'le moto inglesi'  

di 

Cristian Rossi  
 

 
 
 
 
 
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Dalla ruota alla bicicletta
La necessità di spostarsi velocemente è stata da sempre per l'uomo (come per molti altri animali) un'esigenza di primo piano, legata al concetto stesso di sopravvivenza.
Quindi date le sue relativamente scarse capacità fisiche, l'uomo ha capito ben presto di aver bisogno di un valido e fedele alleato per i suoi spostamenti, così in molte parti del mondo si inizia ad usare il cavallo per il trasporto individuale.
Animale di che per migliaia di anni ha accompagnato l'uomo, nella sua evoluzione intellettuale, portandolo a caccia, a esplorare nuove terre a conoscere altri popoli, ad assimilare nuove culture e talvolta ad uccidere altri uomini in una strana ed affascinante forma di simbiosi.
Oltre all'uso del cavallo per il trasporto individuale, l'uomo ha necessità di trasportare merci più pesanti ed ingombranti, e la prima grandissima invenzione è quindi la ruota che permette di abbassare drasticamente l'attrito col terreno e di trasportare quindi carichi impensabili con semplici slitte fatte strisciare sul suolo.
La prima ruota conosciuta è quella di Ur l'antica città del regno Babilonese, costruita 6500 anni fa e date le sue caratteristiche perfezionate, si ritiene che la sua invenzione risalga ad almeno duemila anni prima in Mesopotamia.
 
Ruota di Ur
Poi la ruota si diffuse in tutto il mondo antico dalla Mesopotamia all'Egitto a Creta quindi alla Grecia e da qui con la diffusione dell'Impero Romano che ne ingloba la cultura, a tutta l'Europa.
L'utilizzo della ruota non è però costante nel tempo, tant'è vero che viene praticamente abbandonata con la disgregazione dell'Impero Romano e non è neanche uniforme su tutto il pianeta; in America infatti non era utilizzata prima dell'arrivo di Cristoforo Colombo.
Il fatto che le raffinate ed evolute civiltà precolombiane non siano arrivate ad inventare la ruota, dimostra che questo oggetto non è il frutto inevitabile dell'osservazione da parte dell'uomo di fenomeni fisici naturali, ma una vera e propria invenzione frutto della mente di un solo uomo che sicuramente non si è reso conto di essere stato il più geniale progettista di tutta l'umanità.
Una rappresentazione dell'utilizzo della ruota secondo uno schema in linea che è quello che riguarda questa ricerca (invece che su coppie all'estremità di un asse come sui carri) è presente addirittura sull'obelisco di Luxor (l'antica città egiziana) ora posto in Place de la Concorde a Parigi, dove si vede un uomo seduto a cavalcioni su un bastone che poggia alle estremità su due ruote.
Più recente è invece la vetrata della chiesa di St.Gilles a Stoke Poges in Inghilterra dove nel 1642 lo sconosciuto artista (o inventore?) rappresenta un cherubino a cavalcioni di uno strano oggetto.
Vetrata della chiesa di S. Gilles
Ma l'inventore del Celerifero cioè il primo veicolo a due ruote è Mede de Sivrac che nel 1791 scorrazza per i giardini del Palais Royal di Parigi con un veicolo composto da una trave di legno di un metro con alle estremità due forcelle perpendicolari, su cui sono imperniate le ruote; il nobile parigino seduto su una approssimativa sella , avanza certo non senza difficoltà puntando alternativamente i piedi a terra e cercando faticosamente di mantenersi in equilibrio data la mancanza dello sterzo.
 
Questo tipo di veicolo chiamato poi anche velocifero ebbe inaspettatamente un grosso successo in Francia diventando un oggetto molto di moda a Parigi esistevano anche versioni cammuffate da animali.
La draisienne del barone Drais risalente al 1816-18 compie dei passi avanti, compare lo sterzo e vengono sperimentati diversi sistemi motrici alternativi alla pedata come quello del disegno sotto in cui il guidatore aziona a mano un manubrio che tramite un settore dentato trasmette il moto alla ruota anteriore.
Draisina 1919
Anche in inghilterra esistono veicoli simili come l'hobby di Knight costruito nel 1918-19 interamente in ferro e dotato di sterzo, ma sempre troppo difficile da guidare.
La svolta si ha quando il francese Pierre Michaux nel 1861 mentre cerca di riparare un velocifero inventa il sistema a pedali applicati sul mozzo della ruota anteriore e compie anche il primo tentativo di produzione industriale del suo veicolo a due ruote, la Michauline, mentre entra nell'uso comune il nome velocipede per definire il nuovo veicolo dotato di pedali.
Per aumentare la velocità raggiungibile a parità di pedalate (cioè per allungare il rapporto) la tendenza è quella ad utilizzare ruote anteriori sempre più grandi, con problemi di equilibrio e di difficoltà nel raggiungere i pedali con i piedi (talvolta sono applicate anche delle leve a parallelogramma), nascono così strani e pericolosi veicoli come quello nel disegno (sotto).
Biciclo di Renard, con ruota ant. di tre metri di diametro
Nel 1870 gli inglesi James Starley e William Hillman inventano la ruota a raggi tangenti (vedi scheda Ariel) molto più leggera di qualsiasi altra ruota ma che però deve avere diametro inferiore; di conseguenza si iniziano a montare le prime catene di trasmissione (che nonostante fossero già state inventate da Leonardo da Vinci nel 1482, si erano iniziate ad usare solo nel 1709 da Vaucanson) che permettono di utilizzare qualsiasi rapporto e di trasmettere il moto alla ruota posteriore, lasciando a quella anteriore solo le funzioni di sterzo.
Nel 1888 il veterinario inglese John Boyd Dunlop nel tentativo di ridurre le vibrazioni trasmesse dalla strada a ruote e telaio e per diminuire l'attrito sperimenta e brevetta il primo pneumatico.
E' nata la Bicicletta la cui struttura si conserverà praticamente immutata fino ai giorni nostri.
 
La bicicletta di Dunlop
 
 
 
 
 
 
 
 
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I pionieri in Inghilterra
Per quello che riguarda la fase pioneristica, la suddivisione in categorie tipologiche come automobili e motociclette è diversa da quella attualmente applicabile perché diverso è il contesto storico e soprattutto non è legata al numero delle ruote, in quanto esistono veicoli che possono essere considerate motociclette a due, a tre ma anche quattro ruote; mentre ci sono automobili a quattro come a tre ruote.
La differenza và ricercata nella filosofia progettuale applicata al mezzo in esame.
Il tema della ricerca sono le moto inglesi quindi d'ora in poi cercherò di indirizzare l'analisi sui prodotti di questo paese, anche se in alcuni casi saranno inevitabili riferimenti a nomi di altri nazioni, sia per effettuare dei confronti sia perché spesso si tratta di realizzazioni composte da componenti di differenti nazionalità.
La rivoluzione industriale del diciottesimo secolo, il conseguente sviluppo di industrie metallurgiche avanzate, e la propensione dell'Inghilterra alla sperimentazione di nuove tecnologie meccaniche , sembrerebbero i migliori presupposti per una immediata leadership; ma invece agli esordi l'industria motociclistica (e motoristica in genere) inglese ebbe non poche difficoltà.
Ostacoli soprattutto legislativi, come il 'Locomotive Acts' del 1865; che imponeva a qualsiasi mezzo a motore di essere preceduto ad una distanza di 55 metri, da un uomo a piedi sventolante una bandiera rossa.
Sarà solo nel 1896 che imposizioni di questo tipo verranno eliminate, lasciando comunque il posto a limiti di velocita di 19 km/h .
I mezzi a motore, avevano poi altri tipi di ostacolo; le moto in particolare erano sotto accusa da parte di stampa ed ambienti benpensanti per la polvere che sollevavano, per i fumi di scarico ed i rumori prodotti; erano accusate di provocare terribili malattie in uomini ed animali, di far diminuire la produzione di uova e latte , ed altro ancora (in fondo certi 'ecologisti contemporanei' utilizzano ancora su questi argomenti...)
Quindi è solo dal 1896 che l'industria motociclistica inglese inizia a svilupparsi ed in pochi anni nascono decine di marchi che si faranno conoscere in tutto il mondo e permetteranno all'Inghilterra di recuperare lo svantaggio iniziale rispetto a Francia Germania e Stati uniti.
Merito anche delle prime riviste motociclistiche inglesi 'The Motor Cycle' e 'Motor Cycling'e di scrittori come Rudyard Kipling o come Arthur Conan Doyle che si schierano dalla parte dei motociclisti (e degli automobilisti) denuciando gli abusi delle autorità e la mala fede della stampa antimotoristica, con racconti, articoli e libri sull'argomento.
Nel 1879 Dugald Clerk inventa il motore a due tempi che si pone come alternativa a quello a quattro tempi,
Per gli inglesi l'inventore della prima motocicletta del mondo è il connazzionale Edward Butler, che nel 1884 presenta allo Stanley Cycle Show di Londra il suo progetto con relativo brevetto di un triciclo motorizzato.
Il primo esemplare però non venne realizzato che nel 1886 mentre già nel 1885 il tedesco Gottlieb Daimler fà marciare il suo velocipede a due ruote.
La diatriba quindi può essere considerata ancora aperta.
Il veicolo di Butler ha tre alte ruote sottili ma per i motivi prima esposti è da considerarsi una motocicletta.
La ruota posteriore è singola ed i cilindri sono disposti orizzontalmente ai suoi lati.
All'inizio la bicilindrica di Butler adotta un motore a due tempi secondo lo schema di Clerk, di una cilindrata complessiva di 1037 cc,la distribuzione è regolata da un sistema a valvola rotante, l'accensione avviene grazie ad un apparecchio elettrostatico progettato da Butler stesso, il raffreddamento era ad acqua, che circolava in un serbatoio semicircolare che fungeva anche da parafango posteriore.
La trasmissione avviene direttamente con un sistema di bielle ricurve che dal cilindro portano il moto alla ruota posteriore, non esiste quindi frizione e per permettere le manovre di avviamento , partenza e fermata è presente un pedale che azionato col piede sinistro, solleva due rotelline ai lati della ruota motrice rendendola cosi folle rispetto al terreno.
Lo sterzo è composto da due leve azionabili con le due mani, ognuna delle quali aziona indipendentemente una delle due ruote anteriori.
Questa prima motocicletta raggiunge una velocità di 20 km/h con il motore che gira a 100 giri/min.
In seguito Butler realizzò un secondo mezzo dotato di motore a quattro tempi (molto piu avanzato del contemporaneo motore di Daimler) con valvole di aspirazione e scarico rotative come il precedente 2t, azionate da catena, avviamento a pedale ed un carburatore a spruzzo che precede di 5 anni quello di Maybach.
La trasmissione realizzata con un ingranaggio riduttore epiciclico, consente di portare il regime di rotazione a 400 e poi a 600 giri/min.
Butler motociclo, disegno complessivo e schema valvola rotante
 
Edward Butler sul suo veicolo
 
 
Lo sterzo è a fuso snodabile, il freno e la frizione sono azionati da pedali e il parafango posteriore è decorato dalla scritta 'THE PETROL-CYCLE', Butler infatti è anche l'inventore della parola inglese 'petrol' (benzina).
Butler non riuscì comunque a causa del 'locomotive acts' a portare avanti il suo progetto.
Un altro pioniere del motociclismo Inglese è il colonnello H.Capel Holden che nel 1896 costruisce la prima motocicletta a 4 cilindri, i cilindri, fusi in ghisa sono disposti orizzontalmente; longitudinalmente alla moto con una cilindrata totale di 1052,96 c.c..
Holden 1896
Su ogni lato della moto vi sono due cilindri disposti sullo stesso asse, e contrapposti tra di loro, quindi su ogni lato vi è una biella unica collegata ai due pistoni, biella che poi tramite una manovella trasmette direttamente il moto alla ruota posteriore.
I quattro cilindri avanzano ed arretrano contemporaneamente, i due anteriori (uno a dx ed uno a sx) sono nella stessa fase del ciclo ed analogamente i due posteriori.
Il carburatore è del tipo cosidetto a superficie, cioè nella vaschetta col carburante è immersa una rete metallica a maglie molto fini, che imbevendosi per capillarità di liquido ne accelera la normale evaporazione, i vapori così ottenuti vengono immessi in una canalizzazione in pressione, che dopo un'ulteriore aggiunta di aria in corrispondenza di una camera di miscelazione posta sul cannotto, arrivano alla camera di combustione dove entrano attraverso valvole che si azionano per depressione.
La pressione nella canalizzazione ora descritta è mantenuta immettendo i gas di scarico nella vaschetta del carburatore, che oltretutto, data la loro elevata temperatura facilitano l'evaporazione.
Inizialmente il motore era raffreddato ad aria, poi dal 1899 al 1902 verrà venduta una versione con raffreddamento a liquido.
L'accensione è a batteria e bobina, il telaio è una leggera struttura tubolare senza molleggio, le prestazioni di questo stupefacente motore sono di 3 cv a 420 giri/min. che sono sufficenti a spingere la Holden a 40 km/h.
 
Holden Progetto di motore e trasmissione
La Holden è anche uno dei primi esempi di produzione industriale di motociclette in inghilterra, la 'Motor traction company' viene fondata nel 1898 e la quattro cilindri venduta con discreto successo, purtroppo a lungo termine si rivela fallimentare la ostinata scelta di voler utilizzare una trasmissione finale a stantuffo (biella e manovella) invece che la cinghia la catena o gli ingranaggi che erano soluzioni già più che collaudate, quindi la fabbrica chiude i battenti nel 1903.
 
 
 
Una holden del 1900
Da questo momento in poi naseranno moltissimi marchi Inglesi, le cui storie si intersecano con continue rivalità, scambi di parti comuni, di progettisti ed arrivando talvolta a fusioni di più marchi in nuove società.
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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Tra i due secoli
Nel 1895 l'inglese Alfred Cox utilizza sulla sua bicicletta a motore la trasmissione finale a catena, anticipando così di almeno un quarto di secolo l'universale adozione di questo sistema su quasi tutte le moto del mondo.
La prima bicicletta a motore costruita interamente con materiali nazionali è la realizzazione del diociottenne Sidney Shaw nel 1896, una 250 cc. con trasmissione a catena.
E del 1896 è anche il motore a due cilindri costruito da Arthur Hertschmann che può essere montato su qualsiasi bicicletta, il moto viene trasmesso da una ruota dentata che và ad agire sulla catena della bicicletta.
Vi sono anche sperimentazioni di carburanti alternativi alla benzina, il Roots Tryke ad esempio funziona alimentato da una miscela di aria e olio combustibile, fortemente riscaldata che esplode a contatto di un tubetto incandescente.
 
 
Nel 1899 nasce la OK nota poi come OK-Supreme, utilizza motori SOS (1906), Precision (1911), Green raffreddato ad acqua (1911) e ABC (1913).
Nel 1897 vengono montati sulla Excelsior (che fino a quel momento produceva biciclette) un motore Minerva.
La Norton viene fondata nel 1889, la AJS e la Ariel nel 1898, la Royal Enfield, la Rex, la Douglas, la Triumph, la James, la Scott, la Zenith, nascono entro il 1905.
Per la storia delle principali di queste marche rimando alle relative schede.
 
Rex forecar
1904
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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Nascita delle grandi case inglesi
 
La AJS come fabbrica di moto complete nasce nel 1898, in precedenza i fratelli Stevens avevano costruito un motore monocilindrico, verticale di 406 cc, con valvola di ammissione automatica, valv. di scarico laterale comandata, raffreddamento a liquido ed una potenza di 2,75 cv, che viene venduto con successo a parecchi assemblatori.
Caratteristica di questo periodo della AJS è di insistere con i monocilindrici, nonostante verso il 1910 molte case optino per i bicilindrici e nel 1914 questa costanza è premiata con una vittoria al Tourist Trophy con una macchina dotata di un totale di 4 rapporti (vedi scheda AJS).
La Matchless (impareggiabile) nasce nel 1878 come costruttrice di biciclette, nel 1899 fabbrica la prima motocicletta motorizzata e dopo aver montato per un breve periodo bicilindrici Peugeot, nel 1906 le Matchless montano i primi bicilindrici di fabbricazione inglese, motori piuttosto avanzati che utilizzano bielle in bronzo.
Si continuano comunque a montare anche motori prodotti da altri come il Jap un bicilindrico di 994 cc che permette alla Matchless di vincere il T.T. del 1907, o come il motosacoche bicilindrico 496 cc con camera di scoppio emisferica, valvole inclinate, testa riportata e distribuzione ad aste e bilanceri comandate da albero a camme collocato alla base della 'V' dei cilindri.
Il modello 8 B sidecar del 1914, motorizzato MAG, adotta soluzioni all'avanguardia come: accensione a magnete, cambio separato e trasmissione sia primaria che secondaria a catena racchiusa in carter.
La Ariel inizia a produrre moto nel 1902, monta motori Kerry il carburatore è a galleggiante ed in anticipo sui tempi il sistema di accensione è a magnete ; la potenza del motore è portata con alcune modifiche a 2,5 cv nel 1904.
Nel 1904 viene utilizzato un telaio a culla aperta composto da due tubi paralleli che scendono dal cannotto all'attacco della forcella posteriore, all'interno dei quali è collocato il serbatoio; il motore appeso davanti alla pedaliera è un mono Peugeot 334 cc e 2,25 cv.
Nel 1906 viene adottala una forcella anteriore elastica a biscottino oscillante, la lubrificazione è affidata ad una pompa a mano ed i freni sono a pattino, mentre l'accensione è a magnete.
La Ariel 1913 produce un 498 cc dotato di cambio Armstrong nel mozzo, trasmissione a cinghia, 3,5 cv e nel '14 una piu semplice monocilindrica con puleggia variabile (foto in scheda Ariel).
La prima bicicletta a motore prodotta dalla Royal Enfield nel 1901 ha un motore di 175 cc con biella in bronzo e senso di rotazione invertito, montato insolitamente sopra la ruota anteriore ma il moto è trasmesso con cinghie incrociate alla ruota posteriore.
Royal Enfield 1901
 
Nel 1902 il motore viene spostato dietro la sella e solo nel 1903 trova la classica collocazione al centro di un telaio sdoppiato alla base del cannotto e poi incurvato seguendo la forma della ruota, per aggirare un brevetto Werner.
La produzione di macchine bicilindriche motorizzate Motosacoche inizia nel 1910 con due moto, una con trasmissione a cinghia, cambio nel mozzo e 2,25 cv, l'altra più raffinata con trasmissione a catena e cambio PM a due rapporti.
 
Royal Enfield , motore Motosacoche 2,75 cv
1910
Il primo motore originale viene costruito nel '13 è un bicilindrico a 'V' 425 cc 3 cv,con pompa dell'olio automatica ad ingranaggi (serbatoio olio in vetro), montato su telaio a culla, trasmissione a catena, cambio a 2 rapporti, una versione 347 cc, di questa moto partecipò al T.T. del 1914 classificandosi terza; dalla 347 derivò anche una versione turismo.
 
Royal Enfield bicil. 425 cc 3 cv
1914
 
Anche una due tempi 225 cc. la 225L viene prodotta poco prima dello scoppio della guerra, disponibile anche con un particolare telaio aperto adatto alla guida con gonne lunghe, sono presenti paragambe per la pioggia ed il serbaoio è a barile.
Un altro due tempi è il 289 cc sperimentale, con distribuzione a camicia scorrevole nel cilindro, comandata da due biellette solidali all'albero motore; sistema che permette un ottimo lavaggio ed un elevato rendimento ma problemi di raffreddamento ne sconsigliano la produzione.
 
Royal Enfield 225L (vers. Atelaio aperto)
 
Anche la Triumph iniziò nel 1902 montando motori minerva, Jap e Fafnir, su telai ciclistici, inizialmente nell'insolita posizione davanti alla pedaliera
 
Triumph Minerva 1902
 
solo nel 1905 viene realizzato in proprio anche il motore un valvole laterali di 3,5 cv montato su un vero telaio motociclistico.
Nel 1906 viene introdotta una forcella anteriore molleggiata con una strana struttura ad arco e molla elicidale ed il motore è montato con funzione strutturale in un telaio a culla aperta.
Già dal 1911 tutte le Triumph sono dotate di frizione nel mozzo, e nel 1913 di cambio separato di produzione Sturmey Archer.
Mentre nel '14 si aggiungono la lubrificazione semiautomatica e l'accensione a magnete mentre la cilindrata è salita a 547 cc.
La James dopo aver prodotto negli ultimo anni dell'ottocenti bicicli con enormi ruote anteriori chiamati 'penny farthing' , produce nel 1902 una bicicletta con motore montato inclinato lungo il tubo inferiore del telaio con trasmissione a rullo alla ruota posteriore, e successivamente a catena.
 
James 1902
 
Nel 1908 viene presentato il modello Safety (sicurezza), il motore è monocilindrico verticale, con valvole di ammissione e di scarico concentriche, sospensione anteriore a biscottini oscillanti , i freni sono a ganasce di bronzo al fosforo in tamburi d'acciaio, le ruote intercambiabili e c'è una biella di scorta fissata al telaio.
In seguito vengono adottati cambio a due e tre velocità, la trasmissione diventa a catena racchiusa in carter e l'impianto frenante viene utilizzato per la prima volta il rivestimento in Ferodo per le superfici d'attrito.
Poco prima della guerra oltre ad un bicilindrico 500, viene prodotto un nuovo monocilindrico 600 cc.
 
James 600
 
 
 
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Alfred Angus Scott geniale progettista e fondatore della Scott iniziò a cavallo dei due secoli a lavorare sui motori a due tempi e dopo alcuni esperimenti sui motori (utilizzati anche per uso nautico) montati su telai ciclistici, prima sulla ruota anteriore (motrice) e poi lateralmente con trasmissione a cinghia alla posteriore, Scott riesce finalmente a produrre nel 1908 una bicilindrica che suscitò grande scalpore.
La cilindrata totale è di 333 cc, le teste dei due cilindri paralleli sono raffreddate ad acqua, la distribuzione è a valvola rotativa a catena, c'è un cambio a due velocità con comando a pedale, trasmissione a tutta catena, avviamento a pedale, telaio aperto, formato da una struttura a reticoli triangolari e forcella anteriore con molleggio telescopico.
Il successo di questa macchina nelle gare è tale che la Federazione Motociclistica inglese stabilì che la Scott non potesse correre nella categoria relativa alla sua cilindrata effettiva, ma a quella ottenuta moltiplicando questa per un fattore di 1,32.
 
Scott 450 cc.(analoga al 333 cc)
1910
Nel 1910 il serbatoio è spostato davanti al tubo reggi sella, nel '11 tutta la superficie dei cilindri è raffreddata ad acqua, nel '12 la cilindrata arriva a 532 cc e la valvola rotativa di distribuzione viene azionata da ingranaggi, nel '13 il telaio viene irrobustito e stranamente le teste adottano il raffreddamento ad aria mentre i cilindri restano raffredd. ad acqua.
 
Scott 532 cc, 3,75 cv
1912
Dal 1885 John Alfred Prestwich apre la sua officina in cui produce strumenti scientifici e macchine speciali, dal 1901 inizia anche la produzione di motori di 923 cc che saranno venduti in tutto il mondo con il marchio JAP e montati su svariati modelli di motociclette.
La Tooley's Patent Bicar (futura Zenith) presentata nel 1904 stupì per il suo telaio, una struttura triangolata a piramide montata su una struttura tubolare orizzontale.
Al centro della piramide c'è un motore Fafnir da 3 cv , lo sterzo è azionato da leve e tiranti, c'è la frizione ed il molleggio su entrambe le ruote.
La Zenette risale invece al 1907 con sospensione anteriore a doppia molla ed un leggerissimo telaio triangolato.
 
Zenette 1907
Nel 1908 la Zenith introduce il cambio Gradua che è di tipo continuo funziona nel seguente modo: la puleggia solidale all'albero motore entro cui scorre la cinghia a 'V' si allarga e si restringe variando cosi il diametro su cui lavora la cinghia, naturalmente restringendo il diametro la cinghia tenderebbe ad allentarsi , cosi la puleggia posteriore e con lei tutta la ruota motrice scorre su una guida; questo movimento è comandato tramite una manovella posta sul serbatoio dal pilota che cosi può scegliere con precisione un qualunque rapporto compreso tra 3,5:1 e 9:1.
Questo sistema si dimostrò talmente efficace (anche perché era uno dei pochi cambi disponibili su moto con trasmissione a cinghia) che nel 1910 ne fù proibito l'utilizzo nelle gare e la Zenith con intelligenza sfrutto questo fatto per enfatizzare ancora di più le qualità del suo cambio e introdusse nel marchio l'inferriata di una prigione e la parola 'barred' (proibito).
Nel 1911 il serbatoio diventa rettangolare e scompare il molleggio posteriore .
marchio Zenith
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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Dopo aver prodotto armi (vedi scheda) la BSA entra nel mondo delle motociclette nel 1905 con motori stranieri.
Nel periodo in analisi si succedono modelli senza caratteristiche eccezzionali ma che riscuotono un discreto successo grazie alla buona fama di cui gode il nome BSA dal 1911 sono disponibili frizione e cambio a due velocità nel mozzo e nel 1912 la trasmissione diventa a tutta catena e l'accensione a magnete.
La Wilkinson nota nel settore delle armi, inizia la produzione motociclistica ad inizio secolo con una monocilindrica, ma la prima realizzazione significativa è la TAC (Touring Auto Cicle) del 1910 che è una vera e propria 'automobile a due ruote' nei primissimi esemplari dotata di un bicilindrico a 'V' ben presto sostituito da un quattro cilindri in linea di 679 cc, trasmissione ad albero con vite senza fine e cambio a tre velocità, valvola di ammissione automatica e scarico comandata frizione a cono con superficie d'attrito in cuoio,freni ad espansione interna , avviamento a manovella, molleggio anteriore e posteriore, telaio in tubi molto basso su cui è montata una poltrona, lo sterzo a volante.
Nel 1911 si adotta un più motociclistico sterzo a manubrio ed il nome si trasforma di conseguenza in TMC (Touring Motor Cicle), viene adottato il raffreddamento a liquido e la cilindrata portata a 848 cc.
 
 
Wilkinson TMC 4 cil. 848 cc
1912
 
All'inizio del secolo la futura Velocette produce i marchi VMC e Veloce monocilindriche di 500 cc; solo nel 1913 compare il marchio Velocette sul serbatoio di una due tempi 206 cc. Che è una delle prime moto di successo della casa; aveva una potenza di 2,25 cv, cambio a due velocità e trasmissione a catena (due soluzioni quest'ultime veramente all'avanguardia per l'epoca), nel listino Velocette fino allo scoppio della guerra sono presenti poi modelli di varie cilindrate, frazionamento a due e quattro tempi.
Velocette 2,25 cv
1913
 
La Sumbeam già impegnata nella produzione di automobili produce nel 1912 una monocilindrica a cilindro verticale di 349 cc, trasmissione a tutta catena, cambio a due velocità e forcella anteriore elastica.
Nel 1910 anche la Rudge si converte alla produzione motociclistica; il primo modello é un monocilindrico verticale con trasmissione a cinghia, ma nello stesso anno viene sviluppato un nuovo sistema di cambio a variazione continua (simile a quello della Zenith) si chiama Multi ed è comandato da una lunga leva azionabile a mano, che controlla l'espansione della flangia della puleggia anteriore e la tensione della cinghia permettendo una scelta infinita di rapporti compresi tra 5,75:1 e 3,33:1, anche questo sistema ha un successo incredibile.
 
Rudge multi 500
1913
Anche il motore rotativo ha origine in questi anni, ad opera di Fred Umpleby che nel 1909 presenta la sua richiesta di brevetto.
 
 
 
 
 
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Tecnica da inizio secolo al 1915
 
In generale nello studio della storia della motocicletta di questo lasso di tempo si effettuano ulteriori suddivisioni che sono diverse a seconda degli autori.
Possono essere significativi le date delle edizioni del 'Manuale Hoepli del motociclista' rispettivamente 1902, 1908 e 1914 visto che tale genere di pubblicazione deve essere aggiornata quando la tecnologia ha definitivamente superato la vecchia edizione.
Fino al 1902-1905 i motori sono montati spesso piuttosto in alto, su corti telai di derivazione ciclistica, l'avviamento è quasi sempre a spinta, le valvole di aspirazione sono automatiche (a depressione), la lubrificazione è a pompa a mano, la trasmissione finale è affidata a cinghie di cuoio, il rapporto è fisso, il telaio è piuttosto alto e corto e di conseguenza la posizione in sella è piuttosto elevata, è presenta spesso il molleggio sulla ruota anteriore ma non su quella posteriore o sulla sella ed i freni sono a tampone sul cerchione.
La moto di tipo nuovo, viene invece definita dai contemporanei del 1914: più bassa ed allungata, il motore montato il più in basso possibile (per abbassare il baricentro), messa in moto a pedale con le ruote a terra e quindi dotata di frizione, la trasmissione a cinghia o a catena con il cambio in mozzo, forcella anteriore posteriore e sella elastiche, lubrificazione a pompa, valvole entrambe comandate e freno a ceppi nel mozzo.
L'accensione è affidata negli anni tra il 1903 ed il 1910 ad accumulatori, mentre dopo questa data si ha una diffusione praticamente totale di sistemi a magnete, grazie alla qualità molto superiore di questi sistemi, in particolare quelli della Bosch che ha modelli specifici per tutti i tipi di frazionamento e di distribuzione dei cilindri.
Dal 1909 al 1914 vi sono notevoli progressi nel settore dei motori, prodotti in proprio dalle marche più importanti che realizzano tutta la moto ma anche venduti sciolti a costruttori-assemblatori che così si limitano alla costruzione della sola parte ciclistica, questo spiega il grande proliferare di marchi di questo periodo soprattutto in Inghilterra dove questa filosofia costruttiva ebbe il massimo sviluppo.
Per la maggior parte si tratta di monocilindrici di circa 500 cc con una potenza di 3,5 cv.
I bicilindrici sono quasi sempre a 'V' con angolo tra i cilindri compreso tra 40° e 90°, raramente i cilindri sono paralleli uno dei pochi esempi è il 650 Triumph che prefigura quello che sarà uno scema tipico della scuola motoristica inglese.
Molto rari frazionamenti più elevati, tra le inglesi da citare quello della Wilkinson.
Ci sono poi rari motori radiali a 3 e 4 cilindri, ed il rotativo di Redrup.
Nel 1914 i motori a due tempi (inglesi) più riusciti sono quello della Scott di 552 cc, il Levis, il Velocette.
In particolare il due tempi appare subito la soluzione ideale per motociclette più economiche e di cilindrata più contenuta, nel caso dell'Inghilterra attorno ai 250 cc. e modelli di questo genere sono presentati da :Triumph, Rex, Wooler, Royal Enfield, Clyno, Villers, .
Nel campo della distribuzione (motori a quattro tempi) si passa gradatamente dalla valvola di ammissione automatica a quella comandata grazie soprattutto all'impulso dato dalla francese Peugeot che dimostra pubblicamente la superiorità in termini di potenza erogata di questa seconda soluzione.
Le valvole prima erano diposte anteriormente al cilindro (verticale) oppure una per ogni lato dello stesso, mentre la tendenza fino al 1914 è a diporre le valvole sempre lateralmente ma entrambe sullo stesso lato; questo anche perché utilizzando due valvole comandate è cosi possibile raggruppare su un solo lato il sistema di comando di entrambe le valvole, che a questa data consiste nella maggior parte dei casi in aste e bilanceri.
Non mancano comunque esempi di 4 tempi e 2 tempi a distribuzione rotativa, o tra i due tempi l'originale sistema della Wooler in cui la compressione non avviene nel carter ma in uno dei due compartimenti in cui è diviso il cilindro, mentre nell'altro avviene lo scoppio.
L'alimentazione è ormai nel 1914 affidata ad un vero e proprio carburatore che ha raggiunto eccellenti livelli di raffinatezza, sostituendo tutti i sistemi sosidetti a superfice, come quello della Holden descritto in precedenza.
Ci possono essere uno o due spruzzatori, e comandi separati per l'aria e per la benzina che entrano in funzione a seconda delle necessità, in alcuni casi si hanno proprio due carburatori praticamente indipendenti o che entrano in funzione a diversi regimi, come il Jarnac.
La lubrificazione era inizialmente affidata a pompe da azionarsi continuamente a mano, poi gradualmente si passò a sistemi parzialmente automatizzati, in cui il conducente tirava a sé una comando a pistoncino che poi tornava sospinto da una molla lentamente nella posizione iniziale, spingendo il lubrificante nel circuito, quindi per un certo lasso di tempo non c'era bisogno di intervenire.
Verso il 1913 si iniziarono a diffondere comunque anche sistemi a pompa automatica, cioè azionata dal motore stesso (spesso pompe ad ingranaggi) con sistemi di recupero dell'olio e rimessa in circolazione (prima invece andava perso come nei due tempi).
Fino al 1905 quasi nessuna motocicletta è dotata di frizione né tantomeno di cambio, la partenza avviene a spinta con balzo in sella all'avviamento ed è perciò inevitabile lo spegnimento del motore ad ogni fermata.
Quindi la prima esigenza è quella di un sistema che permetta di mantenere il motore in folle da fermo, i più diffusi sistemi in questo periodo consistono in puleggie a flange mobili che allontanandosi ed avviccinandosi determinano il maggiore o minore attrito con la cinghia di trasmissione che quindi può trasmettere il moto oppure girare a vuoto.
Nascono anche le prime puleggie a diametro variabile, in particolare il sistema della NSU ed i famosi schemi Zenith Gradua e Rudge Multi descritti in precedenza danno buoni risultati come cambi di velocità, in precedenza esisteva solo la possibilità di cambiare il rapporto con interventi da fermo.
Le cinghie dal cuoio passano a gomma e tela.
Riguardo alla trasmissione un'osservazione che si può fare è che la diffusione di sistemi a tutta catena, è avvenuta molto più tardi di quanto sarebbe stato possibile con le tecnologie dell'epoca.
La superiorità della catena era stata ampiamente dimostrata, e le richieste del mercato andavano in questa direzione, ma le case prodruttrici soprattutto quelle inglesi sono state molto restie ad abbandonare la cinghia, sviluppando i cambi Rudge Multi o Zenith Gradua ben oltre la loro naturale epoca.
Questo perché l'adozione della catena imponeva l'utilizzo di una frizione più evoluta e di un vero cambio di velocità e le case inglesi essendo per la maggior parte piccole aziende che soprattutto assemblavano componenti prodotte da altri vivevano una situazione di concorrenza spietata tra loro e nessuna poteva azzardarsi a sperimentare in proprio nuovi e complessi sistemi cambio-frizione.
Frizioni più evolute di quella prima descritta, si ebbero quindi solo verso il '14 quando appaiono frizioni a bagno d'olio con un numero di dischi che và da 1 a 48 (sulla Hele Shaw), o a secco con dischi rivestiti di materiali d'attrito a base di amianto, in entrambi i casi con una sola molla.
Per quello che riguarda i telai come detto la tendenza è a renderli più bassi; in generale per le moto più piccole la struttura è a culla chiusa, il tubo anteriore si curva passando sotto il motore per arrivare all'attacco posteriore, superiormente ci sono due tubi che partono dal cannotto e vanno parallelamente verso la sella per ospitare la quale quello superiore si incurva verso il basso; tra questi due tubi che poi si collegano a quello verticale reggisella , c'è solitamente il serbatoio che in questa fase è quasi sempre un semplice parallelepipedo di lamiera.
Le forcella anteriore è la prima a ricevere il dono del molleggio inizialmente con sistemi come quello a biscottini oscillanti, poi con svariati schemi tra cui da segnalare quello a doppi bracci con mollone centrale che prefigura quello a parallelogramma che diventerà lo standard nel primo dopoguerra.
Posteriormente spesso non ci sono sistemi di sospensioni, per motivi di semplicità ma anche perché si credeva che un telaio rigido migliorasse la tenuta di strada; per il confort del conducente ci si limita al molleggio della sella con sistemi telescopici o analoghi, sella che come oggetto in sé è ancora di tipo ciclistico.
Il diametro delle ruote è solitamente di 26 pollici (66 cm) i copertoni sono a tallone per evitare scorrimenti ed uscite dal cerchione, visto che i percorsi che si percorrono sono per lo più definibili fuoristradistici e le scarse capacità delle sospensioni (se ci sono) fanno sì che le ruote siano molto sollecitate.
L'illuminazione è affidata a lampade ad olio fino al 1908 e ad acetilene fino al 1914, le lampade elettriche non hanno un grande successo all'inizio perché essendo indipendenti dall'impianto elettrico di accensione del motore devono essere alimentate da dinamo supplementari (Mira e FRS entrambe inglesi) azionate per attrito sulla ruota o direttamente dal motore o ancora da batterie specifiche da sostituirsi ogni volta e quindi si appaiono solo un'ulteriore complicazione oltre alle numerosi già presenti nell'utilizzo delle moto dell'epoca.
Infatti come già si è ricordato il conducente dopo aver effettuato tutte le regolazioni doveva accendere la moto a spinta, poi stando attento a non spegnerla mai, viaggiare su strade sterrate ceduto su un telaio rigido, azionare ad intervalli precisi la pompetta di lubrificazione e nel caso avesse a disposizione un cambio di velocità azionare quest'ultimo con una leva lasciando così il manubrio, per quello che ri guarda i freni poi la situazione non è molto migliore.
L'antiquato freno ciclistico a pattino resiste fino a quasi il 1914, solo a questa data il freno ad espansione inizia a diffondersi spazzando via qualsiasi altro sistema compreso quello a trazione (consistente in un nastro metallico che si stringe sulla superfice esterna del mozzo) che per un po' l'aveva affiancato.
Nonostante queste difficoltà con le moto si iniziano anche ad affrontare le prime gare come il Tourist Trophy che si inizia a correre dal 1907.
 
 
 
 
 
 
 
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Le moto inglesi durante la grande guerra e negli anni immediatamente successivi
La prima Guerra Mondiale è il primo conflitto in cui la macchina entra come protagonista ed anche la motocicletta assieme ad aereoplani, autocarri, automobili, e mezzi navali fa la sua parte.
Certo nell'utilizzo della motocicletta in guerra ci sono errori, dettati soprattutto dall'inesperienza nel settore di chi è preposto a decidere quali modelli utilizzare e come.
Spesso si dà la precedenza alla quantità dei mezzi, requisendo tutto ciò che è disponibile senza curarsi delle specifiche tecniche di ogni modello, delle sue prestazioni sui vari tipi di terreno e soprattuttodella compatibilità dei pezzi di ricambio molto difficile quando nello stesso reparto esistono motociclette di diverse marhe e modelli.
In inghilterra si formano dei corpi di motociclisti volontari i 'Despatch Riders' che si riveleranno indispensabili in molte azioni.
Tecnicamente l'approssimarsi della guerra prima e il suo svolgersi porta a numerosi progressi tecnici; come conseguenza più che di veri e propri studi metodici, dell'accelerata, imminente necessità di risolvere problemi pratici.
Si constata che i motori raffreddati ad aria, sono molto più sicuri di quelli raffreddati ad acqua perché un proiettile che anche colpisse l'alettatura non impedisce il funzionamento del motore, come invece farebbe colpendo un radiatore; e questa osservazione fatta in campo aereonautico viene traslata sulle moto che iniziano ad utilizzare quasi esclusivamente questo metodo di raffreddamento (come nel più genuino spirito dakariano 'quello che non c'è non si rompe').
Già nel 1913 la maggior parte delle moto esposte all'Esposizione di Londra utilizzano la trasmissione finale a catena, in luogo della cinghia e nel 1920 ormai tutte le moto utilizzano un cambio di velocità adiacente al motore, invece che nel mozzo come i primi sistemi.
Anche l'uso delle sospensioni aumenta durante la guerra, soprattutto di quelle anteriori (come già detto prima).
La Douglas inizia a produceva in quest'epoca moto a due cilindri contrapposti, disposti longitudinalmente , la distribuzione è a valvole laterali ed il cambio a due rapporti.
La scelta delle cilindrate si allarga nel 1920 con analoghi modelli di 350 e 500 cc, il cambio diventa a tre velocità ed al T.T. è presente una Douglas con valvole in testa comandate da aste e bilanceri, e aria di ammissione riscaldata dai gas di scarico.
Douglas Model D 340 cc
2 cilindri contrapp.
1910
La Royal Enfield durante la guerra mantiene gli stessi modelli del periodo prebellico e sperimenta una quadricilindrica 846 cc con frizione a nastro, accensione a magnete, cambio a tre velocità carburatore di tipo automobilistico ed anche qui troviamo il condotto di ammissione riscaldato da quello di scarico.
La moto non và in produzione per il costo eccessivo che avrebbe avuto.
Fin dall'inizio alla Scott si era lavorato su modelli per uso militare nella speranza di una remunerativa commessa; un primo veicolo viene realizzato per l'esercito nel 1913 si tratta di una moto equipaggiata con un sidecar che è praticamente la struttura del treppiede della mitragliatrice che così può entrare in funzione anche durante la marcia della moto, mentre fino ad allora il sidecar veniva utilizzato solo per il trasporto dell'arma che poi doveva essere montata ed utilizzata a terra.
Il motore è raffreddato a liquido (e questo da dei problemi di congelamento) ed il nome del reparto che le utilizza si chiama 'Motor machine Gun Service'
A questo primo modello che riscosse notevoli successi prima dell'arrivo di più specifici mezzi blindati a quattro ruote, segue un secondo motocarrozzino a tre ruote con le due ruote posteriori allineate e l'anteriore in linea alla posteriore sx, c'è un'estesa blindatura ed i due occupanti sono seduti parallelamente su sedili di tipo automobilistico; questo modello servì più che altro come base di studio per la Scott Sociable che viene presentato nel dopoguerra.
 
Motocarrozzella Scott (2° tipo)
La AJS nel dopoguerra produce una bicilindrica di 748 cc son cambio a tre rapporti, e nel 1920 produce la famosa 350 vincitrice al T.T. ha sei rapporti testa emisferica riportata e le valvole (in testa) sono inclinate di 90° tra loro con uno schema molto moderno ed insolito per l'epoca.
La distribuzione è ad aste e bilanceri, il serbatoio era formato da due parti unite è un precursore del tipo a sella che si diffonderà più avanti consistente non più una scatola appesa al telaio ma una struttura più arrotondata appoggiata sopra al tubo orizzontale superiore che si raccorda con la sella, forma e disposizione che in moto con schema classico è ancora oggi utilizzato.
 
AJS 350 G6 (strada)
Il modello di punta della BSA nel dopoguerra è la bicilindrica 770 cc. (vedi scheda) dotata di cambio a tre marce separato, trasmissione a tutta catena racchiuso in carter e valvole laterali.
Oltre a questo grosso e fortunato modello adatto all'uso con sidecar, sono prodotte le monocilindriche di 499 e 557 cc.
La Triumph durante la guerra fornisce all'esercito oltre trentamila monocilindriche do tate di cambio separato a tre marce e soprannominate 'trusty Triumph' la moto in questione è il modello H (vedi scheda), dotato di avviamento a pedale ed accensione a magnete.
Triumph Type H
versione sidecar-1914
La Matchless cessa la produzione durante la guerra e solo nel '19 esce una nuova bicilindrica la Model H che ha cambio separato a tre marce, e sospensione sia anteriore che posteriore (vedi scheda), questo modello rimarrà in produzione fino al 1928.
La Norton fabbrica durante la guerra oltre a moto per l'esercito una varietà di altri prodotti bellici.
Nell'immediato dopoguerra la produzione si basava sui monocilindrici di 490 e 633 cc, praticamente analoghi ai modelli BS e BRS del periodo anteguerra (vedi scheda).
Le Rudge Multi furono prodotte durante e dopo la guerra nelle cilindrate di 499 e 750 cc ed inoltre si inizia la produzione di un bicilindrico di 1000 e 889 cc, anch'esso inizialmente con cambio multi ed in seguito (già nel 1920 in campo agonistico) con trasmissione a tutta catena e cambio a tre velocità.
 
 
Rudge Multi-gear 499 cc, monocil.
1923
La Ariel produce nel '19 due bicilindrici di 750 e 500 cc, con cambio a tre velocità e trasmissione a cinghia-catena e nel '22 assume Val Page che progetterà una 500 a valvole in testa e rivoluzionerà la posizione di guida delle moto adottando una sella bassissima e d un serbatoio più arrotondato facendo salire vertiginosamente le vendite della Ariel di questi anni.
 
 
 
 
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1920-1925
Dal 1920 con la ripresa delle corse la AJS continua a sviluppare il suo monocilindrico, la 350 del '22 ha freni ad espansione, nel '23 nasce la Big Port (cioè grande 'luce' in riferimento al diametro del tubo di scarico) con sedi delle valvole riportate in bronzo posizionate sulla testa che è in alluminio (è la prima ad utilizzare questo tipo di testa), nel '24 la lubrificazione diventa tutta automatica, per tornare però a perdita nel '25.
C'è anche la bicilindrica di 800 cc.
 
AJS Big Port 1923
La Ariel oltre alla monocilindrica a valvole in testa progettata da Val Page ha in catalogo delle bicilindriche con motore Jap di 994 cc.
La prima Brough Superior è presentata nel 1921, il motore è un bicilindrico Jap di 980 cc con distribuzione a valvole in testa, la trasmissione è a tutta catena e c'è un cambio separato Sturmey Archer a tre velocità.
La cura e la raffinatezza con cui sono costruite le Brough Superior le valse il nome di 'Rolls delle moto' ed in effetti sono presenti particolari come rivestimenti in cromo ed un caratteristico serbatoio a goccia non comuni.
Sono montati anche motori di Jap di 680 e 750 cc ed in seguito , propulsori di altre case; MAG e Matchless.
La Broughg del '24 si chiama SS 80 e rimane in produzione quasi immutata fino al 1940.
 
Brough Superior SS 80
(Jap)
1931
La BSA produce monocilindriche di 500 e 557 cc, una bicilindrica di 771 cc e nel 1924 viene presentata la monocilindrica 250 model B soprannominata Round Tank (dalla forma del serbatoio) che riscuoterà notevole successo per la sua praticità ed economia come pure nel fuoristrada (vedi scheda).
 
BSA model B 250 cc
Round Tank
1924
 
La Douglas che partecipa al T.T. del '23 ha un sistema di frenatura consistente in un anello solidale alla ruota contro cui viene spinto un cuneo, lo schema è praticamente quello dei freni a disco.
La HRD nasce nel 1924 dall'insoddisfazione di H.R. Davis un famoso pilota, per i mezzi con cui doveva correre.
Quindi decise di realizzare una moto come la voleva lui; la volle più bassa delle altre e quindi realizzò un serbatoio (ormai decisamente a sella) che si assottiglia per raccordarsi alla sella decisamente più bassa del tubo superiore del telaio che è completamente coperto dal serbatoio.
La forcella anteriore è una Druid il cambio separato è Burman la trasmissione è a catena e la motorizzazione è di provenienza Jap con distribuzione sia a valvole in testa che laterali.
Le moto nelle cilindrate di 350 e 500 ebbero un discreto successo e permisero a Davis di vincere al T.T. del '25.
 
HRD 350
1925
I bicilindrici montati dalla Matchless in questi anno sulle sue moto erano di produzione MAG ed avevano la particolarità delle valvole contrapposte, la trasmissione secondaria è a catena Renold a rulli e nel '25 niene costruita la prima Matchless con distribuzione ad albero a camme in testa (vedi scheda).
La Royal Enfield oltre ad un due tempi applica la distribuzione in testa su alcuni motori Jap e nel '25 realizza il suo primo motore originale (con la doppia possibilità per la distribuzione).
La Rudge riesce ad emergere nella spietata lotta tra le case costruttrici di questo periodo con una nuova moto 350 cc con distribuzione a quattro valvole disposte in testa radialmente che le permette di ritornare alle corse che aveva abbandonato per un certo periodo.
La moto su cui è montato ha poi freni ad espansione e trasmissione a catena con cambio S.A. a tre rapporti (in luogo di cinghia e multi gear), serbatoio a sella. Carburatore Amac alimentato ad alcool,
 
 
Rudge 350 quattro valvole
1926
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
41
 
 
 
 
 
Scott Super Squirrel 1929
La Scott produce la Scott Sociable derivata dal carrozzino corrazzato precedentemente citato e nel 1922 esce il modello Squirrel basato sugli schemi già sperimentati, con motore di 486 cc cambio a tre velocità e freno anteriore ad espansione , nel '25 con la Super Squirrel la Scott ritorna al raffreddamento dei cilindri ad acqua mentre nasce anche il modello Flyng Squirrel con un più profilato serbatoio che comunque non inficia l'originale e controcorrente linea delle Scott, ed anzi accentua col suo disegno moderno, l'idea di essere un accessorio posto a colmare il vuoto al centro di u