StLB VT 31 - VT 35

1980 bis 1981 konnten auf der Murtalbahn die neuen Triebwagen VT 31 bis VT 34 in Betrieb genommen werden. Die Hersteller Knotz und Brown Boveri arbeiteten bei der Entwicklung eng mit den Steiermärkischen Landesbahnen zusammen, sodaß eine maßgeschneiderte Lösung entstehen konnte. Passend zu den Triebwagen entstanden auch 4 Steuerwagen VS 41 bis VS 44 sowie der Postwagen FD 93. Die Fahrzeuge weisen eine automatische Türsteuerung auf. Der Verkauf der Fahrkarten erfolgt durch den Triebfahrzeugführer. Im Steuerwagen ist nur ein Führerstand eingebaut, am anderen Ende befindet sich ein WC. Die Triebwagen besitzen ein dieselelektrische Kraftübertragung, der MAN 6-Zylinder-Dieselmotor leistet 221 kW. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 70 km/h. Die Gesamtlänge des Triebwagens beträgt bemerkenswerte 18000 mm, jene des Steuerwagens 17730 mm. Die Fahrzeuge werden untereinander mittels einer Scharfenbergkupplung verbunden und sind mit Druckluft gebremst. Aus Platzmangel befindet sich bei den VT an der Außenseite der Drehgestelle je ein Bremszylinder pro Rad.

Einige Jahre später wurde von Jenbacher (mechanischer Teil) und ADTranz (elektrischer Teil) ein weiterer Triebwagen beschafft, welcher 1999 als VT 35 in Betrieb genommen werden konnte. Dieser unterscheidet sich äußerlich durch die seitliche Schallschutzverkleidung sowie durch das an den Stirnseiten geänderte Dach von den übrigen VT.

VT 35 und VS 42 am 24.08.2002 in Murau-Stolzalpe.

Der gesamte Personenverkehr der Murtalbahn wird mit diesen Fahrzeugen durchgeführt, welche grundsätzlich zweiteilig (VT+VS) unterwegs sind. Dabei zeigt der Steuerwagen stets in Richtung Unzmarkt. Einige Züge werden zwecks Spitzenabdeckung aber auch mehrteilig (VT+VT+VS) geführt, wie es zum Beispiel bei Schülerzügen zwischen Tamsweg und Murau vorkommen kann.

Während VT 31 bis VT 34 und die Steuerwagen früher eine orange Lackierung mit roten Stirnseiten hatten, weisen mittlerweile alle Fahrzeuge die moderne rot-weiß-grüne Farbgebung der StLB auf.

ZB VT3 - VT8

1984 erhielt die Zillertalbahn vom Hersteller Knotz die beiden Triebwagen VT3 und VT4, die ähnlich den steiermärkischen Vorbildern konstruiert waren. Allerdings wurde nur einen Führerstand einbaut, denn von Beginn an war geplant, daß diese Triebwagen nur gemeinsam mit den neuen Steuerwagen VS3 und VS4 und den Personenwagen B4 32 bis 35 sowie BD4 42 verwendet werden sollten. Dementsprechend beträgt die Gesamtlänge des Triebwagens "nur" 16875 mm und jene des Steuerwagens 16605 mm. Die Fahrzeuge sind im Gegensatz zu den StLB-Fahrzeugen an ihren Enden nicht verjüngt, was am deutlichsten am breiteren Rand neben der Windschutzscheibe auffällt. Die Steuerwagen besitzen je ein über 11 m² großes Gepäckabteil. Alle Fahrzeuge weisen eine Übergangsmöglichkeit zum nächsten Wagen auf, welche allerdings nur vom Zugpersonal benutzt werden darf. 1992 wurden Dieselmotoren mit 250 kW Leistung eingebaut.

Die Garnituren bewährten sich und bald machte sich für den Taktverkehr der Bedarf nach mehr Fahrzeugen bemerkbar. Daher wurden von Jenbacher 1993 zwei weitere Triebwagen geliefert, welche als VT5 und VT6 eingereiht wurden. Sie unterschied sich von der 1. Lieferserie durch Übersetzfenster und der Schallschutzverkleidung an den Seiten. Mittlerweile ist aber dieser Schallschutz auch an VT3 und VT4 teilweise angebracht worden. Da die neuen Triebwagen gegenüber den älteren beiden VT um 180° gedreht standen und einer der beiden Steuerwagen ebenfalls gedreht wurde, konnten nun eine VT+B4+BD+VT sowie zwei VT+B4+VS-Garnituren gebildet werden.

Mit der 3. Lieferserie ist 1998 von Jenbacher schließlich noch der VT7 und VT8 zur Zillertalbahn gekommen. Man kann sie am besten durch die Schwenktüren von den ersten vier VT und deren Falttüren unterscheiden. Gemeinsam mit einem Zwischenwagen bilden sie eine eigene VT+BD+VT-Garnitur. Somit stehen der Zillertalbahn zur Zeit bis zu vier Triebwagengarnituren zur Verfügung. Für den Fall des Falles steht außerdem noch die D10 zur Verfügung, welche 1995 für den Wendezugbetrieb ausgerüstet worden ist.

VT7 + BD + VT8 erreichen am 16.05.2002 Jenbach.

Die Triebfahrzeuge tragen noch die gelungene, originale rote Farbgebung, einige Zwischenwagen werden jedoch bereits als Werbeträger verwendet.

ÖBB 5090

Durch eine Initiative der Eisenbahnergewerkschaft kam es 1983 auf der Waldviertelbahn und auf der Pinzgauer Lokalbahn zu Probefahrten mit dem StLB VT 34. Der Triebwagen konnte auch hier überzeugen und endlich kam zur Bestellung von 5 Triebwagen durch die ÖBB, nachdem schon seit Jahrzehnten keine neuen Fahrzeuge für den Personenverkehr angeschafft worden waren. Die von Knotz gelieferten Fahrzeuge wurden 1986 als 5090 001 bis 5090 005 in Betrieb genommen. Die wesentlichste Änderung gegenüber den StLB Fahrzeugen betrafen die Schwenktüren sowie die verlängerten Führerstände mit Rammsäulen und Knautschzonen. Dadurch erhöhte die Gesamtlänge auf 18300 mm. Der MAN Dieselmotor leistet 235 kW. Es wurden keine Steuer- oder Zwischenwagen beschafft. Nur auf der Pinzgauer Lokalbahn werden teilweise adaptierte BD4 ("Krimmler"-Personenwagen) für den Fahrradtransport mitgeführt. Nach einer Erprobungsphase kamen 5090 001 bis 5090 003 nach Zell am See. Die Triebwagen 5090 004 und 5090 005 verblieben bis zur Einstellung des Personenverkehrs Mitte 2001 im Waldviertel. Danach kamen sie nach St. Pölten.

Innenraum des 5090 005-9, am 22.07.1994 in Gmünd.

1993 wurden von Bombardier zwei weitere Triebwagen als 5090 006 und 5090 007 geliefert und in Zell am See stationiert. Sie unterschieden sich von der ersten Serie durch die weniger aufwändigere Lackierung. Im Laufe der Zeit wurden die Triebwagen bei einigen Sitzplätzen mit Übersetzfenstern ausgerüstet.

Die dritte Lieferserie rollte 1995 als 5090 008 bis 5090 017 auf die Gleise und sollte sehr rasch die bisher auf der Ybbstalbahn und Krumpe vorhandenen 2091 ersetzen. Die auffallendsten Unterschiede sind die geänderte Stirnfront mit den eckigen Scheinwerfern, die Übersetzfenster sowie die Schallschutzverkleidungen an den Seiten. Die Schwenktüren sind vom Fahrgast nun per Tasten zu bedienen. Drei der neuen 5090 kamen nach St. Pölten (5090 014 bis 5090 016), einer nach Zell am See (5090 008) und die restlichen sechs Triebwagen nach Waidhofen an der Ybbs.

5090 014-1 am 18.08.2001 in Mank.

5090 001 bis 5090 005 sind in einer aufwändigen, aber gelungenen Farbgebung in blutorange und elfenbein ausgeliefert worden. Ab 5090 006 ist dieses Farbschema insoferne vereinfacht worden, als daß auf die zahlreichen Zierlinien verzichtet worden sind. Die Farben sind auf achatgrau und verkehrsrot geändert worden. Auch die älteren Triebwagen sind mittlerweile zum Teil bei Ausbesserungen mit dieser einfacheren Lackierung versehen worden. Als Einzelgänger ist der 5090 001 heute als "knallroter Schienenbus" unterwegs, nachdem er analog den neuesten ÖBB-Lokomotiven oder Autobussen komplett in verkehrsrot lackiert worden ist. Einige der Triebwagen tragen so wie schon viele 2095 inzwischen Gemeindewappen oder sind wie der 5090 007 im Pinzgau mit einer dezenten Werbung versehen.

Diese mittlerweile 28 Triebfahrzeuge und 6 Steuerwagen umfassende Familie erfüllt sicher alle jene Anforderungen, für die sie konstruiert worden sind. Einmannbetrieb und ein weit geringerer Verbrauch als ein mit Lokomotive und Waggons geführter Zug tragen ihren Teil zur Kostenreduktion bei.

Die ÖBB Triebwagen sind vor allem aufgrund des fehlenden WC wiederholter Kritik ausgesetzt. Dieser Mangel kann während einer Fahrt nach einer Stunde vor allem bei kleineren Kindern durchaus zum Problem werden. Übrigens war es wahrscheinlich aber nicht im Sinne der Konstrukteure, daß diese Triebwagen zum Beispiel für die lange Fahrt von Mariazell nach St. Pölten eingesetzt werden sollten - zumal die Fahrgastzahl auf dieser Strecke stark schwanken und sich dabei ein Triebwagen rasch als zu klein erweisen kann. Aber dies ist eine Frage der sinnvollen Verwendung und nicht eine der Konstruktion. Zum Teil wird die Kritik am 5090 hin und wieder etwas unsachlich, so wie es auch bei der Baureihe 4090 bisweilen der Fall ist. Vergleichbare Triebwagen anderer Bahnbetreiber werden da nicht so oft so hart ins Gericht genommen. Wird bei den ÖBB ein anderer Maßstab angesetzt?

Sicher ist, daß ohne diese Triebwagen, die es freilich schon früher geben hätte sollen, das Streckensterben viel weiter fortgeschritten wäre. Leider kann die Höchstgeschwindigkeit von 70 km/h aber nur selten ausgenutzt werden, was zum Beispiel an zahlreichen unbeschrankten Bahnübergängen liegt.