Subject: Re: RISPOSTA A TUTTI
From: "Carughi" <**carughi**@isvor.it>
Date: Thu, 5 Feb 1998 07:46:28 +0100

Ma no!. I "consigli per il rodaggio" si intendono solo per regimi di rotazione tenuti a lungo. In quanto rischi il grippaggio per surriscaldamento dei componenti.

Oggi i pistoni vengono già prodotti con la forma a campana perché così quando sono caldi te li trovi cilindrici ed hanno un rivestimento superficiale o in grafite o in metallo antifrizione.

Una tirata a 3/4 del regime massimo per qualche secondo, seguita da una chiusura gas e rallentamento fino a 1/3 del regime massimo (nel mio caso tirata a 10000 e rilascio fino a 3500) smaltisce il calore in più da dissipare per la tirata, che non ha ancora scaldato i componenti.

E gli fa bene. Perché un rodaggio fatto a regime sempre contenuto o, peggio ancora, costante, finisce che invece di far adattare i pezzi li sottopone alla cosiddetta "smaltatura". Che è una lucidatura superficiale dannosissima perché diminuisce drasticamente la superficie bagnata che trasmette il calore all'olio.

I motori da competizione si rodano al banco con variazioni continue di carico e giri e tirate sempre più frequenti a regime sempre più alto.

Ed infine, mamma Suzuki prescrive 800 km limitando i giri a 7000 per marcia costante, 10000 fino a 1600 km e 13500 da lì in poi.

E raccomanda caldamente di non tenere regimi costanti.

Ed infine, visti i più di 30 anni passati a lavorare su motori di tutti i tipi, forse ho imparato a capire se un motore forza a raggiungere certi regimi e so comportarmi di conseguenza... ;=))))))))))

O no? Mah... ;=))))))))

sicuramente la tua esperienza è superiore alla mia, ma cercherò di esporre come lo vedo io il rodaggio:

La superficie del cilindro e del pistone, (nonchè tutte le altre parti soggette ad usura) non è liscia, ma presenta delle microrugosità un pò come il parmigiano. Durante il rodaggio alcune di queste rugosità sono destinate a levigarsi, o se vogliamo a staccarsi, e le superfici in attrito si levigano e si assestano l'una con l'altra. L'obbiettivo del buon rodaggio è che di queste rugosità se ne stacchino il meno possibile, in modo che il motore mantenga delle buone tolleranze (e non diventi lasco e assetato di olio). adesso se l'attrito è minimo, ugualmente come con il parmigiano, (anche il grana và benone) si staccano parti piccole, e l'assestamento dei pezzi è lento ma molto uniforme, e man mano che questa levigatura và avanti le irregolarità si attenuano ed il rischio di staccare un pezzo troppo grosso diminuiscono.

Tornando al parmigiano, prova a strofinare tra di loro 2 pezzi di parmigiano, per levigarli, sicuramente avrai meno briciole strofinando piano piano, invece strofinando con violenza rischi di staccare pezzi troppo grossi e poi dovere continuare a strofinare per arrivare alla superficie uniforme, e quindi un motore con tolleranze maggiori.

Sono d'accordissimo che un motore DEVE consumare olio, ma il meno possibile.

Poi come tu dici i discorsi relativi a stress termici sono anche quelli da considerarsi nel rodaggio, ma io mi limitavo ad osservare il semplice fenomeno dell'assestamento dei componenti.

Se potessi fare un disegno si capirebbe meglio, ma sono sicuro che chi ha avuto la pazienza di leggere tutto ha inteso cosa voglio dire.

Ciao

Mototopo

P.S. non ho nessuna prova documentale che questo che dico sia vero, ma io me lo sono sempre immaginato così il rodaggio. :-)))))

Rispondo a mototopo, ma taglio via il suo messaggio per risparmiare banda e così lo rendo "più pubblico".

Per prima cosa, due considerazioni sull'usura e sull'attrito.

Due corpi che strisciano uno contro l'altro, si toccano in non più di tre punti. Il coefficiente d'attrito di due metalli che strisciano è di 0,2 . Il che significa che se la pressione di contatto viene esercitata con un peso di 1 kg (scusate se non uso i newton) occorre un peso di 2 etti attaccato ad una carrucola per mantenere in movimento reciproco i due pezzi. E dove finisce questa forza? In calore. Solo che il calore viene smaltito attraverso i tre punti di cui sopra. La temperatura localmente arriva alla fusione ed avviene una micro saldatura, che poi si strappa causando la creazione del debris di usura. Ed il giochino continua su altri tre punti, eccetera, eccetera fino alla distruzione di uno dei due pezzi. Come si evita ciò? Con il lubrificante. Il lubrificante interpone un velo liquido tra i due corpi, separandoli di fatto ed impedendo che avvenga il contatto. Infatti, il coefficiente d'attrito lubrificato scende a 0,005 dovuto alla viscosità del lubrificante: in soldoni, bisogna spendere energia per far rotolare le molecole dell'olio.

E adesso vediamo come ciò si trasferisce sui motori.

Andiamo indietro nel tempo ai primordi. I cilindri venivano lappati (rugosità superficiale minore di 0,25 micron) ed i pistoni venivano forniti rigorosamente cilindrici. I cuscinetti di banco e della biella erano ottenuti colando del "metallo bianco" (lega di stagno, indio e piombo in varie percentuali) nella sede, chiudendo i due semigusci e poi lavorando il cuscinetto con un apposito utensile detto "bareno" o raschiettandoli. L'olio veniva trattenuto molto male dal cilindro lappato e quindi si aveva contatto saltuario tra i segmenti e la canna, con inevitabile usura. Inoltre il pistone, che si scalda perché riceve calore dalla camera di scoppio e lo cede all'esterno attraverso il contatto con il cilindro, non è mai a temperatura costante ma si ha un gradiente di temperatura tra il mantello e la testa. A regime, assume una forma non più cilindrica ma a tronco di cono (più largo verso la camera di scoppio). Questo fa sì che se si surriscalda per l'attrito, chiude completamente il gioco di accoppiamento (0,02 mm) e inchioda il motore perché non scorre più. La fatidica grippata. Lo stesso si può dire per i cuscinetti, entro certi limiti, sui quali non mi dilungo per non tediare.

Quindi, il rodaggio doveva servire a rendere rugoso il cilindro, in modo che trattenesse l'olio e a usurare in maniera controllata il pistone, in modo che assumesse il corretto gioco.

Poi la tecnica motoristica si è evoluta.

Oggi i cilindri vengono assoggettati ad una lavorazione che si chiama uttatura. Questa consiste nel tracciare una serie di eliche sul cilindro controllate in profondità e passo in modo da costituire un meato che trattiene l'olio anziché farlo scorrere via. Il pistone viene fornito con un rivestimento di stagno o grafite anti frizione e, cosa importantissima, ha la forma a tronco di cono inverso. Cioè è più largo in fondo e più stretto verso la camera di scoppio. Così, a regime, è cilindrico. Inoltre ha una serie di righe radiali sul mantello che aiutano a trattenere l'olio. I cuscinetti di banco e di biella, vengono forniti anche loro deformati e rugosi, in modo che assemblati e chiusi assumano la forma corretta per trattenere l'olio. E l'olio trattenuto nel cilindro si consuma.

A cosa serve il rodaggio? Su motori auto non si fa più. Si consiglia di non tenere a lungo regimi di rotazione costanti, per evitare che siccome gli ingranaggi del cambio sono ancora nuovi e le evolventi dei denti si devono adattare reciprocamente, la maggiore richiesta di potenza stressi termicamente il motore.

Sui motori motociclistici, si raccomanda di moderare la velocità per riuscire a togliere dal circuito olio tutti gli sfridi di lavorazione, la porcheria d'officina e il debris del cambio (nello stesso carter motore), che potrebbe danneggiare i componenti. Infatti, il primo tagliando durante il quale si cambia l'olio, sulle moto si fa a 1000 km, sulle vetture della nota ditta (FIAT) a 15000.

Tornando al consumo d'olio, tanto per chiarire le idee, dò due cifre. Motori che DEVONO avere il massimo di affidabilità, cioè motori d'aereo. I pistoni vengono montati con 5 centesimi di tolleranza anziché 2 perché è meglio che scampanino piuttosto che grippino. Consumo d'olio? Circa un kg per 2 ore. Tradotto in km di percorrenza su strada: un kg ogni 400 - 500 km. Motori al massimo della performance: Ferrari 10 cilindri di F1. Consumo per perdite e sputazzate fuori dagli sfiati: circa 3 kg per gara (300 km).

Non riferisco i consumi del 6 cilindri turbo per carità di patria...... E stendo un velo pietoso sul Renault campione del mondo a bordo Williams.... Il pericolo del far girare un motore continuamente a basso regime costante? Il trafilaggio dei prodotti di combustione invece di venire bruciato o tolto, finisce per smaltare i pistoni ed i cilindri, chiudendo di fatto i meati che trattengono l'olio.

Come al solito, non è un trattato scientifico, ma una spiegazione alla buona, tralasciando formulame vario.

Chi fosse interessato, pliz, contattare lo sciroccato scrivente.