Introducción

Tal vez sea una perogrullada, pero debo empezar diciendo que la Ciudad de México es grande. No voy a hablar aquí de su grandeza, sino de su inmensidad. También debo decir que es una ciudad contaminada. Probablemente sobre mencionar que es una urbe que tiene problemas de espacio, pero lo hago.

Empiezo por lo obvio, porque en el manejo de las políticas públicas para la Ciudad de México pareciera que, durante décadas, los decisores se han olvidado de los problemas más claros, y lejos de proponer soluciones de conjunto, "se andan por las ramas" sin atacar al tronco del problema.

Sobra decir que este trabajo no defenderá el modelo incrementalista de las políticas públicas que prevalece en el transporte de la capital mexicana. De hecho, esta investigación es de los pocos enfoques integrales para el transporte de la Ciudad de México, al buscar incluir en él a todos los elementos que interactúan entre sí para estimular o desestimular las distintas formas del transporte y el transporte mismo.

La Ciudad de México es grande por su historia, por sus riquezas postcoloniales, coloniales y prehispánicas, por su arquitectura, por sus símbolos, por todo lo que representa y porque hay alrededor de setenta kilómetros de distancia entre el municipio de Chalco y el de Tepotzotlán, ambos, miembros de la Zona Metropolitana de la Ciudad de México.

La Ciudad de México es contaminada porque día a día, durante el día, el ozono se concentra en grandes cantidades minando, poco a poco, la salud de todos sus habitantes. Pero también es contaminada porque ha entubado casi todos sus ríos, porque no sabe qué hacer con su basura y porque de sus grandes áreas verdes sólo quedan algunas islas verdes, a menudo llamadas "Parques ecológicos", nombre que lejos de constituir un orgullo del presente, son un cáustico recuerdo de lo que dejamos de hacer.

Pero la Ciudad de México no sólo es contaminada, sino también es contaminante, porque de una u otra forma contamina a todo el país. Contamina con aguas negras los distritos de cultivo del norte. Extrae agua de las regiones que se encuentran hacia el sur y hacia el poniente. Consume el petróleo extraído en el oriente del país. Se desborda hacia sus alrededores y consume electricidad de todos lados oponiéndose a cualquier forma de desarrollo sustentable: satisfaciendo necesidades presentes a costa de las futuras.

El transporte de la Ciudad de México es una parte de ese gran problema llamado Zona Metropolitana de la Ciudad de México. Con ese interés lo abordo en el presente trabajo.

El transporte urbano en la capital mexicana es el símbolo de este caos. Es también el símbolo de una sociedad que busca desesperadamente satisfacer los deseos individuales, sin aspirar a tener sus propios deseos como sociedad. Todos estamos de acuerdo en que los demás deben dejar de contaminar. Todos coincidimos en que los que van en el vehículo de adelante estorban.

El transporte individual se convierte en el eje del problema que abordo en esta investigación y el transporte colectivo en la meta. No se trata aquí de llegar a un punto en el cual nadie utilice ya el automóvil como medio de transporte, sino que casi todos los habitantes de la Ciudad de México aborden los sistemas colectivos de manera cotidiana, y que quienes no lo hagan, aporten recursos para el sostenimiento y mejoría del transporte público.

Esta investigación significa, por tanto, la aplicación de criterios económicos para la transformación del sistema de transporte en la Ciudad de México. Y en la palabra transporte no sólo incluyo a los microbuses, camiones, trolebuses y trenes urbanos, sino también al automóvil, motocicletas y bicicletas, y eventualmente cualquier otro vehículo que sirviera como un medio para el traslado de personas dentro del área urbana.

Esta visión integral, en el marco de la aplicación de instrumentos económicos para la mejoría del transporte significa el fomento del transporte colectivo a partir del desestímulo del individual.

La integralidad aspira a modificar los "costos" y los "beneficios" de utilizar los medios individuales y contaminantes de transporte, pero también los de usar sistemas colectivos y menos contaminantes para el traslado de personas.[1] Esto significa que pretendo provocar un incremento en el "precio" de usar un automóvil y en los beneficios de abordar un camión, trolebús o tren urbano. También implica, respectivamente, reducir los beneficios de uno y los costos del otro.

Pero no se trata aquí sólo de costos o beneficios monetarios, sino de algo más que eso. Una cáscara de plátano tirada en el piso, a la salida de una estación del metro es un costo altísimo de utilizar el transporte colectivo, sobre todo si no me percato de ella. El hecho de que las prohibiciones de estacionamiento no se respeten, significa el abatimiento de un costo para los automovilistas.

Ese es, lamentablemente, el panorama que vive la Ciudad de México: los beneficios de utilizar el transporte colectivo caen día con día, a la par que aumentan sus costos reales, éstos medidos en tiempo, comodidad, riesgos, esfuerzo, etcétera.[2] Y día con día se abaten, independientemente de los recientes incrementos a la gasolina y otros insumos para los vehículos, los precios de utilizar el automóvil y suben sus beneficios, cuando menos en un nivel relativo.

No pretendo exagerar en la anterior afirmación. Una avenida nueva, una creciente relajación en la aplicación del Reglamento de Tránsito, la construcción de nuevos estacionamientos y pasos a desnivel, una mayor desigualdad social que enaltece a los poseedores de un automóvil, etcétera, son formas para fomentar el uso del transporte individual.

Pueden ser muchos los factores que intervengan en la decisión de qué transporte utilizar, en especial para quienes tienen automóvil, y esos no sólo son los elementos que tienen que ver directamente con el precio o la calidad de los distintos medios de transporte, sino también con todo lo que encontramos a su alrededor: ambulantes, accidentes, asaltos, basura, desorden, etcétera. De allí que afirme que este es un estudio realmente integral para el transporte.

De hecho, hablo de una integralidad para y no de el transporte, pensando precisamente en todos los elementos que interactúan entre sí para formar la decisión de un habitante común de la Ciudad de México que puede escoger entre tomar un microbús y un autobús, o entre un autobús y el metro, o entre su automóvil y los demás medios, y todas las combinaciones posibles.

Este texto está organizado en cuatro capítulos generales y uno conclusivo. El primero de ellos tiene el objetivo de ser un capítulo introductorio, en donde abordo de manera amplia el tema del transporte, su relación con las políticas públicas, y algunas experiencias llevadas a cabo en otros países. También en esta primera parte iré delimitando los alcances del trabajo.

El primer capítulo sienta las bases, y en cierta forma constituye un marco teórico, para el desarrollo de los tres subsecuentes y para la construcción de la propuesta de política integral para el transporte.

En el segundo capítulo expongo, en un nivel medio de detalle, la situación del transporte en la Ciudad de México y de los distintos elementos que se interrelacionan con él. En una serie de apartados se van desglosando los puntos más relevantes hasta un punto tal en el que quede clara la situación que se vive en cada uno de estos renglones.

En el tercer capítulo presento mi propuesta de política (policy) integral para el transporte, pero sin tomar en cuenta los elementos políticos (politics) que son tratados en el cuarto.

Precisamente en ese cuarto capítulo desarrollo una nueva perspectiva para tratar el análisis de factibilidad política (politics) de las políticas (policy) propuestas, en algo que he denominado el enfoque escénico, que en su momento se explicará. No es la primera vez que utilizo esta visión para analizar la factibilidad política de una propuesta, pero esta vez la aplico sobre una propuesta de política pública.

Este es un trabajo crítico, pero también propositivo. Las autoridades, durante años, dejaron que se generaran los problemas, a veces sin ningún sentido, y otras para resolver (o disolver) algún otro problema, como el del desempleo. A veces, también, se ha dejado que la ciudad se torne ciega ante problemas reales como la falta de cumplimiento de la normatividad.

Este trabajo es el resultado de cuatro años de reflexiones e investigaciones en torno al transporte. Nació, en principio, como una investigación terminal de mis estudios de posgrado en Políticas Públicas, en el Instituto Tecnológico Autónomo de México, pero fue enriquecido con la experiencia que me ofreció el ser asesor de la Secretaría de Transportes y Vialidad.

Precisamente allí, en la Secretaría de Transportes y Vialidad, pude descubrir muchas de las insuficiencias y errores que contenía mi tesis de maestría, así que me aboqué a enriquecer el trabajo y corregir los yerros detectados. También pude darme cuenta de que aún cuando la actual administración tuvo un papel limitado en la transformación integral del transporte, su mayor esfuerzo fue para establecer un marco legal y corregir una serie de desatinos cometidos por las autoridades anteriores, desde 1982 hasta 1994. Eso no significa que se haya avanzado en la aplicación de las normas.

Elogio los esfuerzos hechos por el secretario de Transportes y Vialidad, Jorge Fernando Ramírez de Aguilar así como su equipo de directores, aunque siempre pensaré que la Ciudad de México requiere de un ataque mucho más integral hacia todos los problemas que enfrenta en el transporte. La Secretaría nació con la intención de que el transporte y la vialidad se atendieran de manera conjunta, no obstante, finalmente la STV no tuvo todas las atribuciones que requería a este respecto.

México D. F., 27 de octubre de 1997.