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東京〜博多（東京〜新大阪・岡山、新大阪〜博多など） 
東海道新幹線の開業時、速達タイプの列車は「ひかり」、各駅停車を「こだま」と名づけられた。以後、新幹線の中心的な存在であり、スピードでは「のぞみ」が勝るようになった今でも、本数は最も多い。 1964年10月の開業当初は、「ひかり」「こだま」毎時1本ずつの運転で、所要時間は東京〜新大阪間で「ひかり」（停車駅は名古屋・京都）4時間、「こだま」5時間というシンプルなダイヤであった。0系車両の12両編成で、当時の他の特急列車と同様に、全席指定席であった。翌1965年には路盤が落ち着くとともに本格的な高速運転を開始し、「ひかり」「こだま」毎時2本ずつ、所要時間はそれぞれ3時間10分、4時間となった。その後、乗客の急増とともに、「ひかり」の本数も増加していく。1970年には大阪の万国博覧会輸送に新幹線が活躍したが、このとき編成は16両に延長された。1972年3月には、山陽新幹線の新大阪〜岡山間が、1975年3月には岡山〜博多間が延長開業した。博多開業時には食堂車がはじめて連結された。東京〜博多間は6時間56分で結ばれた。 1985年には、初めての新形式車両100系が登場。2階建て車両を連結し、個室グリーン車を装備、普通車の座席も座席の間隔の広い回転リクライニングシートとなり、快適性が向上した。なお、多様な需要に応えるために「ひかり」で途中の新横浜、静岡、浜松、米原などに停車する列車も増え、さまざまなパターンの列車が登場して、ダイヤは複雑化していく。1986年には、東海道・山陽新幹線の最高速度が210km/hから220km/hに向上され、東京〜博多間はそれまでより29分短縮して5時間57分となった。1988年、新大阪〜博多間に、0系の専用編成による「ウエストひかり」が登場。編成は6両（のちに12両化）で、全席2-2列配置のゆったりした座席を採用し、ビュッフェも連結して、新大阪〜博多間を2時間59分で結んだ。 1989年には、食堂車を含む2階建て車両を4両連結した100系N編成を「グランドひかり」とし、山陽新幹線内で230km/h運転を行い、東京から博多まで5時間40分台で結び、1993年3月に「のぞみ」が毎時1本運転を開始するまでは、新幹線を代表する列車であった。新型車両の投入に伴い、0系は1993年にはJR東海区間の定期「ひかり」運用から離脱、さらに300系や700系車両も「ひかり」に投入され、「ひかり」でも270km/h運転がなされて、停車駅の多い列車でも所要時間の増加が抑えられるなど、ダイヤ編成の改善に役立っている。100系も勢力を縮小していき、2000年3月には東海道新幹線から食堂車が姿を消した。現在では、東海道・山陽新幹線の定期「ひかり」は300系、700系に統一されており、2003年10月には東海道新幹線から100系は全廃される。 2000年には、車内設備をグレードアップした700系車両8両編成を、「ひかりレールスター」として、新大阪〜博多間に投入した。指定席はゆったりした2-2列座席を採用し、コンパートメント車両、車内放送のないサイレンスカー、パソコン仕様などに配慮したオフィスシートなどの設備を盛り込んだ。この優れた設備は、大阪〜福岡間で航空がシェアを拡大し、山陽新幹線の乗客が減少していたため、JR西日本が対抗策として導入したものである。285km/h運転により、新大阪〜博多間は従来の「ひかり」より速い2時間45分前後で結ばれ、スピードアップと増発がなされて好評を博し、航空からも乗客を取り戻している。 2003年10月には、品川新駅開業後は、東海道新幹線は「のぞみ」主体のダイヤに再編成され、「ひかり」は毎時2本の運転となり、新幹線の主役の座を完全に明け渡すことになる。あわせて、小田原、 浜松、豊橋など中間駅への停車が増加して、利便性が増す。 BACK |