakanın danışmanlığına getirilen ve ODTÜ ’ de önemli görevlerde bulunmuş olan son derece sağduyulu profesör ile ilgilidir. Yapılan teknik toplantıda, konuyu anlamış birisi olarak bu yolsuzlukları önleyeceğine ve bu çarpık gidişi durduracağına (Eymir Gölü lokantasında) söz veriyor ve bir ön rapor istiyor. Aynı hafta, 360 milyon dolara yapacağız diye sözleşme imzaladıkları işi 2.5 milyar dolara yapacak olan yüklenicinin (iş-ortaklığının) helikopteriyle yolboyu turistik uçuş yapıp Mersin Hilton’da geçirilen gecede 180° dönüş yapıp, öncelikle raporları hazırlayanların işine son verdirtiyor.

Burada verilmek istenen ileti (message) şudur: Çarpık gidişe dur diyecek insanların sağcı veya solcu olması gerekmiyor. Çarpıklığın nedeni,  Türk Mühendisler Birliği Derneği (TMBD) ile Türk Mühendis ve Mimarlar Odası gibi sivil örgütlerin halkı bilgilendirememesinden geçmektedir. TMBD ’nin 10.07.1998 tarihinde düzenlediği açık oturum anlamlı bir örnektir. Bu oturuma, üst düzey Devlet yetkililerinin yanısıra sivil toplum örgüt temsilcileri ve halk katılmıştır. Yazarın Niğde ve Konya konferanslarında da benzer ilerlemeler sağlanmıştır.

Bu çarpıklıklar ile toplumun her kesiminde karşılaşılmaktadır. Çölde vaha anlamı taşıyan Eymir (ODTÜ) Gölünün üzerinden utanç seti yapılarak geçirilen otoyolun Çevre Etki Değerlendirme (ÇED) raporu, gölün ve ormanın sahibi üniversitenin ilgili profesörleri tarafından hazırlanıp katliam izni verilmiştir. Daha kazma kürek vurulmadan bilgilendirilen o dönemin yöneticilerinin, “Bana ne?” yaklaşımının bu olumsuz sonucunu öncelikle, ODTÜ ‘lüler ve Ankaralılar çekmiştir. Konya-Adana tarafından gelip Samsun tarafına gidecek olanların Gölbaşı’nın içinden geçip yapay ormanı kesen ve gölü kullanılamaz hale getirerek üçgenin iki kenarını dolaşan bir yola izin vermek ilkel toplumlarda bile kabul edilemez bir katliamdır. Çünkü, bu durum, kazma kürek vurulmadan ODTÜ ’nün rektörü, dekanlıkları, ve bölümleri sözlü ve yazılı olarak yazar tarafından bilgilendirilmiştir. O profesörler, 10 000 ABD doları için önce ODTÜ ’yü, sonra Ankara’yı dolayısıyla da ülkeyi geri götürecek bir yaklaşım sergilemişlerdir.

4.1.1 Ankara - İstanbul Otoyolu

Bilimsel gerçekleri göz ardı eden ulaşım politikasına çarpıcı bir örnek de, Ankara - Gerede ve Ankara Çevre Otoyoludur. Dünyada ilk kez, bir başkentin 4 ana içmesuyu barajının üzerinden ve yapay ormanların içerisinden geçilmiştir (Şek. 4.1). Geri dönüşümü olmayan 100 ‘ü aşkın hidrokarbon türevlerinden oluşan trafik kirliliğinin, kanser ve benzeri sağlık sorunları yarattığı 20. yüzyılın başından beri bilinmekteydi.  

·      Hiçbir barajın üzerinden geçmeyen,

·      Dörtdivan, Kaynaşlı, Düzce Kazancı, Hendek, Sakarya, Sapanca, Derbent, İzmit ve Gölcük ovalarını yok etmeyen

Ø     (otoyol fabrikaları,

Ø     fabrikalar kavşaklar arası yan yolları ve yan sanayiyi,

Ø     yeni yollar ve yan sanayi yeni yerleşim alanlarını,

Ø     yerleşim alanları çok katlı yapıları ve

Ø     deprem anında da dayanılmaz acıları kaçınılmaz kılmaktadır.)

bir geçki TMMOB – JMO adına yazar ve ekibi tarafından önerilmişti.

Ovalardaki çok katlı yapılarda toplu katliamlar kaçınılmazdır. Çünkü bu ovalar milyonlarca yıldan günümüze, hep ilk kırdığı (genellikle, kıta-kıta çarpışma yüzeyi) aynı yüzeyi ve kuşağı ufalayarak genişleten faylar nedeniyle oluşmuştur. Bu faylar boyunca bilime inanmayarak, doğaya meydan okuyarak ve ulusal servet olan ovaların ortasına yol yerleştirenler yaklaşık her 20 yılda bir, yeni katliamlara neden olacaklardır.

·      Yerdeğiştirme hareketi içeren Kuzey Anadolu fay kuşağında bulunan;

Bolu dağı tüneli ve 5410 m uzunluğunda Kaynaşlı (Asarcık) köprülerinin yapılma zorunluluğu olmamasına rağmen, ayrıca yapay  doğal çevreyi bu anlamda bozmayan geçki önerildiği halde, bu katliam, tüm uyarılara karşın, yaşama geçirilmeye çalışılmış ve çalışılmaktadır. Ulusal ve uluslararası duyarlı çevrelerin uyarısı da göz ardı edilmiştir (Yılmazer ve diğ. 1999a-c).

4.1.2           Pozantı - Çukurova Otoyolu

4.1.2           Pozantı - Çukurova Otoyolu

Pozantı-Karaisalı-Adana geçkisi yerine Pozantı-Tekir-Çamalanı-Adana hattı izlenmiştir. Fiziki ve geometrik standartları açısından %40 daha kısa olan bu öneri geçkinin sözünü ettiğinizde, ilgili kurumlar tarafından kolayca otoyollarda çalışma yasaklılığınız konur ve ilgili tüm firmalara bildirilirsiniz. Yirmi yıllık işletme maliyetlerini de göz önünde tutarsanız 100 000 mühendisin 100 aylık maaşının veya 10 000 temel eğitim okulunun parasının başa-boşa-taşa atıldığını görebilirsiniz.  

Toplum bu konuda da suskunluğunu göstermiştir. Böylece, “Şeriatın kestiği parmak acımaz” dini ilkesine uyulmuştur.

4.1.3    Tarsus - Adana - Gaziantep (TAG) Otoyolu  

4.1.3    Tarsus - Adana - Gaziantep (TAG) Otoyolu

Mühendislik projelerinde, istifbilimin ilkeleri kullanılarak öncelikle üç anakaya türü belirlenir. Bunlar, (a) tortul kayaçlar (sedimentary rocks), (b) başkalaşım kayaçları (metamorphic rocks) ve (c) korkayaçlardır (igneous rocks).

Birinci grup kayaçlar taneli doku sunarken diğerleri kristallidir. Örneğin Nurdağı’nın (Adana) temel birimi başkalaşım kayaçlarıdır. Yaklaşık 100 m derinlikten sonra tamamen geçirimsizdirler.

Demiryolu Ayran Tünelinin Adana’dan girişinin (Nurdağı geçişinin) 15-20 m üzerinden akan derenin sızıntısı bile tünele ulaşamamaktadır. Toplam boyu 5.5 km olan bu tünel 1890’da yapılmıştır. Aynı (özellikle Çürçek) bölge(sin)de yapılan sondajlarda da bu durum doğrulanmıştır (Yılmazer 1995). Oysa, 1843 ’ten  Yılmazer (1990 ‘a) ’e kadar elde edilen yayınlarda şeyil–çamurtaşı-miltaşı ardalanması olarak değerlendirilmiştir.

Yılmaz ve diğerlerinin (1984) TPAO ’na yaptıkları projede de geleneksel yanılgı sürdürülmüştür. Karadere, Kızlaç, Dedeler, Akçadağ ve Bahçe formasyonu olarak adlandırdıkları bu birimlerin tamamında şeyil seviyelerine sıkça rastlandığını belirtmişlerdir. Ayrıca, bu yanılgıdan kaynaklanan“.. öncelikle Bahçe formasyonu, sonrada Amanos grubu ve sınırlı olarak Kızlaç formasyonunun kalitatif ana kaya özellikleri taşıdıkları ve potansiyel ana kaya olarak gözetilmeleri gerektiği sonucuna varılmıştır.” yargısıyla projenin ana ereğini noktalamışlardır.

Oysa, ancak yüzeye doğru geçirimlilik kazanan ana Dokanaklar dışında, iri dokulu şistleri içeren bu birim geçirimsizdir. Başka bir anlatımla, dere içlerinde birkaç on metre ve diğer yerlerde en fazla 200 m derinlikten sonra kaya gözenekliliği (n, %) ve geçirimliliği (K, m/s) sırasıyla 10^-3 ve 10^-10 ‘nun altındadır.

Böyle bir temel jeolojik yanılgı mühendislik projelerinde de giderilmesi güç sorunlara yol açabilmektedir. Bu konuya burada yer verilmesinin amacı da bu bağlamdadır. Nurdağı  (Orta Amanoslar) olarak adlandırılan bu bölgede, 1988 ’den bu yana araştırma ve yapımı sürdürülen TAG otoyolu yer almaktadır. Şimdiki gibi eşgüdümlü bir çalışmanın yapılmadığı Türkiye otoyol projelerinde yol geçki belirlenmesinde daha çok tek meslek dalı karar verici olmuştur. Yol geçkisinin, bir mühendislik ayıbı olarak ortaya çıkmasında hatalı jeolojik adlandırmanın da katkısı olduğu, ilgililer arasındaki genel kanıdır.

Yol mühendisliği temsilcileri, şeyil-çamurtaşı içerisinde uzun tünel  (L> 6.0 km) açılamaz yargısını ileri sürmüşlerdir. Böylece, yadsınılamayacak olumsuzluklar içeren bir geçki seçilmiştir. Mathewson, (1981) tortul kayaçların dayanım açısından birinci sınıfının olmayacağını vurgulamıştır. Şeyil ve çamurtaşları su-süreksizlik-kil (SSK) üçlüsünü birlikte ve yaygın olarak içeren kayaç türleridir (Yılmazer ve diğ., 1997). Bu tür zeminlerde tünel açımının zorluğu ile ilgili çok sayıda yayın ve örnek çalışmalar vardır. Bu anlamda yol mühendisi suçunu hatalı adlandırmaya bağlamasında az da olsa haklılık kazanmaktadır.

Ancak, aynı bölgede ve aynı birim içerisinde bir asırdır kaplamasız olarak çalışan yaklaşık 5.0 km uzunluğundaki demiryolu tünelini görmemezlikten gelemez. Yazar, proje başladıktan yaklaşık 2 sene sonra (1990 yılında) projede yer almıştır. Sahada çalışmaya ilk başladığı günden projeyi bıraktırılana (1993) kadar geçen süredeki tüm rapor ve yayınlarında, birimin başkalaşım kayaçlarından oluştuğunu ve yol geçkisinin hemen değiştirilmesi gerektiğini vurgulamıştır. Sıradağın iki yanında yer alan ovanın yaklaşık 6.0 km uzunluğunda tünelle bağlanması gerektiğini ileri sürmüştür. Bu çalışmalar sırasında, tam 3 yıl boyunca yapılan onlarca toplantıdan hiçbirisine (atıldığı bildirildikten sonra yapılan üç toplantı dışında) yazar ve ekibi alınmamıştır.

% 0.5 eğimli, yaklaşık 6.0 km uzunluğunda ve kaplamasız olarak çalışabilecek kadar duraylı bir blokta açılacak öneri tünele karşılık yapımı sürdürülen geçkinin genel durumu aşağıda verilmiştir.

1      Toplamda ~ 4.5 km uzunluğunda üç tünel,

2  % 4 eğim (standartlara göre tünelde ve yüksek köprülerde yolboyu eğim < %2),

3   ikisi özel dokuz köprü,

4  çok sayıda yüksek dolgu, yarma ve sanat yapıları,

5  çok sayıda duraysız alan içerisinden geçmek ve

6  yolun uzaması (~ 5 km) ilk bakışta göze çarpan olumsuzlukların başında gelmektedir.

Bu hatalı seçime neden olarak, dayanımlı başkalaşım kayaçlarının aşırı zayıf dayanımlı şeyil-çamurtaşı olarak adlandırılması gösterilmektedir.

Bütün bunların yanısıra taraflarca imzalanan 360 milyon dolarlık proje maliyeti proje tamamlanamadan 2.3 milyar dolara kadar artırılmıştır. Başka bir anlatımla yolun işletme dönemi de göz önünde tutulduğunda ulusal servetten 10 milyar dolar başa, boşa ve taşa atılmıştır.

Bu örnekte de toplumun hiç bir kesiminden tepki gelmemiştir. Tepki koyanlar ise sürgün ve işkence denilen ilkelliklerle cezalandırılmışlardır.

4.1.4          Ankara-Pozantı Otoyolu  

4.1.4          Ankara-Pozantı Otoyolu

Ankara-Pozantı yolunun Aladağ eteklerinde Ecemiş Fayı boyunca gelişmiş milyarlarca m³ ‘lük kaymaların üzerinden geçirilmesine karşı yadsınılamayacak mücadele veren yazar ve ekibi, yıllar sonra aşağıdaki başarıyı elde etmiştir.

Bu iyileştirmenin, işletme dönemi de göz önünde bulundurulduğunda, ülkeye getirisi 5.0 milyar doların üzerindedir. Bu miktar, pek çok ülkenin bütçesidir.  

Ancak, bir milletvekilinin bastırması sonucunda yolun geçkisi eski geçkinin %80 ‘i  ile çakışacak şekilde, otoyol işlevinden yoksun bir hat üzerine çekilmiştir. İlgili kurum ve kuruluşlardaki yurtsever insanların da eli kolu bağlanarak, bu cinayet yukarıda değinilen örneklerde de olduğu gibi bir daha düzeltilmesi olanaksız bir şekilde işlenmek üzeredir. Bu projelerde, milyarlarca doların boşa atılıyor olduğu kanıtlanmasına karşın kıraç arpası boyu kadar yol alınamamıştır.

4.1.5          Karadeniz Sahil Yolu

4.1.5          Karadeniz Sahil Yolu

Denize bakan yamaçları diğer bölgelere göre yüksek oranda yağış alır. Yüzey şekli oldukça engebelidir. Dağlar kıyıdan itibaren yükselmeye başlar. Karadeniz ile İç Anadolu arasında, bir iki geçit dışında, aşılmaz engel oluştururlar.

Aşırı zayıf-orta dayanımlı püskürük kayaçlar ve filiş (kiltaşı/miltaşı/çamurtaşı/kumtaşı) yaygın olan jeolojik birimlerdir. Duraysız alanlar oldukça yaygındır. Yukarıda değinilen nedenlerden dolayı, bu bölge, yol açısından oldukça şanssızdır.  

Sinop, Samsun ve Trabzon kentlerinde;

à  hava alanlarının varlığı,

à  deniz limanlarının geliştirilebilme ve yenilenme özelliğine sahip olması (örneğin; Karadeniz üzerinden Rusya’ya ve kıyıdan İç Anadolu’ya en uygun kesit üzerinde olan Sinop’ta yeni liman ve organize sanayii çalışmaları başlatılmıştır.),

à  Trabzon - Rize arasında büyük ölçekli bir organize sanayii sitesinin kurulup geliştirilmeye başlanmış olması (örneğin; dünyanın ünlü mobilya firmalarından Sauder, Orta Asya pazarlarına girebilmek için burada bir tesis kurma aşamasındadır.),

à  Karadeniz bölgesinin doğal  ve tarihi bir gizilgüç (potential) içermesi ve benzeri

nedenlerden dolayı Sarp - Sinop arasında ve daha sonra İstanbul’a kadar uzatılabilecek bir kuşaklama yolu ve raylı taşımacılık kaçınılmaz görülmektedir (Yılmazer ve diğ. 1999a-b). Bu iki seçeneğin yanında, yukarıda verilen nedenlerden dolayı otoyol ve sahil yolu gündem dışı tutulmalıdır.

Karadeniz bölgesi, kıyıya dik derin dereler ve bu dereler arasındaki yüksek sırtlardan oluşan, sert yüzey şekli sunmaktadır. Ayrıca, denizin de çok dalgalı olması nedeniyle Bafra ve Çarşamba ovaları dışında geniş düzlükler yoktur (barajların ırmakların getirdiği tortulu tutması nedeniyle gittikçe küçülmektedirler). Bu nedenle, yerleşim alanları kıyı boyunca dar bir şerit üzerinde kurulmuştur. Birbirleriyle çoğu yerde birleşen bu yerleşim alanları çizgisel tek bir kente dönüşmüştür.

Nüfusu 20 yıl içerisinde 5000 ’i aşan yerleşim alanlarında çevre veya düzgeçiş yolu kaçınılmazdır. Şehirlerarası trafik yerleşim alanı içerisine sokulmamalıdır. Oysa, yukarıda da değinildiği gibi, bu çizgisel kentin nüfusu 2 milyonu aşmıştır. Bölgede, düzgeçiş yolu ve demiryolu kısa bir kesim dışında yapılmadığından, yatay standartları çok düşük olan sahil yolu, şehirlerarası ve şehiriçi trafik yükünü de taşımaktadır.

Makinalı tarıma elverişli sahalar hemen hemen yoktur. Dar vadi tabanlarında ve yüksek eğimli yamaçlarda bahçe ziraatı yoğun olarak yapılmaktadır. Dar kıyı şeridinden içeri doğru gözlenen yerleşim birimleri, genellikle duraysız alanlar (kayma sahaları) üzerinde kurulmuştur. Bu yerleşim birimleri arasındaki yollar, genellikle köy yolu niteliğindedir.

Son yıllarda gündeme getirilen Karadeniz otoyolu

¨ yüksek yapım-işletme maliyetleri ve

¨ doğa kıyımına yol açacağı

nedenleri ile yapılabilir görülmemektedir. Böyle bir yolun yapım maliyetinin, Türkiye otoyol uygulamalarına bakarak 40 milyon $/km ’yi aşacağı söylenebilir. Ana bileşenlerinin yüksek köprüler ve uzun tüneller olacağı, bugüne kadar yapılan ön çalışmalarda da vurgulanmıştır (Yılmazer ve diğ. 1998; 1999a-b).

Yapımına 1998 yılında bölüm bölüm başlanmış olan sahil yolu;

à  bir tarafının dalgalı deniz oluşu,

à  diğer tarafının ise sık yapılaşma ile sınırlandırılmış olması

nedenleriyle düzgeçiş yolu işlevi göremeyecektir. Deniz tarafından bu yola herhangi bir trafik katılımı da söz konusu değildir. Ayrıca, yapılaşmanın yoğun ve çizgisel olması nedeniyle şehir trafiğinin bu yola birkaç yüz metrede bir girmesi de engellenemez. Engellenmesi durumunda ise, yol toplumsal işlevini yerine getiremeyecektir.

Yukarıda değinilen nedenlerden dolayı, Karadeniz otoyolu ve sahil yolu teknik ve bilimsel anlamda yapılabilir görülmemektedir. Buna karşın;

a) 20 yıllık bir süre içerisinde aşama aşama tamamlanabilecek Karadeniz demiryolu ve

b) günlük 50 bin otomobil eşdeğeri aracın geçişine olanak sağlayacak kuşaklama yolu

daha yapılabilir ve kaçınılmazdır. Kafkas ülkeleri üzerinden Rusya’ya ve Orta Asya ülkelerine geçişte büyük önem taşıyacak olan bu bölge için, raylı taşımacılık da kaçınılmaz görülmektedir. Yapım maliyeti, kuşaklama yoluna göre daha yüksek (kamulaştırma bedeli dışında ~8 milyon $/km) olacaktır. Ancak, yapım aşamasına geçilmiş ve/veya geçilmek üzere olan sahil yolunun yanına demir yolunun eklenmesi durumunda bu maliyet 3.0 milyon doların altına düşecektir.

Dolgu ağırlıklı yapılacak olan kuşaklama yoluna ileriki bölümlerde değinilecektir. Yadsınılamayacak getirisinin dışında, ortalama yapım maliyetinin yaklaşık 6 milyon $/km dolaylarında olacağı öngörüsünde bulunulabilir. Kamulaştırma, ulusal servet anlamında bir kayıp değildir.

Karadeniz bölgesinde ulaşım, ülke genelindeki programsız ve ilkesiz gidişe uygunluk göstermektedir. Birkaç yerleşim alanı dışında düzgeçiş yolu (transit yol) henüz yapılmamıştır. Samsun sınırları dışında ise, raylı taşımacılık gündeme bile alınmamıştır.

Ülke genelindeki hatalı ulaşım politikasının bir dayatması olarak Karadeniz otoyolu ve son olarak da Karadeniz sahil yolu düzgeçiş yolu olarak dayatılmaktadır. Oysa teknik gerekçeler ve ülke öncelikleri göz önünde tutulduğunda her ikisinin de yapılabilirliği yoktur.

à  Sinop - Sarp arasının tek bir çizgisel kentten oluştuğu gerçeği karşısında önerilen sahil yolunun düzgeçiş yolu işlevi görmesi söz konusu olamaz.

à  Türkiye otoyol uygulamalarından edinilen deneyime göre; Karadeniz otoyolu yüksek maliyetler ve doğa kıyımı nedeniyle hayal olmaktan öteye gidemez. Ancak,

* kıyıdan 20 - 5000 m içeriden ve

* 20 - 300 m kotlarından geçecek bir kuşaklama yolu ile bugünden planlanıp aşama aşama gerçekleştirilebilecek demir yolu, bu bölgenin kara ulaşım isteğine gerçek anlamda yanıt verebilecektir. Ancak, koylar doldurularak sahil yolu yapılmaya başlanmış ve/veya başlanmak üzeredir. Bu nedenle, hiç zaman geçirmeden, düşey standartları demiryolu için de uygun olan sahil yolunun yanına demiryolunun eklenmesi bir zorunluluktur. Karadeniz bölgesinde

·   kıyı şeridinin derin dere ve yüksek sırtlarla bölünmüş olması,

·   yoğun yerleşimin çizgisel olarak sahil boyunca yer alması,

·   doğal kıyı şeridinin korunmaya muhtaç oluşu,

·   plaj anlamında kıyı kesimlerinin sınırlı oluşu,

·   geniş yerleşim ve tarım alanlarının olmayışı ve

·   suyu seven bitkilerin yetiştirildiği bu bölgede Temmuz-Eylül aylarında nitelikli suya gereksinimin hat safhada olması

kuşaklama yolunu; otoyol ve sahil yoluna karşı bir çözüm olarak kaçınılmaz kılmaktadır.

Teknik açıdan kıyı boyunca düzgeçiş yolu (transit yol) yapılamaz. Düzgeçiş yolu; tanımı gereği, belirli aralıklarla, köprülü kavşaklar aracılığıyla sınırlı katılımı olan bir yoldur (AASHO, 1960). Karadeniz bölgesinde;

Þ  kıyı şeridinin dar olması,

Þ  bu şerit boyunca yoğun yapılaşmanın artarak sürmesi,

Þ  dağların kıyıdan itibaren yükselmeye başlaması,

Þ  denizin doldurulmasının çevre ve fiziksel nedenlerle çok güç oluşu,

Þ  bir sahil yolunun, çoğu yerde deniz ile yerleşim birimleri arasında yapay bir set oluşturacağı,

Þ  kamulaştırma maliyetinin çok yüksek olacağı,

Þ  yapım ve işletme dönemlerinde bölge ve ulusal ekonomiye yarardan çok zarar vereceği ve

Þ  benzeri pek çok nedenlerden

dolayı yapımı ihale edilen sahil yolu, düzgeçiş yolu (transit yol) işlevi göremez. Ayrıca, bu bölgenin ulaşım sorununa teknik anlamda geçici bir çözüm olarak bile gösterilemez. Yukarıda kısaca değinilen çözüm önerileri Yılmazer ve diğ. (1999a-c)’de) şekillerle anlatılmaya çalışılmıştır.

Neden kuşaklama yolu ?

Yukarıda değinilen nedenlerden dolayı, düzgeçiş yolu olarak sahil yolu değil, kuşaklama yolu önerilmiştir. Kuşaklama yolu, bölgenin fizyografisi de göz önünde tutularak, alışılmış otoyol çalışmaları dışında mühendislik yaklaşımlarıyla gerçekleştirilmelidir. Sinop - Sarp arasında; Bafra ve Çarşamba ovaları dışında, kilometreye 2.3 dere düşmektedir. Dolayısıyla, aynı oranda sırt veya denize eğimli dar düzlükler yer almaktadır.

Yüksek yağış alan bir bölgede olmanın yanısıra, jeolojik birimlerin orta-ileri derecede ayrışmış ve çoğunlukla zayıf dayanımlı aglomera, tüf ve lav akıntılarından oluşan püskürük kayaçlar ve flişel istiften oluşması, sıradışı mühendislik yaklaşımlarını zorunlu kılmaktadır. Otoyol çalışmalarında genellikle yol yüksekliğinin 50 metreyi aştığı vadilerde köprü, yarma yüksekliğinin 100 metreyi aştığı yerlerde ise tünel öngörülmektedir. Oysa, bu bölgede yukarıda değinilen konular göz önünde tutulduğunda bu genellemeler geçerliliğini yitirir. Başka bir anlatımla, derinliği 100 metreye kadar olan dik yamaçlı  vadilerde dolgu uygun iken, yarma yüksekliği 50 metreyi aşan yerlerde tünel uygundur. Ancak, bu tür fiziksel zorlamalardan koşullar elverdiğince kaçınmak gerekir. Doğru bir jeoteknik model, bu bağlamda da tasarımcının önünü açacaktır.

Aşağıda değinilen nedenlerden dolayı, dolgu ağırlıklı bir yol daha tercih edilir görülmektedir. Dolgu yapılacak vadi;

·   tabanı dar (’V’ şeklinde) ve

·   dağ ile yerleşim alanları (deniz) arasında hava akımı sağlamayan türden olmalıdır.

Vadilerin dik yamaçlı ‘V’ şeklinde olmaları:

¨ dolgu duraylılığını arttırmaktadır, 

¨ derin vadilerin her iki yamacını oluşturan sırtlarda yapılacak yarmalardan alınacak ve dolgu için son derece uygun olan bu doğal gerecin, dolgu alanına taşınmasını kolaylaştırmaktadır,

¨ dolgunun üzerleyeceği doğal alanı, göreceli olarak oldukça azaltmaktadır,

¨ maliyeti, köprülü seçenekle karşılaştırılamayacak kadar (oran < 1/10) düşürmektedir,

¨ dolgu eğiminin 1/3 alınması, konsol duvar (^), donatılı toprak duvar vb. mühendislik yapılarının da devreye sokulmasıyla 1/6 eğimli yeni tarım sahaları (Şek. 4.2) ortaya çıkartmaktadır,

¨ su toplama havzası geniş olan derin vadilerden uygun olanları üzerindeki dolgunun, baraj/gölet gövdesi olarak kullanılmasına elvermektedir,

¨ dinlence sahalarının oluşturulmasına olanak sağlamaktadır,

¨ son fakat en önemlisi, derin vadilerle doğal olarak bölünmüş yerleşim alanları, dolgu yamacı basamaklarıyla Şek. 4.3 ‘te görüldüğü gibi birbirlerine bağlanabilecektir.

Türkiye otoyol uygulamalarından alınan otoyol enkesiti ve önerilen kuşaklama yolunun enkesitlerinden  (Yılmazer ve diğ. 1999a-c) de anlaşılacağı gibi; otoyol 2x3 şeritli iken kuşaklama yolu 2x2 şeritlidir. Kuşaklama yolu, özellikle kuzeye eğimli yamaçlarda kademeli olarak yapılabilmektedir. Doğal çevre kıyımı, kuşaklama yolunda en aza indirilebilmektedir. Toprak işleri maliyeti de, yadsınılamaz oranda düşürülebilmektedir. Yol bakım ve işletme giderleri büyük oranda azaltılabilmektedir. Böylece kuşaklama yolunun maliyeti, Tanner (1968), Oglesby  ve Hicks  (1982)  ve National Research Council. Transportation Research Board (1994) ’de göz önünde bulundurularak, 6 milyon $/km ‘den az olacağı söylenebilir.

Neden raylı taşımacılığa karşılar ?

Karadeniz bölgesine, hafif ve ağır raylı taşımacılığı birlikte yapabilecek demiryolu hattının yıllar öncesi başlatılması gerekirdi. Ancak son 50 yılda ülke genelindeki yanlış ulaşım politikasının bir sonucu olarak bu bölgede de, kayda değer bir gelişme olmamıştır.

Karadeniz bölgesinden geçip Kafkasya üzerinden Rusya’ya ve Uzak Doğu’ya raylı taşımacılıkla açılmak 21. yüzyılda Türkiye’nin önünde duran öncelikli işlerden birisidir. Aynı geçki uzak doğunun Türkiye üzerinden Avrupa’ya açılması anlamında da düşünülebilir.

Kazı kesiti 63.8 m² ve uzunluğu 57 km olan Alp transit yeni demiryolu tüneli projesi 1997 yılında başlatılmıştır (Zuber, 1997; Vuilleumier et al., 1997;  Fermaud et al., 1997). Bu uzun tünel aşırı zayıf - orta dayanımlı jeolojik birimler içerisinden geçecektir. Oysa Karadeniz demiryolu,

Þ  göreceli olarak daha dayanımlı oldukları için sırt (tepeburun) oluşturan kayaçlar içerisine açılacak ve

Þ  tünel boyları Alp tünelleriyle karşılaştırılamayacak kadar kısa olacaktır.

Böyle bir projenin aşamalı olarak yapımına bu günden başlanması, bölgenin geleceği için oldukça önemli bir yatırım olacaktır. Ancak, geçkinin doğru belirlenmesi bu projenin de yapım-onarım ve işletme maliyetini yadsınılamayacak ölçüde azaltacaktır. Kamulaştırma dışında yapım maliyeti yaklaşık 8 milyon $/km olacaktır. Kamulaştırma, ulusal servet açısından bir kayıp değildir.

Japonya, özellikle II. Dünya Savaşı sonrasında, adaları birbirlerine bağlamak için uzunluğu 10 km ’yi aşan tünel ve köprüler inşa etmiş ve etmeye devam etmektedir. Bu bağlamda, tünel teknolojisinde yere-özgü (site specific) gelişmeler devlet tarafından küçümsenemez oranda destek bulmuştur (Kawata, 1998; Asakura, 1998). Benzer şekilde, Paulson (1998) geleceğin ulaşım sistemlerini şekillendirmede eğitimin önemine değinmiş ve bu anlamda desteğin gerekliliğini savunmaktadır.

Karadeniz halkı, yukarıda anlatılan ve özlem duyulan yaklaşıma tam ters bir uygulama (dayatma) ile karşı karşıyadır. Dünyada cennet diye tanımlanabilecek koylar doldurularak ve kamulaştırma endişesiyle yatay standartlar düşürülerek bir yol yapılmaya başlanmak üzeredir. Kısa da olsa, bazı kesimlerde yapım çalışmaları sürdürülmektedir. Bu durumda, yapılabilecek tek şey kalmıştır. O da, düşey standartları raylı taşımacılık için de uygun olan sahil yolunun bitişiğine demiryolunun eklenmesidir. Bu iş için, teknik açıdan son an yaşanmaktadır.

4.2          İçmesuyu ve Baraj Projeleri

4.2          İçmesuyu ve Baraj Projeleri

Yukarıda daha fazla yer verilmiş olması nedeniyle, konunun yalnızca yol projeleri ile ilgili olmadığı göz ardı edilmemelidir.

DSİ ‘nin 30 yılı aşkın süredir yoğun çalışmalarını sürdürdüğü Işıklı barajı projesinde, tüm uyarılara karşın barajın ortasından yol geçirilmesine ilgililer sessiz kalmıştır. Baraja su tutulduktan sonra, baraj gölüne (Gerede-Dörtdivan ovasına) kanser ve benzeri hastalıkların nedeni olan kimyasalları bırakarak çalışan otoyol boyunca suyun etkisiyle farklı oturma sorunları kaçınılmaz olacaktır. Kazma kürek vurulmadan önerilen Mudurnu hattında bu tür sorunlar ile karşılaşılmayacağı anlatılmasına karşın başkentin 4 içmesuyu barajı ve yapay ormanları üzerinden geçilmiştir. Geçmişten ders alınmadan yapılan hataların bir devamı olarak DSİ bir yanlışlığı büyük bir aymazlıkla yaşama geçirmeye çalışmaktadır (Duman  ve diğ. 1996; 1997, Duman ve Yılmazer (1996), Yılmazer ve Duman 1994; Duman 1999 ve Yılmazer ve diğ. 1999a-c). Ankara içmesuyu kapsamında Gerede havzasının suyu Ankara’ya getirilmek üzere 30 yılı aşkın süredir çalışmalar yapılmaktadır. Bir Fransız projecinin 30 yıl öncesi Köroğlu Dağlarını bu dağı tünel(ler) ile geçin demesi üzerine yılardır bu dağda çalışmalar sürdürülmektedir. Duman  ve diğ. (1996 ve 1997) ile Duman ve Yılmazer (1996) ‘de de vurgulandığı gibi;

v    hiç tünelsiz olarak,

v    doğal çevreyi tahrip etmeden,

v    otoyol kirliliğinin doğrudan etkisi altında kalan Çamlıdere Barajına uğramadan ve

v    yaklaşık 300 m düşümlü hidrolik enerji de kazanarak

geçilebilecek öneri Yılmazer ve ekibi tarafından gösterilmiş olup ilgililer (Genel Müdürler başta olmak üzere) her fırsatta bilgilendirilmiştir. Karar vericilerle yapılan ikili görüşmelerde verilen sözlerin hiçbirisi bugüne kadar tutulmamıştır. Sabah Gazetesinde (28 Ocak 2000) “Ürperten iddia” başlıklı yazı üzerine, bazıları lütfedip deney sonuçlarını istemekle yetinmişlerdir. Çukur yerlere kurulan barajların üzerinden geçen otoyol, kanser yaptığı bilinen olefin ve parafin türevlerini içme suyu barajlarının  içine bırakmaktadır.

Yazar, gece gündüz demeden bu gerçekleri ekibiyle birlikte gün ışığına çıkarırken, sayın Başbakanın danışmanı, üstelik asistan olarak derslerine girdiği kişi bu gerçekleri görmemek ve yazara görünmemek için telefonları yüzüne kapatıp kapısını kilitlemektedir. Böyle ne solculuk olur ne de insanlık. İnsanlığın sağcılığı ve solculuğu olmadığına hayatın içinden pek çok örnek verilebilir.

Benzer olay İstanbul içmesuyu kapsamında da (özellikle Büyük Melen projesinde de) yaşanmaktadır. Bu projelerde, milyarlarca doların boşa atılıyor olduğu kanıtlanmasına karşın kıraç arpası boyu kadar yol alınmamıştır.

Muş ovası sulama projesinde milyonlarca dolar, bataklığı sulamak uğruna boşa atılmaktadır. Oysa, bataklık sulanmaz, kurutulur (Yılmazer, 1994; Yılmazer ve Duman, 1994; Yılmazer ve diğ., 1999a-c).

Su toplama havzasının yamaçları kaymalar ile dolu olan Kürtün barajı, bir baraj yeri olarak sayısız olumsuzluklar içermektedir. Demiryolu Sincan tünelinde oynanan aynı oyun mudur ki de, bu çalışma yıllardır teknikten uzak olarak Aynı Devlet adamının koruması altında olan bir firma tarafından sürdürülmektedir.

4.3          Yerleşim Alanlarının Seçimi

“Türkiye’nin büyük bir bölümü deprem tehlikesi altındadır.” bilimdışı önermesi; sık sık gündeme getirilerek “ne yapalım bizim altımız çürük – takdiri ilahi ” türü dayanaksız sözleri söyleyebilmek için, bilgisiz yetkililer tarafından kullanılmaktadır. Daha da ileri gidip,

·      Ege bölgesi başta olmak üzere

·      Türkiye’nin önemli bir bölümünü

·      birinci derecede deprem bölgesi diye kırmızıya boyanmış haritayı televizyon ekranından

·      halka (okuma alışkanlığı olmayan bir topluma) sık sık göstermenin

suçunu üniversiteler başta olmak üzere pek çok devlet kurumu paylaşmaktadır. Amaç halkı uyutmaksa bunda geçici de olsa kesin bir başarı sağlayabilirler (sağladıkları da kanıtlanmıştır).

Kırmızıya boyanan ve binlerce km² yayılımı olan Menderes kaya kütlesi üzerindeki,

·    yerleşim alanları ve

·    yol gibi alt yapı hizmetleri,

hiçbir depremden

·    aynı haritada

·    5. derece deprem bölgesi diye beyaza boyanan ve

·    Tuz gölü fayı (Aksaray ovası) boyunca büyüyen Aksaray ile

·    onun altyapısı

kadar etkilenmedi ve etkilenmeyecektir de. Yazarın bir öğrencisinin deyişiyle;

“Diri fay kuşakları ile ilişkili gelişen tüm ovaları (ülke yüz ölçümünün yaklaşık %5) tarıma bırakıp yerleşim alanlarını ve ilgili altyapıyı bu ulusal servetlerin (ovaların) dışında tutmak deprem zararlarını %99 azaltacaktır). Önerisini yürekten paylaştığı bir başka öğrencisi daha da ileri giderek;

“Yapılaşma, Konya ovası gibi diri faylarla doğrudan ilişkisi olmayan ovalara da sokulmamalıdır. Onlar da birer ulusal servettir. Çünkü, Kızıl ırmağın veya Toros dağlarının suyunun bu ovaya akıtılması durumunda 100 milyon nüfusun tahıl gereksinimini karşılayabilecek bir gizilgücü (potential) vardır. Ne yazık ki, önlem alınamazsa, günümüzde hunharca kemirilmekte ve bilinçsizce yapılaştırılmakta olan Konya ovası için vakit çok geç olacaktır. Doğayı ve insanlığı seven tüm aydınlar göreve çağırılmalıdır.” diyerek durumu özetlemiştir. 

Olayın temelinde verimli ova ve kıraç (verimsiz) kayalık zemin ikilemi yatmaktadır. 17 Ağustos depreminin merkezi, Bolu’dan yaklaşık 200 km uzakta olmasına karşın Bolu’da afet yaşandı. Çünkü, Bolu suyu-toprağı bol verimli bir ovanın ortasında yükselmesini sürdürüyordu.

Bu     duruma    kör      ve      sağır     kalınarak otoyolları Saruhanlı – Salihli – Manisa - Turgutlu ve Dörtdivan – Kaynaşlı – Düzce – Kazancı – Hendek – Gümüşova – Akyazı –Sakarya – Sapanca - Derbent–İzmit-Gölcük vb. ovaların ortasına yerleştirmenin mantığı olamaz.

Yazar, bu durumda da ümitsiz değildir. Çünkü, bu afetlerden sonra yer seçiminde MTA ve Afet İşleri Genel Müdürlükleri aktif olarak görev üstlenmişlerdir. En önemlisi, ilim (hurafeler) yerine bilimi ışık seçen ve cihan parçası diye nitelendirdiği öğrencilerinin, bu çalışmalarda etkin görev yaptıklarını görme mutluluğuna erişmiştir. İlk başarılarını Sakarya’da göstermişlerdir. Belediye yetkililerinin de katkılarıyla bir katliam önlenmiştir. Sakarya’nın, yıkılacağı biline biline 17 Ağustos depreminde yıkıldığı yere yapılması ihale olmuştur. Yazar, 25 Ocak 2000 günü Adapazarı konferansında durumu öğrenmiştir. Tutuklanacağı uyarılarına aldırış etmeden 27.01.2000 günü Ankara’da TMMOB-JMO adına “Devlet yeni katliamların peşinde” başlıklı bir basın açıklaması gerçekleştirmiştir. Yazar bu konferanslarını 28.01 ve 29.01.2000 tarihlerinde Diyarbakır’da, Diyarbakır JMO İl Temsilciliğinin katkılarıyla sürdürmüştür. Sonuç olarak, 2.02.2000 günkü Hürriyet gazetesinde verilen “Adapazarı taşınıyor” başlıklı haberle umulan mutlu sona ulaşılmıştır. Böylece;

·      1991 ‘de TMMOB-JMO,

·      1992 ‘de MTA ve

·      1999 MTA-ODTÜ

tarafından önerilen sağlam yere taşınma kararı alınmıştır. Böylece bir Tutuculuk ve aymazlık engeli aşılmıştır. Sakarya’nın güzel insanları bu uğraşta yer alanları önünde sonunda öğrenecektir. Çevre il ve ilçelerde de bu örneğin yaşama geçirilmesinde Sakaryalıların öncü olacaklarına, yazarın inancı tamdır.

Depremlerin yıkıcı etkisi karşısında halkın  korumasız bırakılması bilimdışı yaklaşımların bir ürünüdür. Türkiye, depremin yıkıcı etkisini en aza indirebilmek açısından Japonya, Tayvan ve benzeri Uzak Doğu ülkelerinden daha şanslıdır. Türkiye’ de deprem enerjisinin açığa çıkması sözü edilen Uzak Doğu ülkelerindekinden tamamen farklıdır. Türkiye’de yerkabuğunun yerdeğiştirme hareketinin olacağı çizgisellikler oldukça belirgindir. Söz konusu Uzak Doğu ülkelerinde yeni fay kuşakları oluşurken Türkiye’deki depremler ana fay kuşakları içerisinde yinelenmektedir. Bu noktadan çıkarak depremin yıkıcı etkilerinin neler olduğuna bakmak gerekir. Bu etki;

1      yerkabuğunun fay kuşağı boyunca yaptığı yerdeğiştirme hareketi ve

2   yerkabuğunun sallanması (sarsıntı)

şeklinde olmaktadır.

Depreme bağlı sarsıntının etkisini en aza indirebilmek için mühendislik çözümleri vardır. Uygulaması da oldukça kolaydır. Bunun için;

q       yapı, kaya zeminin üzerine oturtulup, toprak zeminler verimli tarım arazisi olarak değerlendirilmelidir. Zayıf kaya olan kumtaşı-kiltaşı ardalanmasınn elastik modülü (E: gerilmeler altında küçülüp-büyüyüp tekrar ilk konumunu alabilme yeteneği) 1000 MPa iken toprak zemininki 10 MPa ‘dır. Kayalar, bu üstünlüğünün yanısıra, tarım için de elverişsizdir. 

q       toprak zemin üzerine kurmak zorunda kalınırsa özel jeoteknik tasarım uygulanmalıdır. Çözüm yöntemleri zeminin jeoteknik özellikleri ve yapının özelliklerine göre belirlenir.

Ancak, yerkabuğunun yerdeğiştirme hareketini önleyecek bir mühendislik çözümü hiçbir zaman olamayacaktır. Başka bir anlatımla binlerce km² ‘lik bir kaya yüzeyini kırarak hareket eden yerkabuğu durdurulamaz. Yerkabuğunun yerdeğiştirme hareketinin olduğu yerlerin kesinlikle tarıma bırakılması gerekir.

Uzak Doğu ülkelerinin Büyük Okyanus kıyısında okyanus kabuğunun yitmesi (mağmaya doğru dalması) sonucu oluşan depremlerin oluşturduğu çizgisellikler, oluşum mekanizmasının doğası gereği belirgin değildir (Şek. 4.4). Ayrıca, 20 km derinliğinde sondaj yapıp gerilimleri ölçme şansınız da yoktur. Oysa, Türkiye’de: Hem nerelerde olacağı kesinlikle bilinmektedir. Hem de, İç içe-delgi yöntemiyle gerilmeler ölçülerek (Şek. 4.5) ne zaman olacağını da belirleme olanağı vardır. Harita Genel Komutanlığını yanlış bilgilendiren 30 profesörün dediği gibi Türkiye’nin %90 ‘ı deprem tehlikesi altında değildir. Depremden zarar görecek alan sadece %5 ‘tir. Bu alanda, taban suyu yüksek olan I. sınıf tarım alanlarıdır. 

Türkiye’de kıta kabuğu parçalarının birbirine göre göreceli hareketi (örneğin; Arap kıtasının Doğu Anadolu’yu kuzeye kakmasına bağlı olarak: Orta Anadolu yerkabuğunun batıya kaçması sonucu gelişen Ecemiş fayı (EF), Ölüdeniz fayının kuzeye uzantısı olan Doğu Anadolu fayı (DAF), Kuzey Anadolu fayı (KAF) ve kuzey-güney yönlü çekim gerilmelerinin etkisi altında gelişen Batı Anadolu çekim fay (BAF) sistemi) sonucu milyonlarca seneden günümüze güncelliğini sürdüren fay kuşakları, oldukça belirgindir. Tamamına yakını 1. sınıf tarım arazisi niteliği taşımaktadır.

Bu kuşaklar yer altından gelen yeni minerallerce oldukça zengindir. Bu kuşaklardaki yerdeğiştirme hareketi; çok derin olarak sürülmüş, havalandırılmış, kirizma (1  metreden daha derin sürülmüş, gübrelenmiş ve/veya benzeri iyileştirmeler yapılmış tarım topraklarını yaratmaktadır. Yerkabuğunun yerdeğiştirme hareketi sonucu; KAF boyunca oluşan Varto, Erzincan, Niksar – Erbaa - Taşova, Osmancık–Kargı–Tosya, Ilgaz– Kurşunlu, Gerede–Dötdivan–Bolu, Kaynaşlı– Düzce – Hendek – Akyazı – Sapanca – Gölcük ovaları, EF boyunca Ecemiş ovası, DAF boyunca Amik–Kömürler–Maraş ovaları ve BAF sistemi içerisinde kıyıya dik gelişen Batı Anadolu ovaları çarpıcı örneklerdir.

Bu noktadan hareketle, yenisinin yaratılamayacağı bilinen verimli ovalar boyunca otoyol ve/veya I. Sınıf Devlet yolu yerleştirmek ne kadar bilimdışı (çağdışı) bir yaklaşımsa sanayileşme uğruna beton yığınları haline dönüştürmek te o kadar  ilkelliktir. Kazancı – Hendek – Akyazı – Sapanca ovasına otomobil fabrikası kurarken “bir çuval patates mi yoksa bir otomobil mi ?” dizesini sarf edenlerin yönlendirdiği bir devlet anlayışının ortadan kaldırılması yurtsever çağdaş insanların görevidir. Fabrikayı 3 km kuzeydeki kayalık arazi üzerine kurarak yerleşim alanlarını da aynı bölgeye  çekebilirsiniz. Ancak, ulusal bir servet olan ovaların yeniden yaratılması olanaksızdır.

Benzer bir katliam, Saruhanlı - Salihli – Manisa – Turgutlu - Kemalpaşa -  İzmir ovalarının ortasından geçirilmek üzere olan otoyol ile yaşama geçirilmek üzeredir. Üç ayrı noktada çekim faylarını kesen bu otoyol için çok daha yapılabilir geçki TMMOB ‘ye bağlı ilgili odalarca sunulmuştur.

Dağlardan ve kayalık zeminler üzerinden/içerisinden geçen Sinop-Boyabat Devlet yolu için ÇED olumlu belgesi zorunlu iken, giderilmesi olanaksız katliama neden olacak söz konusu ova düşmanı otoyol için böyle bir belge ilgili bakanlık tarafından istenmemektedir.

Otoyolun ovaya girmesi fabrikalara çağrı olurken fabrikalar yerleşim alanlarına davetiye çıkaracaktır. Sonuç olarak ulusal servet niteliği taşıyan ve dünyanın en verimli ovalarından birisi olan Salihli –Manisa – Turgutlu – Kemalpaşa - İzmir ovasının yaşamına son verilmek istenmektedir. Örnekleri çoğaltmak, üzülerek söylemek gerekirse, oldukça kolaydır. Bu gidişe dur demek çağdaş sivil toplulukların örgütlü uğraşılarından geçmektedir.

Bütün bunlara karşın, otoyol gibi çizgisel mühendislik yapıları fay hattını kesmek zorunda kalabilir. Bu durumda,

a    köprüler yerini dolguya,

b    tüneller ise yarmaya bırakmak zorundadır.

Daha da önemlisi, yer seçimi yapılırken, çizgisel mühendislik yapısının;

q       fay hattını dik olarak geçmesine özen gösterilmelidir.

q       Ayrıca, geçkinin fay kuşağını keseceği yer yüksek dolgu ve/veya derin yarmaya gereksinme duyulmayacak özellik taşımalıdır.

Ankara-İstanbul ve Adana-Gaziantep otoyolunda tam tersi (bilimdışı) durum uygulanmaya konmuş ve koyulması için direnilmektedir.

Bir doğa olayı olan depremler engellenemez. Ancak, bunun yarattığı verimli ovalardan, sıcak su kaynaklarından, mineral kuşaklarından vb.  oluşumlardan yararlanmak olasıdır.

Bu durumda, diri fay kuşakları tarıma bırakılmalıdır. Yapılaşma ve sanayileşme kayalık zeminler üzerine çekilmelidir. Zemin araştırmalarında jeolojik-hidrojeolojik-mühendislik jeolojisi-jeoteknik modellere dayalı hazırlanan saha kullanımı haritaları bu çalışmalar da temel oluşturmalıdır.

Filyos Çayı ve benzeri akarsularımızın çoğu sellenme döneminde taşarak verimli tarım sahalarını bozmaktadır. Bunların salınım yaptığı yatağın genişliği 300-1000 m arasında değişmektedir. Düşey ve yatay enerji kırıcılar yapılarak yatak daraltılabilir ve taşkınlar önlenebilir. Bu konu, yıllardır gündemde tutulmasına karşın kalıcı çözüme gidilmemiştir.

Taşkınlar, ilgili bölgenin bir kaderi gibi algılanmıştır. Mayıs 1998 ‘in 22 ‘si, Cuma günü saat 17.30 dolaylarında yaşanan ve Nuh Tufanı diye adlandırılan taşkında sorumluluk halkın değil, halk adına yukarıda değinilen ve 1800 ‘lü yıllardan günümüze geliştirilen yatay-düşey enerji kırıcıları ve benzeri önlemleri yaşama geçirmeyenlerindir.

Bu tür verimli ovaları korumak yerine çarpık sanayileşme ve yerleşim adına yapılan sevimsiz ve çağdışı betonlaşma yukarıda eleştirilen olumsuzluktan daha da zararlıdır. Ovaların sahibi olan kurum ve kuruluşların çoğu, çevrecilere karşı tutum takınmaktan verimli ovaları korumaya zaman bulamamaktadır. TEMA vakfının, bu bağlamda, sürdürdüğü anlamlı uğraşa destek vermek her insanın görevi olmalıdır.

Yazar, sonradan pişman olunacak bir konuda ilgilileri, işin başında iken uyarmayı ulusal bir görev olarak görmektedir. Burada kısaca değinilen örneklemeler, Karadeniz Bölgesinde ulaştırma kapsamında yapılmak üzere olan olumsuzlukların giderilmesinde de yardımcı olur düşüncesiyle sunulmuştur. Kuşaklama yolu yerine sahil yolu yapılmak üzeredir . Sahil yolunun bitişiğine demiryolu ekleyebilmek için son ana girilmiştir. Yarın çok geç olabilir. Mecliste, yolun hangi yükleniciye verildiğinden çok, çağdaş bir ulaşım programı çerçevesinde doğru yol ve doğru bileşenleri seçildi mi? sorusunun  yanıtı araştırılmalıdır. Ulusal servetin boşa, başa ve taşa atılmasına ancak böyle engel olunabilir. Buradaki örneklemeler, geçmişten ders alabilmek için verilmiştir. Hepsi güncel olup, gelişigüzel alınmıştır. Çoğaltmak olasıdır. Bu konularla ilgili olarak Devletin en yüksek makamı da bilgilendirilmeye çalışılmıştır     (Ek I).

4.4       Deprem ve Mühendislik Projeleri  

4.4       Deprem ve Mühendislik Projeleri  

Boru hattı, yol, demiryolu, baraj ve kayaiçi saklama (rock storage) gibi büyük ölçekli mühendislik yapı projeleri ülke genelinde artarak sürmektedir. Özellikleri gereği, mesleklerarası eşgüdümü (coordination) zorunlu kılar. Mühendislik yapısı yerinin, konumunun ve bileşenlerinin doğru seçimi;  

q     maliyet,

q     emniyet - güvenlik,

q     zaman ve 

q     estetik - çevre

(MEZE) açısından, özellikle yol gibi çizgisel mühendislik projelerini %80 ve daha yüksek oranda etkiler. İlgili mesleklerin (ör., jeoloji, jeofizik, inşaat, maden, jeomorfoloji, harita ve çevre mühendislikleri) önemli bir bölümü jeoteknik tasarımın ortaya konmasında değişik konumlarda yer alırlar.

Deprem sarsıntısının olumsuz etkisini azaltmak için;

Y     yapı kaya zeminin üzerine oturtulup, toprak zeminler verimli tarım arazisi olarak değerlendirilmelidir.

Zayıf kaya olan kumtaşı-kiltaşı ardalanmasınn elastik modülüsü (E: gerilmeler altında küçülüp-büyüyüp tekrar ilk konumunu alabilme yeteneği) 1000 MPa iken toprak zemininki 10 MPa ‘dır. Dolayısıyla yerkabuğunun eylemsizlik yaratan ilk hareketinde yapı yükü temelin bir kenarı boyunca odaklaşır. Bu durumunda ani oturma olup bina eski konumunu alamadan aynı yöndeki ardışık eylemsizlik devinimlerinde yıkılmaktadır. Kaya zeminler, bu bağlamda en az 100 kat daha üstün özellik taşır.

Y     Yeraltısuyunun varlığında sıvılaşma, sıkılaşma, oturmalar, ve benzeri duraysızlık sorunları toprak zeminlere özgü birer olumsuzluktur.

Kaya zeminler bu konuda en az 1000 kat daha fazla üstünlük içerir. Çekme gerilmeleri sırasında toprak taneleri üzerinde oluşmuş olan elektrik yükü ne olursa olsun su molekülü tarafından sarılır Böylece sıkıştırma gerilmeleri sırasında öncelikle su suya sürtünmektedir. Suyun kayma dayanımı (t) ise sıfırdır. Sonuç olarak, deprem anında oluşan ardışık gerilmeler ince taneli toprak zeminlerde sıvılaşmaya yol açarken iri taneli toprak zeminlerde yeniden paketlenerek (recompaction) oturmalara yol açar. Ayrıca, katmanlı toprak zeminlerde; iri taneli toprak tabakaları ince taneli toprak tabakalarının üstünde sağa-sola ve ileri-geri kayarlar. Başka bir anlatımla tabaka faylanmaları oluşur. Bunu sonucunda da duraysızlık sorunları ortaya çıkmaktadır. Bu bağlamda da kaya zeminler tartışmasız üstünlük taşır.

Y     Toprak zeminlerde sismik dalga hızının çok daha yavaş (dalga boyunun uzun) olması nedeniyle çok katlı binalar yıkılmaya eğilimlidir.

Kaya zeminlerde ise tersi durum söz konusudur. Bu amaçla Şek. 4.6 ‘da sunulan ağaç modeller hazırlanıp değişik dalga boylarında sallanarak çok katlı yapıların kaya zeminler üzerinde daha duraylı olduğu gözlenebilir.

¨    Fay kuşakları boyunca oluşan toprak zeminler üzerinde 1. sınıf tarım ovaları oluşmuş ve oluşmayı sürdürmektedir.

Oysa, kaya zeminler tarım için oldukça elverişsizdir. Yapılaşma için ise son derece uygundurlar.

Bütün bunlara karşın toprak zemin üzerine kurmak zorunda kalınırsa özel jeoteknik tasarım uygulanmalıdır. Örneğin, yapı temeli özellikle;

Yerkabuğunun yerdeğiştirme hareketi ve önlemler;

Yerkabuğunun yerdeğiştirme hareketini durduracak bir mühendislik çözümü yoktur. Başka bir anlatımla binlerce km² ‘lik bir kaya yüzeyini kırarak hareket eden yerkabuğu durdurulamaz. Bu bağlamda, Yerdeğiştirme hareketinin olduğu yerlerin kesinlikle tarıma bırakılması gerekir.

Yerdeğiştirme hareketi; çok derin olarak sürülmüş, havalandırılmış, kirizma edilmiş, gübrelenmiş ve/veya benzeri iyileştirmeler yapılmış tarım topraklarını yaratmaktadır. Yerkabuğunun yerdeğiştirme hareketi sonucu;

·      KAF boyunca oluşan Varto, Erzincan, Niksar–Erbaa-Taşova, Osmancık–Kargı -Tosya, Ilgaz-Kurşunlu, Gerede–Dörtdivann-Bolu, Kaynaşlı–Düzce– Hendek–Akyazı–Sapanca-Gölcük ovaları,

·      EF boyunca Ecemiş ovası,

·      DAF boyunca Amik–Kömürler-Maraş ovaları ve

·      BAF sistemi içerisinde kıyıya dik gelişen Batı Anadolu ovaları çarpıcı örneklerdir.

·      Bu noktadan hareketle, yenisinin yaratılamayacağı bilinen verimli ovalar boyunca otoyol ve / veya I. sınıf Devlet yolu yerleştirmek ne kadar bilimdışı (çağdışı) bir yaklaşımsa sanayileşme uğruna beton yığınları haline dönüştürmek te o kadar ilkelliktir.

Kazancı–Hendek–Akyazı–Sapanca ovasına otomobil fabrikası kurarken “bir çuval patates mi yoksa bir otomobil mi ?” dizesini kullananların yönlendirdiği bir devlet anlayışının ortadan kaldırılması yurtsever çağdaş insanların görevidir.

Sapanca ve Akyazı ovalarındaki fabrikaları hemen kuzeydeki kayalık arazi üzerine kurarak yerleşim alanlarını da aynı bölgeye çekebilirsiniz. Ancak, ulusal bir servet olan ovaların yeniden yaratılması olanaksızdır.

·      Benzer bir katliam Salihli-Manisa– Turgutlu-İzmir ovalarının ortasından geçirilmek üzere olan otoyol ile yaşama geçirilmek üzeredir.

Üç ayrı noktada çekim faylarını kesen bu otoyol için çok daha yapılabilir geçki TMMOB ‘ne bağlı ilgili odalarca sunulmuştur. Dağlardan ve kayalık zeminler üzerinden / içerisinden geçen Sinop-Boyabat Devlet yolu için ÇED olumlu belgesi zorunlu iken giderilmesi olanaksız katliama neden olacak söz konusu otoyol için böyle bir belge ilgili bakanlık tarafından istenmemektedir. Otoyolun ovaya girmesi fabrikalara çağrı olurken fabrikalar yerleşim alanlarına davetiye çıkaracaktır. Sonuç olarak ulusal servet niteliği taşıyan ve dünyanın en verimli ovalarından birisi olan Salihli– Manisa–Turgutlu-İzmir ovasının yaşamına son verilmek istenmektedir. Örnekleri çoğaltmak, üzülerek söylemek gerekirse, oldukça kolaydır. Bu gidişe dur demek çağdaş sivil toplulukların örgütlü uğraşılarından geçmektedir. Böyle bir başarı Doğal gaz Boru hattı Projesinde yöneticilerin de sağduyusuyla yaşama geçirilmiştir.

·      Bütün bunlara karşın, otoyol gibi çizgisel mühendislik yapıları fay hattını kesmek zorunda kalabilir. Bu durumda;

a   köprüler yerini dolguya,

b  tüneller ise yarmaya

bırakmalıdır.

Daha da önemlisi, yer seçimi yapılırken, çizgisel mühendislik yapısının

¨    fay hattını dik olarak geçmesine özen gösterilmelidir.     

¨    Ayrıca, geçkinin fay kuşağını keseceği yer yüksek dolgu ve / veya derin yarmaya gereksinme duyulmayacak özellik taşımalıdır.

¨    Ankara - İstanbul ve Adana - Gaziantep otoyollarında da tam tersi (bilimdışı) durum uygulanmaya konmuş ve koymak için direnilmektedir.

¨    Bir doğa olayı olan depremler engellenemez.

Ancak, bunun yarattığı verimli ovalardan, sıcak su kaynaklarından, mineral kuşaklarından ve benzeri oluşumlardan yararlanılabilir (Yılmazer, Yılmazer ve Gökçekuş 1999a-b). Sonuç olarak;

·      Diri fay kuşakları tarıma bırakılmalıdır.

·      Yapılaşma ve sanayileşme kayalık zeminler üzerine çekilmelidir.

·      Jeoteknik araştırmalarda; jeolojik- hidrojeolojik-mühendislik jeolojisi- jeoteknik modellere dayalı hazırlanan saha kullanımı haritaları temel oluşturmalıdır.

·      Kendi kendini denetleyen (autocontrol) sigorta sistemi kurulmalıdır. Bu sistem,  yer seçiminde yaşanan disiplinler arası yersiz tartışmalara da son verecektir.                   

A. Sağlamer’in 08.10.1999 tarihli Hürriyet Gazetesinde  “Zemin etütlerini jeolog ve jeofizikçiler değil, inşaat mühendisleri yapar.” yazısı geçerliliğini yitirir. Yerini;

Þ    bu işin bir zemin (Farsça’dan) etüdü (Fransızca’dan)  değil yertekniği araştırması (geotechnical investigation) olduğuna ve

Þ    disiplinler arası eşgüdümü (coordination) zorunlu kıldığına

bırakır. Kendin denetle (autocontrol) sistemi, ilgili meslek dallarını kısa sürede en doğru bir şekilde seçecektir. Kaymaları tanımayan bir disiplinin kaymalar üzerine yerleşim izini vermesi söz konusu olamaz. Mesleklerarası eşgüdüm, doğaçlama yoluyla, sağlanacaktır. 

Sonuç ve Öneriler