PAN AMERICAN AIRWAYS
	La historia de la que fuera la aerolínea más grande del mundo
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Periodo de servicio en Pan American: 1960-1981
Unidades al servicio de Pan American: 128
Hechos destacados: Pan Am fue la primera aerolínea en formular pedido por el nuevo 707 y, el 26 de octubre de 1958, el Clipper América inauguró el primer servicio con reactores entre New York y París.

Boeing 707 Clipper Northern Light, Helsinski julio 8, 1980

La era del reactor, al menos en lo que concierne a la aviación comercial, comenzó en el aeropuerto londinense de Heathrow, el 2 de mayo de 1952, cuando despegó el primer jet de pasajeros, el Comet. Sin embargo, fallos estructurales del avión produjeron una serie de accidentes que obligaron a su fabricante, De Havilland, a sacarlo del servicio. Cuando el nuevo Comet finalmente levantó vuelo, el liderazgo europeo había sido desplazado por el de los Estados Unidos. Al comenzar la década de 1950, los cuatro principales fabricantes americanos de aviones comerciales —Boeing, Convair, Douglas y Lockheed— también estudiaban la posibilidad del uso de reactores en los servicios civiles. Pero por entonces no parecía haber una necesidad acuciante de este tipo de aparatos y los problemas del avión británico actuaron realmente en contra de los desarrollos.

Cinco años antes del primer vuelo del Comet, en 1947, la Boeing había contratado los servicio de un joven ingeniero que, sin ninguna orden en particular por parte de la compañía, se puso a esbozar diseños para transportes de reacción. Su nombre era Bob Hage, y como tantos otros tuvo que enfrentarse a la realidad de las cifras. El desarrollo de un prototipo se estimaba en un costo de unos 15 millones de dólares, a lo que habría que sumar una cifra probablemente similar por la certificación. Pero lo que era más grave aún era que no existía ninguna demanda, por parte de las aerolíneas, de este tipo de aparatos. Lo cierto es que los proyectos de Hage no prosperaron.

En 1950, los ingenieros Ed Wells y George Schairer hicieron un nuevo intento con un diseño de ala baja y cuatro motores separados y colgados del ala en góndola. La época parecía propicia, pues por entonces Boeing no tenía compromisos con entregas retrasadas. Desgraciadamente, el estallido de la guerra de Corea hizo que la compañía tuviera que dedicarse a la producción del KC-97, primo hermano del 377, con lo que se frenó el desarrollo de nuevos aparatos. Sin embargo, fue en este mismo campo que Boeing visualizó la posibilidad de desarrollar un reactor no militar. La mayoría de los KC-97 servía como aviones cisterna para cargar combustible en vuelo, y ya comenzaban a presentarse los problemas derivados de tener que trabajar con reactores militares. Boeing propuso estudiar el tema aprovechando el propio KC-97. Desgraciadamente, la USAF no manifestó ningún interés.

El 22 de abril de 1952, la cúpula de la empresa se reunió para ver qué hacer. Y lo que decidió fue correr un riesgo que pocas empresas hubiesen aceptado: desarrollar un reactor comercial a su propio riesgo. El avión recibió la designación 367-80, aunque fue mejor conocido como 707. El prototipo de este avión salió de fábrica el 15 de mayo de 1954, sin que existiera ningún comprador a la vista. Peor todavía, aún colocando 50 aparatos, el 707 no se podría vender por debajo de los 5,5 millones de dólares, cifra muy superior a lo que supuestamente las aerolíneas podían ganar con su empleo. Y para agravar las cosas, durante las pruebas de carreteo del prototipo, se dañó el tren de aterrizaje izquierdo. Cualquier potencial interesado pudo ver al otro día en los periódico al enorme avión caído de lado.

A pesar de todo, el 15 de julio de 1954, el 707 levantó vuelo. Se hicieron viajes de promoción para ejecutivos de las aerolíneas, y éstos comenzaron a reconocer las virtudes del nuevo avión. De hecho, el 707 resultó excelente en todos los aspectos. Además, llegaron pedidos por 29 cisternas a reacción KC-135, avión basado en el 367-80, o 707, por parte de la Fuerza Aérea. A estos aparatos siguieron otros, y la compañía comenzó a animarse. A tal punto la ganó el optimismo que decidió hacer una de las cosas más difíciles y costosas en el desarrollo de un nuevo avión: ampliar la sección transversal del fuselaje.

Pero no se trataba de una locura. El 5 de junio de 1955, la Douglas anunció que iba a producir un avión de la misma clase que el 707, el DC-8, duplicando la apuesta de la Boeing, ya que la Douglas no podía construir tanqueros para pagar los desarrollos, además de que no se sabía si el mercado para los reactores de pasajeros sería tan grande como para sostener a dos compañías, y la Boeing iba adelante. Para compensar la ventaja, el DC-8 saldría con un fuselaje algo más ancho que el modelo de Boeing. De ahí la necesidad que ésta tenía de modificar el 707 original. Y Boeing logró no solo un fuselaje más ancho que el del DC-8, sino uno que permitía la instalación de tres filas de asientos a cada lado del pasillo.

Boeing 707 - Cabina de pasajeros

El 13 de octubre de 1955, Pan Am se constituyó en el primer comprador del nuevo 707, al hacer un pedido por 20 unidades a la Boeing. Sin embargo, también encargó 25 ejemplares del DC-8. Boeing decidió forzar la competencia y desarrolló un 707 aún mayor, el Intercontinental, con la misma sección transversal, pero más largo, para 189 pasajeros en lugar de los 150 originales. El Intercontinental agravó mucho los costos para la Boeing, pero sin él difícilmente hubiera podido mantenerse en la competencia. El primer 707-121, producido para Pan Am, hizo su vuelo inaugural, en la factoría de Renton, el 20 de diciembre de 1957, y gracias a la experiencia adquirida con el prototipo, el primer 707 “auténtico” salió a pedir de boca. La aprobación de la Fuerza Aérea se consiguió el 23 de septiembre de 1958, cuando Pan Am había ya recibido tres ejemplares. El 26 de octubre de 1958, el Boeing 707 Clipper America inauguró el primer servicio regular a reacción entre New York y Le Bourget, París.

Sin embargo, el 707 era un avión algo justo para el Atlántico Norte, y la reserva de combustible con que llegaba estaba al límite de lo peligroso. Por otra parte, el avión descargaba más pasaje de lo que los aeropuertos de la época podían manejar, sin contar con que eran pocas las pistas preparadas para recibirlo. Así y todo, en enero de 1959 Boeing puso en el aire el 707-320 Intercontinental, y fue inmediatamente adoptado por Pan Am, para cubrir sus rutas del pacífico, en agosto de 1959, y del Atlántico, en octubre del mismo año. Esta versión no tuvo ningún problema para cruzar el Atlántico Norte.

El 707-320C continuó en producción hasta marzo de 1982, y la cifra final de unidades vendidas fue de 917, cifra que no incluye las versiones militares.