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Fecha:
9 de Julio de 1982, 16:09 Hora local Texto basado en fuentes periodísticas e históricas El comandante Kenneth L. McCullers estaba de buen humor cuando se acomodó en el asiento izquierdo de la cabina del Boeing 727-235 (N4737) Clipper Defiance de Pan American, para el vuelo PA759. Sin embargo, las condiciones del tiempo no parecían justificar su optimismo. A las cuatro de la tarde del 9 de julio de 1982 el clima que se registraba en el Aeropuerto Internacional de Kenner, New Orleans, era, al menos, “caprichoso”. Una lluvia tardía de verano golpeaba contra las ventanillas y el fuselaje del avión con tanta intensidad que los limpiaparabrisas frontales se atascaban. Relámpagos ocasionales restallaban desde las nubes que ocultaban el cielo a 35.000 pies y el viento de superficie sobrepasaba los 30 kph, a pesar de que la temperatura ambiental se mantenía en unos agobiantes 32 grados centígrados. Cuatro auxiliares de cabina calmaban a los pasajeros cuando el comandante y sus tres compañeros de cabina (incluido otro tripulante de Pan American que viajaba como pasajero) comenzaron a guiar el aparato hacia la pista 10 de despegue. A las 16:02:34 el comandante McCullers fue autorizado para situarse en posición de despegue. Él y sus compañeros oyeron como el control de tierra avisaba a otro avión en aproximación de la existencia de microráfagas de viento a baja altura en los cuadrantes noreste del aeropuerto. Esto motivó que el primer oficial del PA759 solicitase a la torre una nueva comprobación del viento. A las 16:03:37 el control terrestre contestó: “Vientos actuales cero-siete-cero grados a uno-siete... máximo de ráfaga dos-tres, y tenemos alertas de gradientes de viento a baja altura en todos los cuadrantes, parece que un frente pasa justo y estamos en medio de todo”. McCullers era un veterano con diversas experiencias en emergencias, incluida una drástica perdida de toda la potencia eléctrica en vuelo durante el día de Año Nuevo de 1979, situación en la que consiguió posarse con su reactor cargado de pasajeros con toda seguridad en Houston. Sin embargo, como medida de seguridad, le dijo al copiloto que dejase aumentar la velocidad del viento durante el despegue, y que desconectase el aire acondicionado para ganar algo de potencia. A las 16:07:57 el PA759 inició su carrera de despegue en dirección hacia el este del aeropuerto, con vientos y lluvia variable directamente en la proa. El Boeing se mantuvo en el suelo hasta alcanzar 158 nudos de velocidad indicada del aire, siete nudos más que la velocidad indicada para el despegue V2 del avión. Unas tres docenas de testigos, algunos de ellos pilotos y personal aeronáutico calificado, vieron al 727 despegar a unos 7.000 pies en la pista 10, tras realizar, según un piloto de línea, “segmentos de rotación, despegue y trepada inicial normales”. Pero el avión sólo subió a unos 150 pies antes de comenzar a bajar. A las 16:09 aproximadamente rozó los árboles al tiempo que se desviaba a la izquierda, chocaba contra el tendido eléctrico, y se desplomaba sobre la zona urbanizada de Kenner. El 727 destruyó seis casas, causando daños a otras cinco y matando a ocho personas en tierra, además de las 145 que iban a bordo. La Comisión Nacional del transporte encontró que las responsables del accidente fueron las microráfagas de viento sobre la pista y el entorno, durante el crucial momento del despegue. Por entonces no había medios para medir tales fenómenos atmosféricos. Nota: A mediados de los años 1970, el científico Ted Fujita, conocido por la escala en la que se mide la fuerza de un tornado, desarrolló la teoría de la existencia de un fenómeno atmosférico que denominó “microrráfagas de viento descendente”, a las cuales adjudicó la responsabilidad por varios accidentes aéreos. Sin embargo, la Federal Aviation Administration (FAA) no compartía esta teoría y señalaba que los accidentes habían sido provocados por un fenómeno mucho más conocido y llamado “frente de viento”, cuya magnitud permitía detectarlo fácilmente con radares que ya estaban siendo colocados en los aeropuertos estadounidenses. Pero estos dispositivos no eran capaces de detectar las microrráfagas, más localizadas y de muy corto tiempo de duración. En el verano de 1982, un grupo de científicos encabezados por Ted Fujita, Jim Wilson y John McCarthy se estableció en Boulder, Colorado, para estudiar este misterioso fenómeno. El proyecto fue denominado Joint Airport Weather Studies (JAWS). La forma en que actúan las microrráfagas descendentes se relaciona con las reacciones que adopta el piloto. Los pilotos experimentan un cambio enorme en la dirección del viento al enfrentar microrráfagas descendentes. Primero, un viento de frente; luego, un fuerte viento hacia abajo y, finalmente, un viento de cola devastador. Ante microrráfagas verdaderamente fuertes es casi imposible sobrevivir, ya que éstas se producen siempre cuando el avión está a baja altura, haciendo imposible toda recuperación. El 9 de julio de 1982 en Kenner, Luisiana, un suburbio de New Orleans, se iba a producir el accidente que los científicos de JAWS esperaban con terror. Y fue el caso del PA759 de Pan Am. Cuando el piloto recibió autorización para despegar y accionó la palanca, a pesar del difícil clima, ninguna advertencia hubo de que comenzaba a producirse la cizalladura (como son conocidos genéricamente los cambios imprevistos de viento). El avión despegó y ascendió unos treinta metros. Ganó un poco de altura, pero a una muy baja velocidad relativa, y pronto comenzó a caer. El avión chocó contra unos árboles que había más allá del final de la pista, rompiéndose un ala que derramó combustible y provocó una explosión. Los 145 pasajeros, la tripulación y ocho personas que no estaban a bordo murieron a causa de este accidente provocado por las misteriosas microrráfagas. No hubo sobrevivientes. Las autoridades estaban asombradas debido a que el aeropuerto de Kenner contaba con los radares necesarios para detectar los eventos atmosféricos a los que la FAA adjudicaba la responsabilidad por estos accidentes —un frente de viento que abarcaba todo el aeropuerto. Sin embargo, no estaba preparados para detectar las microrráfagas, un fenómeno en el que muchos no creían. Ninguno de los dispositivos instalados en el aeropuerto dio la advertencia. Fue el accidente del Vuelo 759 lo que obligó a la FAA a revisar sus criterios y a reconocer que las misteriosas microrráfagas eran culpables de la muerte de más de 250 personas en aeropuertos estadounidenses. En el verano de 1984, la FAA solicitó una prueba del radar dopler al equipo JAWS. El radar dopler, en opinión del equipo encabezado ahora por McCarthy, podía ser la herramienta que se estaba buscando para combatir eficientemente a las microrráfagas. La prueba fue exitosa y la FAA ya no podía ignorar la necesidad de su instalación. Sin embargo, la burocracia retrasaba la puesta en práctica del nuevo sistema. Finalmente, el 2 de agosto de 1985, ocurrió el accidente que no debió suceder. Un jet de Delta Airlines se estrelló en un campo antes de aterrizar en el aeropuerto de Dallas-Forth Worth. Murieron 122 personas. La causa: las microrráfagas de viento. La presión del público no se hizo esperar y, en 1987, se dio un primer paso al ordenarse un entrenamiento especial para los pilotos. La maniobra básica consistía en descender levemente para cambiar altura por velocidad relativa. Esto daba el tiempo necesario para cruzar la microrráfaga, que dura unos 30 segundos. Este fue el primer golpe a las microrráfagas asesinas. Pero el golpe final debía ser el sistema de alerta. El radar dopler debía ser perfeccionado para ser utilizado como sistema automatizado. Para hacerlo fue convocado nuevamente Ted Fujita, de unos 70 años por entonces. El sistema fue perfeccionado y se construyeron radares de prueba que fueron instalados en Tennessee, Alabama y Florida. Los técnicos se asombraron de la cantidad de microrráfagas detectadas, y se preguntaron como era posible que no ocurrieran más accidentes. La FAA finalmente llegó a un acuerdo para la construcción e instalación de radares en 45 aeropuertos estadounidenses.
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