THẢ BAY

TRÊN VÙNG TRỜI CÁT BI

LTS. Đây là câu chuyện của một hoa tiêu khu trục Pháp tên J. Rajau (tốt nghiệp khóa 1945 trường Võ Bị Không Quân Pháp, “VBKQP”), kể lại chuyến bay đầu tiên của ông tại phi trường Cát Bi, Bắc Việt, trên phi cơ F-8F Bearcat trước khi nhận lãnh các phi vụ hành quân. Câu chuyện cho thấy sự “ngỡ ngàng” của các hoa tiêu “thượng phiên” và sự “bất cần” của các hoa tiêu “hạ phiên”, may mắn sống còn và hối hả về nước. Nhớ lại tinh thần chiến đấu của các hoa tiêu Mỹ trong cuộc chiến tại Việt Nam từ 1965 đến 1973, so với hoa tiêu Pháp trước kia cũng chẳng có gì khác biệt. Họ chỉ đợi ngày xong 100 phi vụ hành quân mà còn giữ được mạng sống để trở về gặp lại gia đình, ngoài ra, chẳng có gì quan trọng đối với họ, kể cả những kinh nghiệm chiến đấu của họ cũng không được sử dụng lại trên chiến trường nếu không trở lại chiến đấu thêm một nhiệm kỳ khác. Tarin65.

Liên Phi Đoàn khu trục Languedoc của chúng tôi dự trù thay thế Liên Phi Đoàn Khu Trục Saintonge ở Hải Phòng. Ở thời điểm đó, người ta sắp xếp thay cả một đơn vị, từ cấp chỉ huy trở xuống, từ quan tới lính. Liên Đoàn chúng tôi được thành lập tại Oran, Maroc, dưới sự chỉ huy của Thiếu Tá Brunschwig*. Chúng tôi bay được khoảng 50 giờ trên phi cơ P-47 chuyên tập duợt về các cách yểm trợ diện địa và tấn công ngăn chận địch theo kiểu đánh assault. Với hành trang 50 giờ này, cọng với số 40 giờ bay trên phi cơ Spitfire tại Trường Khu Trục Mecknès, tổng cộng tôi được 90 giờ bay trên loại phi cơ một chổ ngồi. Tuy vốn liếng bay bổng chưa được là bao, nhưng trước mặt các cơ trưởng, tôi cứ tưởng mình như Guynemer**.

Liên Phi Đoàn Languedoc chúng tôi dự trù xuống tàu Pasteur với đầy đủ trang bị vũ khí cá nhân và hành lý sẽ khởi hành vào tháng 12. Tàu Pasteur là loại du thuyền đường xa đi Viễn Đông, có khả năng chở đến ba ngàn người. Chuyến này là một chuyến hải vận quân sự nên đã chở đến năm ngàn người. Đến tháng 12 rồi mà chẳng thấy bóng dáng tàu Pasteur đâu cả.

Tin tức cho biết là tàu Pasteur bị hỏng một chân vịt. Với cái nhìn của chúng tôi, là “áo liền quần” hay “mậu phi” cũng thế, thay chong chóng thì cứ lấy từ các phi cơ đang kiểm kỳ mà ráp vào chiếc bị hỏng chong chóng để có bay ngay trong vòng vài giờ, tục gọi là canibaliser***. Nhưng chân vịt tàu thủy thì không đơn giản như vậy, tàu nào, chân vịt nấy, không có thể chuyển hoán khơi khơi. Do đó,vụ thay chân vịt làm chậm mất hai tháng. Nhưng chương trình luân phiên đã dự trù một khoảng thời gian bản lề khá nhiều, hai tháng trễ cũng không hề hấn gì. Có lẽ bọn “Saintonge” sẽ coi thời gian chờ đợi quá lâu chăng? Khi chúng tôi đến nơi, sự tiếp đón vô cùng nồng hậu cũng chứng minh được sự sốt ruột của họ. Đó là vào khoảng đầu năm 1952.

Tôi còn nhớ rất rõ khi chúng tôi đến Vịnh Hạ Long. Té ra vùng nhiệt đới là thế này:lạnh buốt xương, sa mù bao phủ, mây bay là là sát mặt biển, một luồng gió thầm lặng làm co rút gân cốt, và cái Vịnh Hạ Long bao phủ một màn sương ảm đạm. Tàu lớn quá to để ngược dòng sông vào cửa Hải Phòng, nên chi, người ta xếp chúng tôi như mấm, vừa người vừa đồ đạt, súng óng, chật nức cả con tàu đổ bộ loại L.C.T cũng có, hay L.C.N. hay L.C. gì đó, có thứ nào đi thứ nấy. Tàu có một lỗ hỏng to chính giữa. Khi lướt sống, cả tấn nước ập vào làm ướt cả hành trang rồi thoát ngã nào đâu mất. Thật không biết ngành hàng hải làm việc thế nào, thật khó mà tin nếu không phải chính mắt mình trông thấy. Có lẽ nhu cầu hành quân quá khẩn cấp không cho phép họ làm khác hơn được.

Như thế, chúng tôi đến Hải Phòng, lạnh buốt và ướt như chuột. Các bạn đến đón chúng tôi với sự nồng nhiệt khác thường làm chúng tôi cũng thấy ấm lòng. Chẳng mấy chóc, chúng tôi được đưa vào Câu Lạc Bộ, và chỉ 15 phút sau, trên tay mỗi người một ly rượu “Cordon Rouge”. Ở đây, truyền thống hoa tiêu khu trục chỉ uống “Cordon Rouge”, hoặc giả “Gnac Soda”****. Và họ không đủ thì giờ để kịp nói thêm điều gì. Chiều tà phủ xuống một màn đen...(say mướt). Họ túm giường cho chúng tôi và hẹn gặp lại “hừng sáng” bên cạnh chiếc Bearcat*****.

Ngày hôm sau, trời cũng chẳng khá hơn. Sau vài câu khơi màu ngắn gọn(briefing supposed to be brief), họ quyết định thả bay tập thể. Cứ theo hệ thống quân giai, từ chỉ huy trưởng trở xuống. Vì tôi là cấp “út” nhất nên được bay vào lúc 11 giờ sáng.

Tôi cất cánh, trong đầu đầy ấp lời khuyên của các anh tiền nhiệm, của các niên trưởng:”Nếu anh không vào ngay chân đáp khi vừa hỏng bánh, bánh sẽ không chịu vào nữa”; “Nếu có tống ga bay lại, hãy từ từ, thận trọng”; “Coi chừng ngẫu lực, khi cất cánh phải nhớ chỉnh lái hướng ba khất bên phải(right rudder trim), bằng không, bạn sẽ kết thúc giữa ruộng”; vân vân và vân vân...Tựu trung, tôi chẳng có vấn đề gì về lái máy bay, nhưng họ đều quên nói cho tôi điểm chính yếu. Điều đó là: sau khi vào chân đáp, tôi ngoái đầu nhìn về phía sau, tôi không còn thấy phi đạo đâu cả, mà chỉ có mênh mong...mênh mong là nước. Thật tình mất cả phương hướng! Đâu cũng thấy nước giữa các con đê nhỏ như hình một bàn cờ “dame”. Chỉ mới nhìn về phía sau thì phi cơ chợt chui vào mây thấp dầy đặc lúc nào không biết. Tôi liền đẩy nhanh cần lái về trước làm cả người tôi vội lơ lửng trong phòng lái. Máy bay lại được dịp thăng tốc nhanh 40 kts nhưng tôi liền thấy lại đất. Thế là tôi giảm tí ga. Rồi tôi lại lay hoay rối trí với vòng phút và ga(vấn đề overboost). Đão 180 độ sang trái, tôi cố tìm lại sân bay.

Tôi nghĩ rằng bay ngược lại chừng một phút ở cạnh gió xuôi này, tôi có nhiều hy vọng tìm lại phi trường Cát Bi. Nhưng mà mình cất cánh ở hướng nào nhỉ! Đang lúng túng, con ngựa sắt lại lên cơn chứng liên tục(vì chưa rành chỉnh các cánh lái) nên làm tôi lặng hụp đùa giởn với trần mây thấp. Phải có thêm thời gian, ôi! Thượng Đế hãy cho tôi thêm thời gian để chỉnh lại tất cả các “trim”, vòng phút, tay ga, vv...vv. Khi đâu đó chỉnh tề, nó bay đầm một tí. Còn tôi thì...hoàn toàn bị lạc, không biết mình đang ở đâu, trên là mây, dưới toàn là nước...mẹ ơi! Tôi bay qua lắm con sông, nhưng sông nào là sông nào, vì nhánh nhỏ nhất cũng bằng con sông Rhône ở Pháp(vì nước lủ nên mặt sông như rộng ra). Sông cùng khắp, sông tứ hướng! Tôi nhẹ nhàn giữ vững tay lái, chẫm rãi, ngoan ngoản...Rồi phi trường xuất hiện, tôi thoát nạn. Từ giờ, tôi không để mất phi trường nữa, nên cứ làm vòng tròn bên trái ở cao độ 500 bộ, mắt bám chặc vào đài kiểm soát phi trường. Vì phải thực hiện một phi vụ một tiếng bay, nên phải bay vòng chờ tới giờ xin vào đáp. Phải đấm đá tí ti vì khi trần mây quá thấp nên chui ra chui vào mãi. Vừa đến giờ, tôi hấp tấp gọi đài kiểm sóat xin chỉ thị hạ cánh. Người thả bay tôi chỉ chờ có lúc này vì anh trực sẵn ở đầu phi đạo coi tôi đáp. Ông cho biết tôi đáp như “thợ”. Thế mà tôi tin lắm. Ở tuổi đó, người ta tin bất cứ điều gì!

Chúng tôi đều là thiên thần, cả liên phi đoàn chúng tôi là như vậy. Các bạn của tôi cũng nhiều ít làm như tôi, phải đấm đá giữa mây thấp và mặt nước. Có một chàng, không tiện nêu tên, lại có ý nghĩ bay ra biển khi bị lạc, vì biển rất gần, chỉ có vài chục cây số thôi. Cũng là một ý kiến! Nhưng khi chàng bay trở về đất liền, chàng lại nhầm phi trường. Chàng đã làm vòng bay trên phi trường Đồ Sơn(nghe đâu bãi biển Đồ Sơn rất đẹp, và người cũng đẹp) đang trong thời gian xây cất. Đài kiểm soát Cát Bi(nơi phải đáp) chẳng để ý gì cả và còn cho phép hạ cánh theo kiểu “múc”(peel-off) và chờ đợi anh ta ở vòng chót mà chàng đang làm vòng chót cách đó 12 cây số. May thay, chàng tống ga bay lại khi thấy mình “hố” rồi...

Chiều lại, tôi bay một lần nữa. Lần này khá hơn. Tôi có thể làm vài vòng quẹo gắt, làm hình số 8 trên mặt phẳng đứng (lazy eight). Ngày hôm sau, các hoa tiêu cũ nức nở khen tặng chúng tôi:”các cha lái thật tài tình!”. Nói y như rằng, họ chẳng còn gì để dạy bảo chúng tôi nữa. Rồi họ dẫn các cấp chỉ huy của chúng tôi đi hành quân để am tường thể thức hành quân ở chiến trường này. Và quan trọng nhất là họ có thể bắt đầu sửa soạn “va-li” mà “chuồn” cho gắp. Họ còn bảo “ai có nhắn gì về gia đình”, họ sẵn sàng, “đừng ngại”.

Ngày hôm sau, trời gần như đẹp hẵn. Tôi bay phi vụ thứ ba trên phi cơ này và là phi vụ hành quân đầu tiên. May mà mọi việc đều suông sẻ. Suông sẻ cho tất cả mọi người, trừ Thiếu Úy Léger đã mãi mãi ra đi ngay trong phi vụ hành quân đầu tiên mà cũng là phi vụ cuối cùng của anh ta. Chẳng ai biết tự sự ra sao, nhưng theo tôi nghĩ, thả bay hấp tấp như vậy thật có nhiều điều không ổn...

GHI CHÚ:

*Thiếu Tá Brunschwig đã tử trận ở Việt Nam. Sau này lấy tên ông đặt tên cho khóa 1953 của Trường VBKQP tại Salon-de-Provence, khóa mà Thiếu Tướng Nguyễn Ngọc Loan theo học.

**Guynemer là tên một thần tượng Không Quân Pháp trong Đệ I Thế Chiến. Tên ông được đặt cho khóa đầu tiên của Trường VBKQP vào năm 1935. Ông Nguyễn Văn Hinh, một tướng lãnh ba sao trong Không Quân Pháp là người Pháp gốc Việt, đã tốt nghiệp Khóa thứ hai của trường này, khóa tên Astier de Villate-1936.

***”canibal” là một giống dân Phi Châu ăn thịt người. “Canibaliser” có nghĩa là “làm thịt” một chiếc máy bay bất khả dụng để lấy bộ phận rời cứu vãn một phi cơ khác.

****”Gnac Soda” là “Cognac” pha “Soda” để giải khát ở Việt Nam. Cognac là loại Brandy phổ biến ở Pháp, nhưng người Pháp chỉ dùng uống một ly nhỏ để tiêu cơm vào buổi tối.

*****Theo truyền thống quân đội Pháp, khi người bạn uống say, ta phải diều họ về phòng, đặt lên giường, đấp chăn ấm để tránh bị lạnh và ngủ say đến sáng, không biết trời trăng gì cả.