Fecha: 16 de octubre de 1956, 06:15 hora de Honolulu
Lugar: Océano Pacífico, entre Hawaii y la Costa de California
Avión: Boeing 377-10-29 (N90943) Clipper Sovereign of the Skies
Víctimas: 31 a bordo – sin víctimas (5 heridos leves)
Causa: Fallos en los motores 1 y 4 durante un vuelo transpacífico.

Texto basado en un relato personal de John Marshall

Los años cincuenta fueron una época llena de amabilidad. Las asistentes de vuelo no sólo se llamaba así, y la corrección política era algo más que palabras en el diccionario. Las azafatas usaban pequeños sombreros y guantes blancos, y las medias de nylon tenían la costura por detrás de la pierna... y un viaje en una moderna aerolínea, especialmente uno transoceánico, era una increíblemente y romántica aventura.

Aquella templada y agradable tarde de octubre de 1956, los pasajeros se preparaban para abordar el vuelo de Pan American 943, con ruta Honolulu - San Francisco, con toda la excitación del momento. La azafata Pat Reynolds, en lo alto de la escalerilla, recibía a los 24 pasajeros que estarían a su cargo por las siguientes diez hora. La carroza esa noche era un Boeing Stratocruiser, Modelo 377, por entonces el mayor avión comercial. Era un Clipper de Pan American bautizado “Sovereign fo the Skies”, registro número N90943. No ha habido otro avión de línea más lujoso que éste. Había arribado recientemente de Oriente, en un viaje alrededor del mundo, y regresaba a su hogar en San Francisco. Su tripulación de vuelo esa noche consistía en el veterano piloto de Pan Am Dick Ogg, el primer oficial George Lee Haaker, el navegante Dick Brown y el ingeniero de vuelo Frank García.

Los pasajeros eran variados. Estaban los Gordon, una joven pareja con sus gemelas de apenas tres años a remolque, un médico francés, dos californianas de mediana edad viajando solas, y otros típicos personajes de un viaje a través del océano en 1956. Lo que no era típico era la aventura que pasajeros y tripulación iban a vivir en el “Sovereign of the Skies” durante las siguientes horas.

A las 08:26 horas, tiempo de Honolulu, el gran Boeing despegó de la pista del Aeropuerto. El capitán Ogg elevó el avión en el oscuro cielo oriental y puso rumbo a California. El plan de vuelo consistía en ocho horas iniciales de vuelo a 13.000 pies y luego trepar a 21.000 para el resto del viaje. El tiempo era bueno y el aire tranquilo. Dick Brown no tuvo problemas en ubicar sus estrellas favoritas para navegar. El ingeniero García controlaba cuidadosamente los motores. En la cabina, Pat Reynolds y sus colegas, Mary Ellen Daniel y Katherine Araki servían unos ligeros entremeses a los pasajeros. Pronto, las luces fueron apagándose y los viajantes se dispusieron a pasar la noche. Aparecieron las almohadas y mantas, y luego se durmieron.

El vuelo 943 voló sin problemas la etapa inicial a 13.000 pies, hasta el punto intermedio del cruce del pacífico, y entonces el ingeniero puso los motores en potencia de ascenso para alcanzar el nuevo nivel. La azafata Mary Ellen Daniel acababa de subir a la cabina de vuelo para llevar café a la tripulación. Lee Hakker, que estaba a cargo de los controles, pidió potencia de crucero, y García comenzó a desacelerar lentamente los motores. Entonces, súbitamente, la plácida atmósfera de la cabina cambió. El sonido de uno de los motores se interrumpió; el avión sufrió una sacudida. La azafata Daniel trastabilló y cayó. El ruido de la hélice se incrementó, y el primer oficial, que piloteaba el avión, sintió que los controles vibraban. Una rápida observación de los instrumentos confirmó la mala noticia: la hélice del motor número 1 estaba suelta. Haaker vio que las revoluciones aumentaban a niveles peligrosos, marcando en ese momento 2900, y rápidamente accionó el botón para recuperar el control. Al mismo tiempo, intentó disminuir la velocidad del enorme Boeing y desplegó 30 grados los flaps. Esta era la “solución del libro” al problema; a baja velocidad, la hélice debería ser fácil de controlar. Mientras tanto, García reguló la mezcla de combustible del motor número 1 y redujo la potencia en los restantes para ayudar a bajar la velocidad. Desafortunadamente, nada parecía servir. La aguja del tacómetro del motor número 1 cruzó los límites de tolerancia y se quedó allí.

El capitán Ogg, que había estado en el asiento del navegante, volvió a ocupar la silla izquierda. Tenía que tomar una rápida decisión. Su primera acción fue comunicarse por radio con la estación oceanográfica “November”, un buque guardacostas llamado “Ponchartrain”, que estaba permanentemente estacionado a mitad de camino entre Hawaii y la Costa Oeste de los Estados Unidos. Estaba preparado para proveer asistencia de navegación así como para prestar otros auxilios a aviones que cruzaran esa extensa franja del Pacífico. Increíblemente, el vuelo 943 estaba a menos de 40 millas del barco, y Ogg propuso a Hakker poner rumbo hacia el buque.

Una hélice descontrolada presentaba un grave problema. No sólo podía provocar un daño considerable al motor, sino que si llegaba a soltarse, podía convertirse en una cuchilla que cortaría el fuselaje. Ogg comprendió que si quería evitar esta eventualidad, tendría que hacer eso que constituye el mayor horror de cualquier viaje a través del océano: un amarizaje forsozo.

El avión se encontraba en un lento descenso cuando puso rumbo al Ponchartrain, mientras la tripulación intentaba sin éxito recuperar el control de la hélice díscola. Finalmente, el capitán instruyó a García para que cortara totalmente el combustible al motor número 1, esperando que esto terminara por detener la hélice. Unos pocos minutos más tarde, se hizo evidente que la velocidad de la hélice estaba disminuyendo. Pero en ese momento se produjo un fuerte y sordo ruido y las "rpm" volvieron a subir. La maniobra fue efectiva para detener el motor, pero ahora la hélice estaba girando loca.

A 5000 pies la tripulación recibió otra desagradable sorpresa. El motor número 4, el exterior en el ala opuesta, dejó de responder, funcionando sólo a la mitad de la potencia. Así y todo, la tripulación consiguió mantener el avión en el aire, con dos motores y medio. Asimismo, el capitán descubrió que si se mantenía una velocidad de 140 nudos, el problema de la hélice del motor número 1 se hacía bastante más controlable, pero 140 estaba 20 nudos por debajo de la eficiencia de dos motores a velocidad crucero.

No pasó mucho tiempo antes de que la tripulación divisara al Ponchartrain, un punto brillante en la noche clara. Pero también vieron otra cosa, un rápido cálculo reveló que, tras haber impulsado las 65 toneladas del aparato con dos motores, apenas les quedaba combustible para 750 millas, mientras que había 1000 hasta la tierra más próxima. Así que se tomó la decisión de descender en el Pacífico. De alguna manera, sin embargo, eso fue increíblemente afortunado, considerando que los rescatadores estaban 5000 pies abajo. El 377 comenzó a describir amplias órbitas alrededor del buque, en espera de la mañana, para hacer la difícil maniobra en las mejores condiciones.

La tripulación se preparaba para el momento esperado, mientras Pat Reynolds y su equipo preparaban a los pasajeros. Ogg quería que todos estuvieran listos para abandonar el avión tan pronto como sus alas estuvieran en el mar. Posteriormente, Ogg destacó lo calmados que estaban todos teniendo en cuenta los riesgos. Ogg hizo un recorrido por los asientos de los pasajeros. Temía las consecuencias del choque con el agua en la hélice del motor número 1, pues si se soltaba podía dañar seriamente el fuselaje.

Cuando retornó a la cabina, era poco el tiempo que restaba. El último aterrizaje del “Sovereign of the Skies” estaba a punto de producirse. Era difícil de creer que todo lo que podía ver en el puesto de mando pronto estaría en el fondo del mar. Éste estaba calmo, y el día era luminoso. El avión comenzó a descender tan despacio como era posible, con el tren recogido y los flaps completamente desplegados, y la nariz ligeramente levantada.

Pronto, el horizonte adquirió mayor definición, a medida que amanecía. Era una hermosa mañana, ideal para un amarizaje forzoso, pensó Ogg. Hizo una última órbita al Ponchartrain e inició la maniobra final. “No hay absolutamente nada de qué preocuparse”, dijo. “Las cosas no podrían ir mejor”.

Frank García recordó: “Cuando bajamos, no sentí el contacto inicial, sólo vi el spray sobre el parabrisas. Entonces fui jalado contra el asiento, y pude ver que la columna de dirección del primer oficial se movía hacia atrás y hacia adelante. Después de eso no vi nada sino agua cubriendo los cristales. Cuando abrí la puerta me produjo un shock ver que lo que había detrás era el Océano Pacífico”. Cuando el avión toco el agua, se ladeó hacia la derecha, y la cola se partió. Pero esto también facilitó que los pasajeros escaparan.

La tripulación abandonó la cabina y comenzó a socorrer a los pasajeros. Las azafatas abrieron las puertas de emergencia y ordenaron salir a todo el mundo. La notable realización del capitán Ogg no fue efectuar un amarizaje con un enorme avión de línea, sino que ningún pasajero saliera gravemente dañado. Sólo cinco pasajeros resultaron heridos, aunque todos levemente. El avión flotó por unos veinte minutos, suficiente tiempo como para rescatar a los 31 ocupantes a salvo. De hecho, hasta la burocrática Civil Aeronautics Board (CAB), el cuerpo responsable de la investigación del accidente en 1956, señaló: “La Oficina recomienda altamente a los miembros de la tripulación por su habilidad para reconocer el mal funcionamiento y tomar las correctas acciones de emergencia”.

Esta historia apareció originalmente el “Airways Magazine”.
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Traducción: paa_clippers@yahoo.com

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